Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстедская железная дорога - Charing Cross, Euston and Hampstead Railway

"Hampstead tube" перенаправляется сюда. Для станции см. Станция метро Hampstead.

Карта маршрутов железных дорог Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед.
Географическая карта маршрутов Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед железной дороги

В Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстедская железная дорога (CCE & HR), также известный как Hampstead Tube, была железнодорожная компания, основанная в 1891 году, которая построила подземную подземную железную дорогу в Лондоне.[примечание 1] Строительство CCE & HR было отложено более чем на десять лет, пока не было финансирования. В 1900 году он стал дочерней компанией Компания подземных электрических железных дорог Лондона (UERL), контролируется американским финансистом Чарльз Йеркс. UERL быстро привлек средства, в основном от иностранных инвесторов. Были запланированы различные маршруты, но некоторые из них были отклонены парламентом. Планы туннелей под Хэмпстед-Хит были санкционированы, несмотря на сопротивление многих местных жителей, которые считали, что они нанесут ущерб экология Пустоши.

При открытии в 1907 году линия CCE & HR обслуживала 16 станций и простиралась на 7,67 миль (12,34 км).[1] в паре туннелей между его южной конечной точкой на Чаринг-Кросс и его два северных вокзала на Арка и Голдерс Грин. Расширения в 1914 году и в середине 1920-х годов привели к Edgware и под река Темза к Kennington, обслуживающая 23 станции на расстоянии 14,19 миль (22,84 км).[1] В 1920-х годах этот маршрут был соединен с другой лондонской подземной железной дорогой с глубоким этажом. Городская и Южная Лондонская железная дорога (C & SLR), а службы на двух линиях были объединены в одну Лондонское метро линия, в конечном итоге названная Северная линия.

В течение первого года после открытия для руководства и инвесторов стало очевидно, что предполагаемое количество пассажиров на CCE & HR и других линиях UERL было чрезмерно оптимистичным. Несмотря на улучшенную интеграцию и сотрудничество с другими подземными железными дорогами, а также более поздние расширения, CCE & HR испытывала финансовые трудности. В 1933 году CCE & HR и остальная часть UERL были приняты в общественная собственность. Сегодня туннели и станции CCE & HR образуют ветвь Чаринг-Кросс Северной линии от Кеннингтона до Камдентауна, ветвь Edgware от Camden Town до Edgware и ветвь High Barnet от Camden Town до Archway.

Учреждение

Происхождение, 1891–1893 гг.

В ноябре 1891 г. было получено уведомление о частный счет это будет представлено Парламент для строительства железной дороги Хэмпстед, Сент-Панкрас и Чаринг-Кросс (HStP & CCR).[2] Планировалось, что железная дорога будет проходить полностью под землей от Хит-стрит в Hampstead к Strand в Чаринг-Кросс. Маршрут должен был пролегать под Хэмпстед-Хай-стрит, Росслин Хилл, Хаверсток Хилл и Chalk Farm Road к город Камден а затем под Camden High Street и Хэмпстед-роуд до Юстон-роуд. Затем маршрут продолжился на юг, следуя Tottenham Court Road, Чаринг-Кросс-роуд и улица Кинга Уильяма (ныне улица Уильяма IV) до улицы Агар, прилегающей к Стрэнду. К северу от Юстон-роуд ответвление должно было идти на восток от главной дороги под Драммонд-стрит для обслуживания основных железнодорожных станций на Юстон, Сент-Панкрас и Кингс-Кросс.[3] Станции были запланированы в Хэмпстеде, Белсайз Парк, Меловая ферма, город Камден, Сеймур-стрит (ныне часть Эвершолт-стрит), Юстон-роуд, Тоттенхэм-корт-роуд, Оксфорд-стрит, Агар-стрит, Юстон и Кингс-Кросс.[3] Хотя выбор между использованием кабельной тяги или электрической тяги в качестве средства передвижения поездов не был принят, строительство электростанции было запланировано на Чок-Фарм-роуд, недалеко от Лондон и Северо-Западная железная дорога с Станция Chalk Farm (позже переименованный в Примроуз-Хилл), в котором находился угольный склад для поставок.[3]

Сторонники HStP & CCR были вдохновлены недавним успехом City and South London Railway (C & SLR), первой в мире железной дороги с глубоким метро. Он открылся в ноябре 1890 года и в первый год работы принял большое количество пассажиров.[заметка 2] Законопроекты о трех аналогичных новых подземных железных дорогах также были представлены в парламент на 1892 год. законодательная сессия, а для обеспечения последовательного подхода Совместный отборочный комитет была создана для рассмотрения предложений. Комитет собрал доказательства по различным вопросам, касающимся строительства и эксплуатации глубокотрубных железных дорог, и дал рекомендации по диаметру трубных туннелей, способу тяги и предоставлению путевые листы. После предотвращения строительства ответвления за Юстон, комитет разрешил законопроект HStP & CCR перейти к нормальному рассмотрению в парламенте. Остальной маршрут был одобрен, и после изменения названия компании счет был получен. королевское согласие 24 августа 1893 г. Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед, 1893 г..[5]

Поиски финансирования, 1893–1903 гг.

