GCR Класс 9P - GCR Class 9P

GCR Класс 9P
LNER Класс B3
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерДжон Г. Робинсон
СтроительГКЛ, по адресу Gorton Works
Дата постройки1917, 1920
Всего произведено6
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-6-0
 • МСЖД2'C
Датчик4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Ведущий диам.3 фута 6 дюймов (1070 мм)
Водитель диам.6 футов 9 дюймов (2060 мм)
Колесная база52 футов 9 1⁄2 в (16,091 мм)
Длина63 футов 0 1⁄2 в (19215 мм)
Тип топливаУголь
Котел:
​
• ДиаметрОт 5 футов 3,5 дюйма (1613 мм) до 5 футов 6 дюймов (1680 мм) снаружи
Давление в котле180 фунтов-силы / дюйм2 (1200 кПа; 13 кгс / см2)[1]
Поверхность нагрева2044 квадратных футов (189,9 м2)[1]
• Топка163 квадратных футов (15,1 м2)[1]
Перегреватель:
​
• Площадь обогрева343 квадратных футов (31,9 м2)[1]
ЦилиндровЧетыре
Размер цилиндра16 дюймов × 26 дюймов (410 мм × 660 мм)
Шестерня клапанаСтивенсон
Тип клапанаПоршневые клапаны 8 дюймов (200 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие25145 фунтов-силы (111,85 кН)
Карьера
Операторы
Количество в классе6
Числа
  • ГКЛ 1164–9
  • ЛНЕР 6164–9 (позже 1494–148)
  • BR 61497
НикнеймыЛорд Фарингдон
Снято1946–49
ДиспозицияВсе списано

GCR Класс 9P был конструкцией четырехцилиндрового паровоза 4-6-0 колесная формула предназначена для перевозки экспресс-пассажирских поездов на Великая центральная железная дорога в Англии. Всего было построено шесть штук: один в 1917 году и пять в 1920 году. Их иногда называли Лорд Фарингдон класс, от имени первого построенного.[2]

История

Джон Дж. Робинсон служил Главный инженер-механик из Великая центральная железная дорога (GCR) с 1900 по 1922 год. К концу своего срока полномочий он ввел два класса 4-6-0 локомотив с четырьмя цилиндрами и котлами большого диаметра.[3] Они отличались в первую очередь диаметром ведущих колес: первая конструкция, класс 9P (LNER Class B3 с сентября 1923 г.[4]), имел колеса диаметром 6 футов 9 дюймов (2,06 м) для экспресс-обслуживания пассажиров;[5] а второй, Класс 9Q (LNER Class B7), имел колеса размером 5 футов 8 дюймов (1,73 м) для работы в смешанном режиме.[6]

Первый построенный локомотив класса 9P стоил 5 871 фунт стерлингов.[2] Четыре цилиндра имели внутренний диаметр 16 дюймов (410 мм) и ход поршня 26 дюймов (660 мм). Они были поставлены в линию (как LNWR Claughton Class ), причем внутренние цилиндры приводят в движение переднюю сцепленную ось, а внешние цилиндры приводят в движение среднюю сцепленную ось (как и GWR Звездный класс ). Поршневые клапаны диаметром 8 дюймов (200 мм) приводились в действие двумя наборами Шестерня клапана Стефенсона, установленный внутри рам и управляющий клапанами наружных цилиндров через качающиеся валы, расположенные за цилиндрами. Эти качающиеся валы заставляли два клапана с каждой стороны перемещаться вперед и назад вместе, и, поскольку внутренний и внешний цилиндры с каждой стороны были сдвинуты по фазе на 180 °, клапаны внешних цилиндров были расположены для доступа наружу, вместо нормальная внутренняя планировка входа.[7][8] Котел был Гортон «Стандарт №7», который уже применялся на двух других ГКЛ 4-6-0 классов: 1 класс (LNER, класс B2) и Класс 1А (LNER, класс B8); Позже он будет использоваться и на Class 9Q. В июле 1928 года этот котел был отнесен к схеме 13 LNER.[9]

