GNR класс L1 - GNR Class L1

GNR класс L1 LNER Класс R1
Локомотив ГНР Класс Л1 0-8-2Т
Тип и происхождение Тип питания Пар Дизайнер Генри Иватт Строитель Донкастер Воркс Серийный номер 1004, 1056–1065, 1097–1106, 1119–1138 Дата постройки 1903–1906 Всего произведено 41
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 0-8-2Т  • МСЖД D1 n2t Измерять 4 футов8 ^1⁄2 в (1435 мм) Водитель диам. 4 фута 8 дюймов (1,42 м) Конечный диам. 3 фута 8 дюймов (1,12 м) Длина 38 футов 7 ^1⁄4 в (11,767 м) Локо вес 71,35 длинных тонн (72,49 т) Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков 2,5 длинных тонны (2,5 т) Крышка для воды 1500 имп галлонов (6800 л; 1800 галлонов США) Давление в котле 175 фунтов на кв. Дюйм (1,21 МПа) Цилиндров Два, внутри Размер цилиндра 20 дюймов × 26 дюймов (510 мм × 660 мм)
Показатели производительности Тяговое усилие 27626 фунтов-силы (122,89 кН)
Карьера Операторы Великая Северная железная дорога → Лондон и Северо-Восточная железная дорога Числа 116–156 Снято 1927–1934 Диспозиция Все списано

В Великая Северная железная дорога (GNR) Класс L1 (LNER Class R1) был 0-8-2Т боковой бак паровоз разработано Генри Иватт. Изначально он был разработан для пригородных пассажирских перевозок по Линии столичного города.^[1]

Опытный образец был построен в 1903 году, но он был тяжелее, поэтому он был перестроен с меньшим котлом и более короткими боковыми баками. Затем по этой модифицированной конструкции были построены еще десять двигателей. В эпоху «маленьких котлов» цилиндры были покрыты 18-дюймовой футеровкой, чтобы соответствовать размерам котлов.

В 1905 и 1906 годах было построено еще тридцать паровозиков для рабочих товарных поездов в Западная верховая езда Йоркшира. Первоначальные одиннадцать двигателей не пользовались большим успехом на пассажирских перевозках, поэтому в 1907 году они были перевезены на Западный Райдинг для работы с товарами.

Конденсаторный аппарат

Первые одиннадцать локомотивов были оснащены конденсационный аппарат для работы в тоннелях. Тридцать, построенные для West Riding, вероятно, не были так приспособлены, но это требует подтверждения. Неизвестно, был ли удален конденсаторный аппарат с первоначальных одиннадцати, когда они были перемещены в West Riding.

Модификации

Между 1909 и 1926 годами локомотивы постепенно перестраивались, устанавливая более крупные котлы в соответствии с первоначальной спецификацией. Семь локомотивов имели перегреватели и на них рабочее давление было снижено до 170 фунтов на квадратный дюйм.

Предлагаемая конверсия дизельного топлива

В 1932 году появилось предложение перевести часть локомотивов на дизельные. В первичный двигатель был бы 8-цилиндровый дизель 400 лошадиных сил, привод 4-цилиндровый воздушный компрессор заправить воздушный резервуар. Сжатый воздух из резервуара нагревается как выхлопными газами дизельного двигателя, так и паром от масляного двигателя. парогенератор, и затем вошел бы в исходные цилиндры локомотива под давлением около 150 фунтов на квадратный дюйм. Использование пара для нагрева воздуха напоминает Система Мекарски. Это дизель-пневматическое предложение так и не стало реальностью, в отличие от немецкого предложения 1929 года.^[2]

Снятие

Двигатели были сняты в период с 1927 по 1934 год, и ни один не сохранился.

Рекомендации

1. «Танковые локомотивы Иватт Р1 0-8-2». Энциклопедия Лондона и Северо-Восточной железной дороги (LNER).
2. «Немецкий дизель-пневматический локомотив». Самостоятельный сайт.