Хотя у компании было разрешение на строительство железной дороги, ей все же пришлось поднять ее. капитал для строительных работ. CCE & HR был не одинок; еще четыре компании нового метро искали инвесторов - Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо (BS&WR), Ватерлоо и городская железная дорога (W&CR) и Великая Северная и городская железная дорога (GN&CR) (три другие компании, выставившие векселя в 1892 г.) и Центральный Лондон Железнодорожный (CLR, получившая одобрение в 1891 г.).[заметка 3] Только W&CR, который был самым коротким маршрутом и поддерживался Лондон и Юго-Западная железная дорога с гарантированным дивиденд, смогла без труда собрать свои средства.[7] Для CCE & HR и остальных большая часть оставшейся части десятилетия была периодом борьбы за поиск инвесторов на незаинтересованном рынке. Предложение акций в апреле 1894 года было неудачным, и в декабре 1899 года только 451 из 177 600 фунтов стерлингов 10 акций компании были частично проданы восьми инвесторам.[8]

Портрет Чарльза Йеркса в сюртуке, рубашке с воротником-стойкой и с большими усами на руле.
Финансист Чарльз Йеркс кто купил CCE & HR в 1900 году

Как и большинство других законодательных актов подобного рода, закон 1893 г. установил временные рамки для обязательная покупка земли и привлечение капитала.[примечание 4] Чтобы сохранить полномочия, предоставленные законом, CCE & HR представили в парламент ряд других законопроектов для продления срока. Продление было предоставлено Чаринг-Кросс Юстон и законы Хэмпстеда о железных дорогах, 1897 г.,[9] 1898,[10] 1900,[11] и 1902.[12]

Подрядчик был назначен в 1897 году, но денег не было и работы не начались.[13] В 1900 году на помощь CCE & HR пришли иностранные инвесторы: американский финансист Чарльз Йеркес, который активно участвовал в развитии Чикаго. трамвай Система в 1880-х и 1890-х годах увидела возможность сделать аналогичные инвестиции в Лондоне. Начиная с покупки CCE & HR в сентябре 1900 г. за 100 000 фунтов стерлингов, он и его сторонники приобрели ряд незавершенных подземных железных дорог и действующие, но находящиеся в затруднительном положении. Столичный округ Железная дорога (MDR).[примечание 5]

С CCE & HR и другими компаниями под его контролем, Йеркес основал UERL для сбора средств на строительство подземных железных дорог и электрифицировать паровой MDR. UERL был заглавные в 5 миллионов фунтов стерлингов с большинством акции продан зарубежным инвесторам.[примечание 6] Последовали дальнейшие выпуски акций, в результате которых было собрано 18 миллионов фунтов стерлингов (что сегодня составляет примерно 1,95 миллиарда фунтов стерлингов)[15] для использования во всех проектах UERL.[примечание 7]

Выбор маршрута, 1893–1903 гг.

Пока CCE & HR собирал деньги, он продолжал разрабатывать планы своего маршрута. 24 ноября 1894 года был объявлен законопроект о покупке дополнительных земель для станций в Чаринг-Кросс, Оксфорд-стрит, Юстон и Камден-Таун.[17] Это было одобрено как Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед, 1894 г. 20 июля 1895 г.[18] 23 ноября 1897 года был объявлен законопроект об изменении маршрута линии на ее южном конце, чтобы она заканчивалась под Крейвен-стрит на южной стороне Стрэнда.[19] Это было принято как Закон о Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед о железной дороге, 1898 г. 25 июля 1898 г.[10]

22 ноября 1898 года CCE & HR опубликовали еще один законопроект о добавлении продления и изменении части маршрута.[20] Расширение было ответвлением от Камден-Тауна до Kentish Town где новая конечная остановка планировалась как развязка с Midland Railway с Станция Kentish Town. За конечной остановкой линия CCE & HR должна была выйти на поверхность в поисках депо на пустыре к востоку от Хайгейт-роуд (сегодня занимаемого Ingestre Road Estate). Модификация изменила ветку Юстон, расширив ее на север от Юстона, чтобы соединиться с основным маршрутом на южном конце Камден Хай-стрит. Участок основного маршрута между двумя концами петли был опущен. В законопроект были включены полномочия на покупку участка на Крэнборн-стрит для дополнительной станции (Лестер-сквер ). Он получил королевское согласие как Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед, 1899 г. 9 августа 1899 г.[21]

23 ноября 1900 года CCE & HR объявили о самых широких изменениях маршрута. В парламент были представлены два законопроекта, обозначенные как № 1 и № 2. В законопроекте № 1 предлагалось продолжить движение железной дороги на север от Хэмпстеда до Голдерс Грин, покупка земли и недвижимости под станции и строительство депо в Голдерс-Грин. Также были предложены незначительные корректировки ранее утвержденных маршрутов.[22][23] В законопроекте № 2 предлагалось два продления: от Кентиш-Тауна до Брекнок-роуд, Archway Tavern, Archway Road и Highgate на севере и от Чаринг-Кросс до Парламентская площадь, Артиллерийский ряд и Вокзал Виктория на юге.[24][25]

Расширение до Голдерс-Грин выведет железную дорогу из города и пригород площади и открытые сельхозугодья. Хотя это обеспечило удобное место для депо CCE & HR[примечание 8] Считается, что в основе этого решения лежал план Йеркса получить прибыль от продажи земли под застройку, ранее купленной в этом районе, стоимость которой после открытия железной дороги вырастет.[примечание 9]

Два законопроекта CCE & HR были представлены в парламент одновременно с большим количеством других законопроектов о подземных железных дорогах в столице.[примечание 10] Как и в 1892 году, парламент учредил совместный комитет под руководством Лорд виндзор просматривать счета.[28] К тому времени, когда комитет подготовил свой отчет, парламентская сессия была почти закончена, и инициаторов законопроектов попросили повторно представить их к следующей сессии 1902 года.[29] Законопроекты № 1 и № 2 были повторно представлены в ноябре 1901 года вместе с новым законопроектом - счетом № 3. Новый законопроект изменил маршрут предлагаемого расширения до Голдерс-Грин и добавил короткое расширение, проходящее под станцией магистральной линии Чаринг-Кросс. то Набережная Виктории где он обеспечил бы взаимообмен с существующими Станция MDR (затем назывался Чаринг-Кросс).[30]