Класс B3 / 2

Сложные отливки цилиндров, которые включали извилистые узкие проходы для пара, обеспечивающие вход внутрь для внутренних цилиндров и вход извне для внешних цилиндров, привели к плохому потоку пара; это, вместе с утечками вокруг поршневых клапанов, привело к высокому расходу угля, который стал особенно очевиден, когда локомотивы использовались в поездах, следующих из Кингс-Кросс. Найджел Гресли, главный инженер-механик ЛНЭР решил подобрать тарельчатые клапаны, но вместо того, чтобы управлять ими Редуктор клапана Ленца, как он поступил с некоторыми другими деталями тарельчатого клапана (такими как Класс B12 ), Гресли решил использовать Редуктор клапана Caprotti. Это приводилось в движение от ведущей оси продольным валом по центру локомотива к поперечному валу над цилиндрами. № 6168 Лорд Стюарт Уортли был изменен в сентябре 1929 г., за ним последовала нет. 6166 в декабре.[10][11][12] В декабре 1929 года класс B3 был разделен на две части, и локомотивы, модифицированные с клапанной передачей Капротти, получили классификацию B3 / 2, а неизмененные локомотивы стали B3 / 1.[13] На испытаниях они показали снижение расхода угля на 16%, и в результате еще два были изменены на B3 / 2 - нет. 6167 в июне 1938 г., и нет. 6164 Эрл Битти в июне 1939 года. Они использовали пар для закрытия клапанов вместо пружин, установленных на №№. 6166/8. Он был предназначен для преобразования оставшихся двух локомотивов класса B3 / 1, но начало войны означало, что они никогда не подвергались модификации и сохраняли клапанный механизм Стефенсона до снятия с производства.[14][12]

Класс B3 / 3

В 1943 г. 6166 Эрл Хейг класса B3 / 2 с трещинами в цилиндрах и был выбран Эдвард Томпсон для восстановления с двумя внешними цилиндрами, десятидюймовые поршневые клапаны, приводимые в действие Клапан Walschaerts и котел с круглым верхом той же конструкции (известный как Схема 100А), который использовался на его Класс B1 4-6-0.[15] Колеса, тележка и задняя часть основных рам были сохранены, как и тендер, но все остальные компоненты были новыми.[16] Он был реклассифицирован как B3 / 3 и вернулся в строй в октябре 1943 года, сохранив свой номер, но потеряв название, так как не было подходящего места для крепления паспортных табличек.[17] Никаких дальнейших перестроек не последовало; Реконструкция ослабила рамы, и хотя этот локомотив был единственным представителем этого класса, унаследованным British Railways, он просуществовал только до 1949 года.[18]

Цифры и имена

ЧислоПостроенимяПерестроенКонечный номер LNERСнято
1169Ноябрь 1917 г.Лорд Фарингдон1494Декабрь 1947 г.
1164Июнь 1920 г.Эрл БиттиИюнь 1939 г. (B3 / 2)1495Сентябрь 1947 г.
1165Июль 1920 г.Доблесть1496Декабрь 1947 г.
1166Август 1920 г.Эрл ХейгДекабрь 1929 г. (B3 / 2); Октябрь 1943 г. (B3 / 3)1497Апрель 1949 г.
1167Сентябрь 1920 г.Ллойд ДжорджИюнь 1938 г. (B3 / 2)1498Декабрь 1947 г.
1168Октябрь 1920 г.Лорд Стюарт УортлиСентябрь 1929 г. (B3 / 2)1499 (не везут)Сентябрь 1946 г.

№ 1169 присвоено имя Председателя ГКЛ (г.Класс 11E локомотив нет. 429 отказавшись от своего имени Сэр Александр Хендерсон в это время - он был повышен до пэра годом ранее), и нет. 1168 после другого директора ГКЛ. Номера 1164, 1166 и 1167 были названы в честь важных британских лидеров Первой мировой войны: Битти был адмиралом Королевского флота; Хейг был фельдмаршалом в армии; и Ллойд Джордж был премьер-министром. Остального двигателя нет. 1165, был обозначен как военный мемориальный паровоз: на нем была надпись под названием «В память о сотрудниках ГКР, отдавших жизнь за свою страну в 1914–1918 годах»; а в День перемирия каждый год до начала Второй мировой войны его украшали маками и отправляли поезд из Манчестер Лондон Роуд к Шеффилд Виктория, проводящие партию железнодорожников на поминальную службу.[19] Название было удалено из нет. 1167 30 августа 1923 г., по указанию Сэр Фредерик Банбери; и из ЛНЕР нет. 6166 (ранее № 1166) в октябре 1943 г.[20][19] Одна табличка LNER No. 1496 г. (бывшая ГКЛ № 1165) сохранилась в Национальный железнодорожный музей.[19] После вывода названия от LNER нет. 1494 (бывшая ГКЛ № 1169) была передана в марте 1948 г. LNER класс A4 4-6-2 нет. 34, которому в то же время был присвоен номер 60034 компании British Railways.[21]