Четыре карты, показывающие прогрессивное развитие запланированного маршрута железных дорог Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед в период с 1893 по 1903 год.
Карты, показывающие развитие запланированного маршрута CCE & HR до начала строительства

Законопроекты снова были рассмотрены объединенной комиссией, на этот раз в рамках Лорд Рибблсдейл.[примечание 11] Секции, которые касались предлагаемого северо-восточного расширения от таверны Archway до Хайгейта и южного расширения от Чаринг-Кросс до Виктории, были сочтены не соответствующими требованиям парламента. Постоянные заказы и были вычеркнуты.[32][примечание 12]

Противоречие Хэмпстед-Хита

Спорным элементом планов CCE & HR было продление железной дороги до Голдерс-Грин. Маршрут тоннелей проходил по линии под Хэмпстед-Хит и возникла сильная оппозиция, обеспокоенная тем влиянием, которое туннели окажут на экологию Пустоши. Общество защиты хэмпстедской пустоши заявило, что туннели истощат грунт, а вибрация проезжающих поездов повредит деревья. Принимая во внимание возражения Общества, Времена опубликовал паникерскую статью 25 декабря 1900 года, в которой утверждалось, что «большая труба, проложенная под пустошью, конечно, будет действовать как водосток; и весьма вероятно, что трава, дрок и деревья в пустоши пострадают от потери влаги. ... Более того, кажется, не подлежит сомнению, что поезда, проходящие по этим глубоко проложенным трубам, сотрясают землю до ее поверхности, и постоянные сотрясения и сотрясения, вероятно, окажут серьезное воздействие на деревья, ослабив их корни ".[34]

Вид на Хэмпстед-Хит через покрытое травой поле в сторону деревьев и далекой церковной башни.
Часть Хэмпстед-Хит

Фактически, туннели должны были быть выкопаны на глубине более 200 футов (61 м) от поверхности.[32] самый глубокий из всех в лондонском метро.[35] В своем выступлении перед объединенным комитетом CCE & HR's советник пренебрежительно опроверг эти возражения: «Только посмотрите, какая абсурдная вещь! Возмущение воды, когда мы находимся на глубине 240 футов в лондонской глине - это самая непроницаемая вещь, которую вы только можете найти; почти более непроницаемая, чем гранитная скала! И вибрация на этом железная дорога должна стряхивать деревья! Что может быть смешнее, чем тратить время Комитета на обсуждение таких вещей, представленных таким органом! »[36]

Вторая железнодорожная компания, Edgware & Hampstead Railway (E&HR), также представила в парламенте законопроект, в котором предлагались туннели под пустошью как часть запланированного маршрута между Edgware и Hampstead.[37] E&HR планировало подключиться к CCE & HR в Хэмпстеде, но, чтобы избежать ненужного дублирования туннелей между Golders Green и Hampstead, две компании согласились, что E&HR вместо этого подключится к CCE & HR в Golders Green.[38]

В Столичный округ Хэмпстед первоначально возражал против линии, но дал согласие при условии, что будет построена станция между Хэмпстедом и Голдерс-Грин, чтобы обеспечить доступ посетителей к Пустоши. К планам была добавлена ​​новая станция на северной окраине пустоши в Норт-Энде, где она также могла бы обслуживать новую жилую застройку, запланированную для этого района.[примечание 13] Как только парламент убедился, что расширение не нанесет вреда Пустоши, законопроекты CCE и HR совместно получили королевское одобрение 18 ноября 1902 г. Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед, 1902 г..[12] В тот же день законопроект E&HR получил одобрение в качестве Закон Эдгвера и Хэмпстеда о железной дороге, 1902 г..[12]

Строительство, 1902–1907 гг.

На средства, доступные от UERL и выбранный маршрут, CCE & HR приступили к сносу строений и подготовительным работам в июле 1902 года. 21 ноября 1902 года CCE & HR опубликовали еще один законопроект, в котором требовались полномочия на обязательную закупку дополнительных зданий для своих станций, планировалось изъятие - над E&HR и отказался от разрешенного, но избыточного участка линии от Кентиш-Тауна до предполагаемой площадки возле Хайгейт-роуд.[39][примечание 14] Этот законопроект утвержден как Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед, 1903 г. 21 июля 1903 г.[41]

Туннелирование началось в сентябре 1903 г.[35] Станции были оборудованы надводными постройками по проекту архитектора. Лесли Грин в стиле UERL house.[42] Он состоял из двухэтажных домов со стальным каркасом, облицованных красным остеклением. терракота блоки с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже.[примечание 15] На каждой станции было по два-четыре лифты и запасная винтовая лестница в отдельной шахте.[примечание 16]

Пока строительство продолжалось, CCE & HR продолжали вносить законопроекты в парламент. В Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед, 1904 г., который получил согласие 22 июля 1904 года, предоставил разрешение на покупку дополнительной земли для станции на Tottenham Court Road, для новой станции в Mornington Crescent и для изменений в Charing Cross.[46][47] В Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед, 1905 г. получил согласие 4 августа 1905 г.[48][49] В основном это касалось приобретения недр под частью АЗС. Юго-восточная железная дорога Станция Чаринг-Кросс, чтобы на станции CCE & HR можно было провести раскопки в течение 3 месяцев после закрытия обрушение крыши.[примечание 17]

Продажа земли под застройку в North End компании защитники природы сформировать Расширение Хэмпстед-Хит в 1904 году означало сокращение числа жителей, которые могли использовать станцию ​​там. Работы продолжались под землей в замедленном темпе, туннели платформ и некоторые туннели для пассажирских перевозок были выкопаны, но станция North End была заброшена в 1906 году до того, как были выкопаны лифтовые и лестничные шахты и до того, как было построено наземное здание.[51]

Проходка тоннелей была завершена в декабре 1905 года, после чего продолжились работы по строительству вокзальных зданий и оснащению тоннелей путями и сигнальным оборудованием.[35] В рамках группы UERL CCE & HR получало электроэнергию от компании Lots Road Электростанция, первоначально построенный для электрификации MDR; предлагаемая генерирующая станция Chalk Farm не была построена. Последний участок утвержденного маршрута между Чаринг-Кросс и набережной не был построен, и южной конечной точкой при открытии был Чаринг-Кросс. После периода пробной эксплуатации железная дорога была готова к открытию в 1907 году.

Открытие

Карта с названием «Hampstead Tube» и нижним колонтитулом «Now Open» показывает маршрут и станции нового маршрута Hampstead Tube, показывая его жирной жирной линией с другими подземными маршрутами более тонкими линиями.
Газетная реклама открытия метро Hampstead Tube
Двухэтажное здание вокзала из красных остекленных блоков находится на углу транспортной развязки. Большие полукруглые окна заметно выделяются на верхнем этаже.
Лесли Грин с Tufnell Park станция, пример конструкции, используемой для станций CCE & HR

CCE & HR была последней из трех открытых подземных железных дорог UERL и рекламировалась как «Последнее звено».[52] Официальное открытие 22 июня 1907 г. Дэвид Ллойд Джордж, Президент Совета по торговле, после чего общественность ехала бесплатно до конца дня.[53][54] С момента открытия CCE & HR была известна под сокращенными названиями. Hampstead Tube или же Хэмпстед Железнодорожный Имена появились на зданиях станций и на современных картах линий метро.[55][56]

Железная дорога имела станции:

Golders Green Branch

Филиал Хайгейт

Услуга была предоставлена ​​флотом из вагоны изготовлен для UERL Американская автомобильная и литейная компания и собран на Траффорд Парк в Манчестер.[43] Эти вагоны были построены по той же конструкции, что и BS&WR и GNP & BR, и эксплуатировались как электрический многоканальный блок поезда без отдельных локомотивов. Пассажиры садились в поезда через складывающиеся решетчатые ворота на каждом конце вагонов, которыми управляли привратники, которые ехали на внешней платформе и объявляли названия станций по мере прибытия поездов. Дизайн стал известен в Метрополитене как 1906 шт. или же Шток ворот.

Сотрудничество и консолидация, 1907–1910 гг.

Несмотря на успех UERL в финансировании и строительстве Хэмпстедской железной дороги всего за семь лет, ее открытие не было ожидаемым финансовым успехом. За первые двенадцать месяцев работы Hampstead Tube он перевез 25 миллионов пассажиров, что составляет половину от 50 миллионов, которые были предсказаны при планировании линии.[58] Предварительные прогнозы UERL по количеству пассажиров на других новых линиях оказались чрезмерно оптимистичными, как и ожидаемое улучшение количества пассажиров на недавно электрифицированном MDR - в каждом случае было достигнуто только около пятидесяти процентов от запланированных показателей.[примечание 18]

Более низкое, чем ожидалось, количество пассажиров было частично из-за конкуренции между компаниями, работающими в области метро и подземных железных дорог, но введение электрических трамваев и моторных автобусов, пришедших на смену более медленным, гужевым автотранспортом, отвлекло большое количество пассажиров от поездов. . Проблема не ограничивалась UERL; все семь линий лондонского метро, ​​а также подземные магистрали MDR и Metropolitan Railway были в определенной степени затронуты, а сокращение доходов от меньшего количества пассажиров затруднило UERL и другим железным дорогам выплату заемного капитала и выплату дивидендов акционерам.[59]

Стремясь улучшить финансовое положение, UERL вместе с C & SLR, CLR и GN&CR начали с 1907 года вводить тарифные соглашения. С 1908 года они начали представлять себя через общий брендинг как Под землей.[59] W&CR была единственной железнодорожной веткой метро, ​​которая не участвовала в соглашении, поскольку принадлежала магистрали Лондонской и Юго-Западной железной дороги.

Три компании UERL по-прежнему оставались юридически отдельными предприятиями с собственным менеджментом, акционерами и структурами дивидендов. Между тремя компаниями было дублированное управление, и, чтобы упростить управление и сократить расходы, UERL объявил в ноябре 1909 года законопроект, который объединил бы Hampstead Tube, Piccadilly Tube и Bakerloo Tube в единое целое, Лондонская электрическая железная дорога (LER), хотя линии сохранили свой индивидуальный бренд.[60][примечание 19] Законопроект получил одобрение 26 июля 1910 г. Закон об объединении Лондонских электрических железных дорог 1910 года.[61]

Расширения

[ ]
Чаринг-Кросс, Юстон
& Hampstead Railway
Легенда
Протяженность маршрута в 1926 г.
Edgware
Edgware депо
Жженый дуб
Colindale
Hendon Central
Brent
Голдерс Грин
Депо Голдерс Грин
North End
(незавершенный)
Hampstead
Белсайз Парк
Меловая ферма
Highgate
Tufnell Park
Kentish Town
Южный Кентиш Таун
город Камден
Camden Town Junction увеличить…
Mornington Crescent
Ссылка из C & SLR
Юстон
C & SLR на Кингс-Кросс
Уоррен-стрит
Goodge Street
Tottenham Court Road
Лестер-сквер
Strand
Петля Чаринг Кросс
Чаринг-Кросс
река Темза
Ватерлоо
C & SLR к Слон и Замок
Kennington
Подключение к C & SLR
C & SLR к Морден

Набережная, 1910–1914 гг.