После Группировки LNER увеличила количество GCR на 5000, это произошло в 1924–25. В соответствии с изменением нумерации 1946 года им было выделено 1480–5 номеров в порядке постройки, но они не применялись, и позже в том же году были изменены на 1494–149. Номер 6168 был отозван до того, как можно было применить номер 1499, но остальные были перенумерованы в сентябре и октябре 1946 года. Номер 1497, единственная реконструкция класса B3 / 3, был единственным, кто пережил национализацию; это было должным образом выделено нет. 61497, который был применен в апреле 1948 г.[22]

Заметки

  1. ^ а б c d Boddy et al. 1975 г., п. 17.
  2. ^ а б Джексон 1996, п. 229.
  3. ^ Хареснейп и Роуледж 1982, п. 11.
  4. ^ Boddy et al. 1963 г. С. 23, 25.
  5. ^ Хареснейп и Роуледж 1982, п. 110.
  6. ^ Хареснейп и Роуледж 1982, п. 118.
  7. ^ Boddy et al. 1975 г. С. 16–17.
  8. ^ Джексон 1996, п. 205.
  9. ^ Boddy et al. 1963 г., п. 75.
  10. ^ Джексон 1996 С. 213, 215.
  11. ^ Boddy et al. 1975 г. С. 17–18.
  12. ^ а б Хьюз 2001, п. 159.
  13. ^ Boddy et al. 1963 г., п. 106.
  14. ^ Boddy et al. 1975 г., п. 18.
  15. ^ Графтон 2007 С. 61, 63.
  16. ^ Хареснейп и Роуледж 1982 С. 110, 115.
  17. ^ Boddy et al. 1975 г., стр.21, 23.
  18. ^ Boddy et al. 1975 г. С. 18, 21, 23.
  19. ^ а б c Boddy et al. 1975 г., п. 21.
  20. ^ Boddy et al. 1963 г., п. 53.
  21. ^ Boddy et al. 1963 г., п. 55.
  22. ^ Boddy et al. 1975 г., п. 23.

использованная литература

  • Boddy, M.G .; Brown, W.A .; Fry, E.V .; Hennigan, W .; Хул, Кен; Манеры, F .; Neve, E .; Platt, E.N.T .; Proud, P .; Йидон, У. (Март 1975 г.). Локомотивы L.N.E.R., часть 2B: тендерные двигатели - классы от B1 до B19. Линкольн: RCTS. ISBN  0-901115-73-8. OCLC  655688865.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Boddy, M.G .; Fry, E.V .; Hennigan, W .; Proud, P .; Йидон, У. (Июль 1963 г.). Фрай, Э. (ред.). Локомотивы L.N.E.R., часть 1: Предварительный осмотр. Бар Potters: RCTS. ISBN  0-901115-11-8.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Графтон, Питер (2007) [1971]. Эдвард Томпсон из LNER. Библиотека истории железных дорог Оквуда. Уск: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-672-6. OL145.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Хареснейп, Брайан; Роуледж, Питер (май 1982). Локомотивы Робинзона: Иллюстрированная история. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1151-6. DX / 0582.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Хьюз, Джеффри (2001). Сэр Найджел Гресли: инженер и его семья. Библиотека истории железных дорог Оквуда. Уск: Oakwood Press. ISBN  0-85361-579-9. OL118.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Джексон, Дэвид (1996). J.G. Робинсон: работа на всю жизнь. Библиотека истории железных дорог Оквуда. Хедингтон: Oakwood Press. ISBN  0-85361-497-0. OL98.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)

внешние ссылки