В ноябре 1910 года LER опубликовал уведомление о законопроекте о восстановлении неиспользованного разрешения 1902 года на продолжение линии от Чаринг-Кросс до набережной.[62] Расширение планировалось как единый туннель, петляющий под Темзой, соединяющий концы двух существующих туннелей. Поезда должны были ехать в одном направлении по кольцу с остановкой на одноплатформенной станции, построенной для обеспечения пересадки с BS&WR и MDR на станции Набережная.[63][примечание 20] Законопроект получил одобрение как Закон о Лондонской электрической железной дороге, 1911 г. 2 июня 1911 г.[64] Петля была построена из большого котлована к северо-западу от станции MDR и была связана с подземной линией эскалаторами.[63] Станция открыта 6 апреля 1914 года.[57] в качестве:

Хендон и Эдвер, 1902–1924 гг.

Спустя десятилетие после того, как E&HR получило королевское согласие на проезд от Эдгвера до Хэмпстеда, компания продолжила поиск финансовых средств и пересмотрела свои планы совместно с CCE & HR и третьей железнодорожной компанией, The Watford & Edgware Railway (W&ER), которая планировала построить линию, соединяющую E&HR с Уотфорд.

После принятия Закон о железной дороге Уотфорда и Эдвера, 1906 г.,[65] W&ER на короткое время взяла на себя полномочия E&HR по строительству линии от Голдерс-Грин до Edgware. Пытаясь найти средства, W&ER предприняла попытку формального слияния с E&HR посредством законопроекта, внесенного в парламент в 1906 году.[66] с намерением построить и эксплуатировать весь маршрут от Голдерс-Грин до Уотфорда в качестве легкая железная дорога но законопроект был отклонен парламентом, и, когда полномочия W&ER истекли, контроль вернулся к CCE & HR.[67]

Компания E&HR продолжала существовать и получила ряд актов для сохранения и развития своих планов. В Законы Эдвер и Хэмпстед о железной дороге, 1905 г.,[68] 1909[69] и 1912[70] предоставили продление времени, одобрили изменения маршрута, дали разрешения для виадуков и туннелей и разрешили закрытие и изменение маршрута дорог, которые должны пересекаться железнодорожными путями. Предполагалось, что CCE & HR будет предоставлять и эксплуатировать поезда, и это было официально оформлено Закон о Лондонской электрической железной дороге, 1912 год,[70] которое одобрило поглощение LER E&HR.

Не было предпринято никаких усилий, чтобы начать работы, и они были отложены на неопределенный срок, когда Первая Мировая Война началось. В связи с ограничениями военного времени строительство железной дороги было остановлено. Ежегодное продление более ранних актов E&HR предоставлялось в соответствии с особыми полномочиями военного времени каждый год с 1916 по 1922 год, что давало окончательную дату, к которой должны были быть произведены обязательные закупки, - 7 августа 1924 года.[71] Несмотря на то, что разрешения были сохранены, UERL не смог собрать деньги, необходимые для работ. Затраты на строительство значительно возросли в годы войны, и прибыль, полученная компанией, не могла покрыть расходы на погашение ссуд.[72]

Двухэтажное здание вокзала с широким колоннадным входом под остроконечной крышей.
Стэнли Хипс ' Брент Кросс станция, пример конструкции, используемой для станций расширения Edgware

Проект стал возможен, когда правительство ввело Закон о торговых объектах 1921 года по которому Казначейство подписал ссуды на общественные работы как средство снижения безработицы. Благодаря этой поддержке UERL собрал средства, и началась работа по продлению трубки Hampstead до Edgware. Управляющий директор / председатель группы UERL, Лорд Эшфилд, торжественно вырубили первый дерн для начала работ в Голдерс-Грин 12 июня 1922 года.[73]

Расширение проходило через сельскохозяйственные угодья, а это означало, что его можно было построить на поверхности легче и дешевле, чем глубокую линию труб под поверхностью. Через реку был построен виадук. Brent долина и короткий участок туннеля потребовались на Гайд, Hendon. Вокзалы спроектированы в стиле загородного павильона архитектором UERL. Стэнли Хипс.[74] Первая секция открылась 19 ноября 1923 г.[57] со станциями в:

Остальная часть пристройки открылась 18 августа 1924 г.[57] со станциями в:

Кеннингтон, 1922–1926 гг.

21 ноября 1922 года LER объявил законопроект о парламентской сессии 1923 года. Он включал предложение продлить линию от южной конечной[примечание 22] на станцию ​​C & SLR на Kennington где будет обеспечена развязка.[75] Законопроект получил королевское одобрение как Закон о Лондонской электрической железной дороге, 1923 г. 2 августа 1923 г.[76]

Работы включали перестройку подземных частей бывшей конечной станции CCE & HR для обеспечения прохода, а кольцевой туннель был заброшен. Тоннели были продлены под Темзой до Станция Ватерлоо а затем в Кеннингтон, где были построены две дополнительные платформы для обмена данными с C & SLR. Непосредственно к югу от станции Кеннингтон туннели CCE & HR соединялись с туннелями C & SLR. Новая служба была открыта 13 сентября 1926 года, что совпало с открытием расширения C & SLR на Морден.[57] У связи Чаринг-Кросс в Кеннингтон были станции в:

C & SLR находился под контролем UERL с момента его покупки группой в 1913 году.[примечание 23] Более ранняя связь между CCE & HR и C & SLR была открыта в 1924 году, соединив станцию ​​C & SLR в Юстоне с CCE & HR в Камден-Тауне. С открытием пристройки Кеннингтон две железные дороги начали работать как единое целое с использованием недавно построенных Стандартный запас поезда. На карты трубок комбинированные линии были показаны одним цветом, хотя отдельные названия продолжали использоваться до 1930-х годов.[примечание 24]

Переход в государственную собственность, 1923–1933 гг.

Несмотря на улучшения, внесенные в другие части сети,[примечание 25] Подземные железные дороги все еще пытались получить прибыль. Владение UERL высокодоходным Лондонская компания General Omnibus (LGOC) с 1912 г. позволил группе UERL за счет объединения доходов использовать прибыль автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог.[примечание 26] Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность всей группы UERL.

Стремясь защитить доходы группы UERL, лорд Эшфилд лоббировал правительство по регулированию транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 г., в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив Эшфилдом и Труд Советник лондонского графства (потом Депутат и Министр транспорта ) Герберт Моррисон, в авангарде дебатов об уровне регулирования и общественного контроля, под которым должны быть поставлены транспортные услуги. Эшфилд стремился к регулированию, которое обеспечило бы защиту группы UERL от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над LCC трамвайная система; Моррисон предпочитал полную государственную собственность.[80] После семи лет фальстарта в конце 1930 г. был объявлен законопроект о создании Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB), государственная корпорация, которая возьмет под контроль UERL, столичную железную дорогу и всех операторов автобусов и трамваев в районе, обозначенном как Район пассажирского транспорта Лондона.[81] Правление было компромиссом - государственная собственность, но не полная. национализация - и возникла 1 июля 1933 года. В этот день LER и другие подпольные компании были ликвидирован.[82]

Наследие

Историю линии после 1933 года см. Северная линия

Поиск подходящего имени для комбинированных маршрутов CCE & HR и C & SLR оказался сложной задачей для LPTB, и было использовано несколько вариантов, включая Edgware, Morden & Highgate Line в 1933 г. и Линия Morden-Edgware в 1936 г.[83] В 1937 г. Северная линия был принят в рамках подготовки к незавершенному План северных высот.[83][84] Сегодня Северная линия является самой загруженной в системе лондонского метрополитена, ежегодно перевозя 206,7 миллиона пассажиров.[84] уровень использования, который привел к тому, что он был известен как Линия страданий в течение 1990-х из-за перенаселенности и низкой надежности.[85][86]

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ «Трубчатая» железная дорога - это подземная железная дорога, построенная в цилиндрическом туннеле с использованием проходческий щит, обычно глубоко под землей.
  2. ^ За первый год эксплуатации C & SLR перевезла 5,1 миллиона пассажиров.[4]
  3. ^ Центральная Лондонская железная дорога получила одобрение 5 августа 1891 года, Закон о железных дорогах Бейкер-стрит и Ватерлоо был одобрен 28 марта 1893 года, Закон о Ватерлоо и городских железных дорогах получил одобрение 8 марта 1893 года, а Закон о Великой Северной и городской железной дороге получил одобрение 28 июня. 1892 г.[6]
  4. ^ В такое законодательство были включены временные рамки, чтобы стимулировать железнодорожную компанию завершить строительство своей линии как можно быстрее. Они также предотвратили использование неиспользуемых разрешений в качестве бессрочной блокировки для других предложений.
  5. ^ В период с сентября 1900 по март 1902 года консорциум Йеркса приобрел CCE & HR (сентябрь 1900), MDR (март 1901), Brompton and Piccadilly Circus Railway, Great Northern and Strand Railway (оба сентября 1901) и BS&WR (март 1902). .[14]
  6. ^ Йеркес был председателем UERL, а другими основными инвесторами были инвестиционные банки Speyer Brothers (Лондон), Speyer & Co. (Нью-Йорк ) и Old Colony Trust Company (Бостон ).[14]
  7. ^ Как и во многих схемах Йеркса в Соединенных Штатах, структура финансов UERL была очень сложной и предполагала использование новых финансовых инструментов, связанных с будущими доходами. Чрезмерно оптимистичные ожидания относительно пассажиропотока означали, что многие инвесторы не смогли получить ожидаемую прибыль.[16]
  8. ^ Участок, прилегающий к Хайгейт-роуд, был меньше участка в Голдерс-Грин.
  9. ^ До начала строительства железной дороги земля в Голдерс-Грин оценивалась в 200-300 фунтов стерлингов за акр. После начала работы стоимость увеличилась до 600–700 фунтов стерлингов за акр.[26]
  10. ^ В дополнение к законопроектам о расширении существующих подземных железных дорог в 1901 году в парламент были внесены законопроекты о семи новых трубчатых железных дорогах.[27] Хотя некоторые из них были одобрены королевской властью, ни один из них не был построен.
  11. ^ Комитет Рибблсдейла рассмотрел счета за подземные железные дороги на трассе север-юг. Лорд Виндзор возглавил отдельный комитет по рассмотрению счетов за подземные железные дороги на трассе восток-запад.[31]
  12. ^ Существовали правила и процедуры, известные как постоянные распоряжения, касающиеся представления частных законопроектов парламенту, и их несоблюдение могло привести к отклонению законопроекта. Регулярные платежи по железнодорожным счетам включали требования о публикации уведомления о намерении подать счет в Лондонская газета в ноябре прошлого года предоставить карты и планы маршрута различным заинтересованным сторонам, предоставить смету стоимости и внести 5% от сметной стоимости в Суд канцелярии.[33]
  13. ^ North End станция также была известна как Бык и Буш из-за его близости к паб этого имени.
  14. ^ В законопроект было включено предложение официально передать полномочия CCE & HR другой железной дороге UERL, Железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон. Если бы аналогичные предложения были включены в законопроект о BS&WR, другой трубной линии UERL, это привело бы к объединению трех отдельных компаний в одну, называемую Подземная объединенная компания электрических железных дорог. Предложение было отклонено парламентом.[40]
  15. ^ Три станции CCE и HR были исключением из обычного дизайна станции Лесли Грина: в Голдерс-Грин было кирпичное здание вокзала, у Tottenham Court Road была билетная касса под улицей, к которой могли пройти пешеходы. метро и не имел собственного здания, и Чаринг-Кросс использовал вход, встроенный в сторону главного здания вокзала.
  16. ^ Подъемники американского производителя. Отис,[43] были установлены парами в шахтах диаметром 23 фута.[44] Количество лифтов зависело от ожидаемого пассажиропотока на станциях, например, в Хэмпстеде четыре лифта, а в Чок-Фарм и Морнингтон-Кресент - по два.[45]
  17. ^ Предыдущие акты CCE & HR уже получали разрешение на использование большей части недр АЗС, и этот акт распространил разрешение на всю его территорию.[50]
  18. ^ UERL прогнозировал 35 миллионов пассажиров для BS&WR и 60 миллионов для GNP & BR в первый год их работы, но достиг 20,5 и 26 миллионов соответственно. Для MDR прогнозировалось увеличение количества пассажиров до 100 миллионов после электрификации, но достигло 55 миллионов.[58]
  19. ^ Слияние было осуществлено путем передачи активов CCE & HR и BS&WR в ведение GNP & BR и переименования GNP & BR в Лондонскую электрическую железную дорогу.
  20. ^ Часть петли используется и сегодня в качестве резко изогнутой платформы Северной линии, идущей на север.
  21. ^ Части станции BS&WR и MDR носили разные названия. Раздел BS&WR был переименован Чаринг-Кросс (набережная) чтобы соответствовать CCE & HR, но часть MDR продолжала называться просто Чаринг-Кросс.[57]
  22. ^ При трехстороннем переименовании 9 мая 1915 года конечная станция CCE & HR Чаринг-Кросс (набережная) был переименован Чаринг-Кросс, CCE и HR Чаринг-Кросс станции (кратко названной Чаринг Кросс (Strand)) был переименован Strand и ВНП и БР Strand станция была переименована Олдвич.[57]
  23. ^ 1 января 1913 года UERL приобрела C & SLR и Центральную лондонскую железную дорогу, произведя оплату собственными акциями.[77]
  24. ^ Комбинированный маршрут был показан черным, как и сегодня, с названиями линий, указанными как Хэмпстед и Хайгейт Лайн и Сити и Южный Лондон.[78]
  25. ^ Во время Первой мировой войны BS&WR был расширен из Paddington к Watford Junction. Послевоенный; расширение CLR от Wood Lane к Илинг Бродвей был открыт в 1920 году.[57]
  26. ^ Имея виртуальную монополию на автобусные перевозки, LGOC смогла получить большую прибыль и выплачивать дивиденды намного выше, чем когда-либо были у метро. В 1911 году, за год до поглощения UERL, дивиденды составляли 18 процентов.[79]

Рекомендации

  1. ^ а б Длина линии рассчитывается исходя из расстояний, указанных в"Линия метро Клайва, Северная линия, Схема". Клайв Д. В. Фезер. Получено 27 января 2008.
  2. ^ «№ 26226». Лондонская газета. 24 ноября 1891. С. 6324–6326.
  3. ^ а б c Бэдси-Эллис 2005, п. 58.
  4. ^ Вольмар 2005, п. 321.
  5. ^ «№ 26435». Лондонская газета. 25 августа 1893 г. с. 4825.
  6. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 47, 56, 57, 60.
  7. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 57 и 112.
  8. ^ «Схема Новой Лондонской Электрической Железной дороги». Времена (36252): 6. 20 сентября 1900 г.. Получено 17 июн 2010.
  9. ^ «№ 26859». Лондонская газета. 4 июня 1897 г. с. 3128.
  10. ^ а б «№ 26990». Лондонская газета. 26 июля 1898 г. с. 4506.
  11. ^ «№ 27197». Лондонская газета. 29 мая 1900 г. с. 3404.
  12. ^ а б c «№ 27497». Лондонская газета. 21 ноября 1902 г. с. 7533.
  13. ^ Вольмар 2005, п. 184.
  14. ^ а б Бэдси-Эллис 2005, п. 118.
  15. ^ Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  16. ^ Вольмар 2005 С. 170–172.
  17. ^ «№ 26461». Лондонская газета. 24 ноября 1893. С. 6859–6860.
  18. ^ «№ 26535». Лондонская газета. 24 июля 1894 г. с. 4214.
  19. ^ «№ 26913». Лондонская газета. 23 ноября 1897. С. 6827–6829.
  20. ^ «№ 27025». Лондонская газета. 22 ноября 1898 г. С. 7134–7136.
  21. ^ «№ 27107». Лондонская газета. 11 августа 1899. С. 5011–5012.
  22. ^ «№ 27249». Лондонская газета (Добавка). 23 ноября 1900. С. 7613–7616.
  23. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 94.
  24. ^ «№ 27249». Лондонская газета (Добавка). 23 ноября 1900. С. 7491–7493.
  25. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 95.
  26. ^ Вольмар 2005, стр. 172–173 и 187.
  27. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 92.
  28. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 93.
  29. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 111.
  30. ^ «№ 27379». Лондонская газета. 22 ноября 1901. С. 7732–7734.
  31. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 131.
  32. ^ а б Бэдси-Эллис 2005, п. 137.
  33. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 41.
  34. ^ «Туннель под Хэмпстедской пустошью». Времена. Лондон. 25 декабря 1900 г. с. 9. Получено 31 августа 2008. (требуется регистрация). Цитируется с небольшими отличиями в Вольмар 2005, стр. 184–185
  35. ^ а б c Вольмар 2005, п. 185.
  36. ^ Цитируется в Бэдси-Эллис 2005, п. 137
  37. ^ «№ 27380». Лондонская газета. 26 ноября 1901. С. 8200–8202.
  38. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 138.
  39. ^ «№ 27497». Лондонская газета. 21 ноября 1902 г. С. 7642–7644.
  40. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 203 и 215.
  41. ^ «№ 27580». Лондонская газета. 24 июля 1903 г. с. 4668.
  42. ^ Вольмар 2005, п. 175.
  43. ^ а б Вольмар 2005, п. 188.
  44. ^ Коннор 1999, планы станций.
  45. ^ «Линии метро, ​​лифты и эскалаторы Клайва». Клайв Д. У. Фезерс. Получено 27 мая 2008.
  46. ^ «№ 27618». Лондонская газета. 20 ноября 1903. С. 7195–7196.
  47. ^ «№ 27699». Лондонская газета (Добавка). 26 июля 1904 г. С. 4827–4828.
  48. ^ «№ 27737». Лондонская газета. 22 ноября 1904. С. 7774–7776.
  49. ^ «№ 27825». Лондонская газета. 8 августа 1905. С. 5447–5448.
  50. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 237.
  51. ^ Коннор 1999 С. 14–17.
  52. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 250.
  53. ^ Вольмар 2005, п. 186.
  54. ^ Отчет об открытии - "Открытие метро Hampstead". Времена. Лондон. 24 июня 1907 г. с. 3. Получено 31 августа 2008. (требуется регистрация).
  55. ^ Фотография станции Юстон-роуд (ныне Уоррен-стрит), 1907 год. - Фотоархив Лондонского музея транспорта. Проверено 27 мая 2008 года.
  56. ^ Карта метро 1908 года В архиве 23 февраля 2009 г. Wayback Machine - История лондонских карт метро. Проверено 27 мая 2008 года.
  57. ^ а б c d е ж грамм час я Роза 1999.
  58. ^ а б Вольмар 2005, п. 191.
  59. ^ а б Бэдси-Эллис 2005 С. 282–283.
  60. ^ «№ 28311». Лондонская газета. 23 ноября 1909. С. 8816–8818.
  61. ^ «№ 28402». Лондонская газета. 29 июля 1910. С. 5497–5498.
  62. ^ «№ 28439». Лондонская газета. 22 ноября 1910. С. 8408–8411.
  63. ^ а б Бэдси-Эллис 2005, п. 271.
  64. ^ «№ 28500». Лондонская газета. 2 июня 1911 г. с. 4175.
  65. ^ «№ 27938». Лондонская газета. 7 августа 1906. С. 5453–5454.
  66. ^ «№ 27971». Лондонская газета. 27 ноября 1906. С. 8372–8373.
  67. ^ Борода 2002 С. 11–15.
  68. ^ «№ 27825». Лондонская газета. 8 августа 1905. С. 5477–5478.
  69. ^ «№ 28300». Лондонская газета. 22 октября 1909 г. с. 7747.
  70. ^ а б «№ 28634». Лондонская газета. 9 августа 1912. С. 5915–5916.
  71. ^ «№ 32753». Лондонская газета. 6 октября 1922 г. с. 7072.
  72. ^ Вольмар 2005 С. 220–221.
  73. ^ Фотография лорда Эшфилда, режущего первый дерн - Фотоархив Лондонского музея транспорта. Проверено 27 мая 2008 года.
  74. ^ Вольмар 2005, п. 222.
  75. ^ «№ 32769». Лондонская газета. 21 ноября 1922. С. 8230–8233.
  76. ^ «№ 32850». Лондонская газета. 3 августа 1923 г. с. 5322.
  77. ^ Вольмар 2005, п. 205.
  78. ^ "Карта труб 1926 года". История лондонских карт метро. Архивировано из оригинал 6 июня 2008 г.. Получено 27 мая 2008.
  79. ^ Вольмар 2005, п. 204.
  80. ^ Вольмар 2005 С. 259–262.
  81. ^ «№ 33668». Лондонская газета. 9 декабря 1930. С. 7905–7907.
  82. ^ Вольмар 2005, п. 266.
  83. ^ а б Карты метро от 1933 В архиве 19 августа 2007 г. Wayback Machine, 1936 В архиве 22 июня 2008 г. Wayback Machine и 1939 В архиве 19 августа 2007 г. Wayback Machine, показывая изменяющиеся названия строки из "История лондонских карт метро". Архивировано из оригинал 15 августа 2007 г.. Получено 10 июн 2008.
  84. ^ а б "Факты о Северной линии". Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинал 12 марта 2012 г.. Получено 10 июн 2008.
  85. ^ «Призыв к действию на Северной линии». Новости BBC. 12 октября 2005 г.. Получено 10 июн 2008.
  86. ^ Стеббингс, Питер (11 сентября 2006 г.). «Еще пять лет боли Северной линии». Это местный Лондон. Архивировано из оригинал 2 апреля 2015 г.. Получено 13 марта 2014.

Библиография

  • Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Схема пропажи лондонского метро. Столичный транспорт. ISBN  1-85414-293-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Борода, Тони (2002). Автор: Tube Beyond Edgware. Столичный транспорт. ISBN  1-85414-246-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Коннор, Дж. Э. (1999). Заброшенные станции метро Лондона. Столичный транспорт. ISBN  1-85414-250-X.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Роуз, Дуглас (1999). Лондонское метро, ​​схематическая история. Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN  1-85414-219-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как строилось лондонское метро и как оно навсегда изменило город. Атлантические книги. ISBN  1-84354-023-1.CS1 maint: ref = harv (связь)