Железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон - Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway

Карта географических маршрутов Великой Северной, Пикадилли и Бромптонской железной дороги

В Железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон (ВНП и БР), также известный как Труба Пикадилли, была железнодорожная компания, основанная в 1902 году, которая построила подземную подземную железную дорогу в Лондоне.[примечание 1] GNP & BR была образована в результате слияния двух более старых компаний: Brompton and Piccadilly Circus Railway (B & PCR) и Great Northern and Strand Railway (GN&SR). Он также включал часть маршрута трубопровода, запланированного третьей компанией, Окружная железная дорога (ДР). Объединенная компания была дочерней компанией Компания подземных электрических железных дорог Лондона (UERL).

B & PCR и GN&SR были созданы в 1896 и 1898 годах, соответственно, но строительство обеих железных дорог было отложено, пока искали финансирование. В 1902 году UERL, который уже контролировал ДР, взял под свой контроль обе компании и быстро привлек средства, в основном от иностранных инвесторов. Было запланировано несколько различных маршрутов, но большинство из них были отклонены Парламент Соединенного Королевства.

Когда он открылся в 1906 году, линия GNP & BR обслуживала 22 станции и пролегала 14,17 км (8,80 миль) между ее западной конечной точкой в Hammersmith и его северная остановка в Finsbury Park. Подключена короткая ветвь длиной 720 метров (2362 фута) Холборн к Strand. Большая часть маршрута пролегала через пару туннелей с 1,1 км (0,68 мили) в западном конце, построенном над землей.[1] В течение первого года после открытия для руководства и инвесторов стало очевидно, что предполагаемое количество пассажиров для GNP & BR и других линий UERL было чрезмерно оптимистичным. Несмотря на улучшенную интеграцию и сотрудничество с другими подземными железными дорогами, GNP & BR испытывала финансовые трудности. В 1933 году он и остальная часть UERL были приняты в общественная собственность. Сегодня туннели и станции GNP & BR образуют центральную часть Лондонское метро с Линия Пикадилли.

Учреждение

Происхождение

Железная дорога Бромптона и Пикадилли, 1896 год.

B & PCR и DR-маршруты глубокого уровня, 1896 г.

В ноябре 1896 г. было опубликовано уведомление о том, что частный счет должен был быть представлен Парламент на строительство железной дороги Бромптон и Пикадилли-Серкус (B & PCR).[2][заметка 2] Планировалось, что линия будет проходить полностью под землей между Air Street около Пикадилли и южный конец Выставочная дорога, Южный Кенсингтон. Маршрут должен был проходить под Пикадилли, Knightsbridge, Brompton Road и Thurloe Place, с промежуточными станциями на Dover Street, Вниз по улице, Уголок Гайд-парка, Найтсбридж и Бромптон-роуд. Было запланировано короткое ответвление к востоку от конечной остановки Южный Кенсингтон до депо к югу от Бромптон-роуд в конце Йомен-роу. Электроэнергия для движения поездов должна была подаваться от генерирующая станция будет построено примерно в миле к югу от конечной остановки Южный Кенсингтон на северном берегу река Темза в Lots Road, West Brompton.[4] После одобрения парламентом законопроект получил королевское согласие как Закон о железной дороге Бромптон и Пикадилли, 1897 г. 6 августа 1897 г.[5]

Районная железная дорога глубокая труба, 1896 г.

Также в ноябре 1896 г. было объявлено, что Окружная железная дорога (DR) представит законопроект о строительстве подземной железной дороги под существующей подземной линией между Gloucester Road и Особняк станции.[6] ДР управляла паровой железной дорогой, вырезать и накрыть туннелей, и планировалось облегчить заторы на его интенсивно загруженном маршруте, построив экспресс-линию с единственной промежуточной станцией на Чаринг-Кросс (ныне Набережная). Линия экспресса должна была выходить на запад от Gloucester Road и соединяться с существующей линией DR на Earl's Court. Поскольку, как и B & PCR, DR глубокая трубка будет работать с электропоездами, ДР планировала построить электростанцию ​​рядом с Walham Green вокзал (ныне Фулхэм Бродвей).[7] Законопроект получил одобрение 6 августа 1897 г. Закон столичного округа о железной дороге 1897 г..[5]

Великая Северная и Береговая железная дорога, 1898 г.

B & PCR, маршруты глубокого уровня GN&SR и DR, 1898 г.

В ноябре 1898 года Великая Северная и Береговая железная дорога (GN&SR) была объявлена ​​подземной железной дорогой, ведущей от Вуд Грин на Стэнхоуп-стрит, к северу от Strand.[8] GN&SR был поддержан Великая Северная железная дорога (GNR), главная железнодорожная линия, идущая из Кингс-Кросс станция. GNR рассматривала новую компанию как средство уменьшения заторов на своем маршруте. GN&SR должен был работать под основной линией GNR от Вуд Грин станции (ныне Alexandra Palace) до Станция Финсбери Парк. Затем планировалось бежать на юго-запад через Холлоуэй до Кингс-Кросс, а затем на юг до Bloomsbury и Холборн. Промежуточные станции были запланированы на GNR Хорнси, Harringay и станции Финсбери-Парк, а также в Холлоуэе, York Road, Кингс-Кросс, Рассел-сквер и Холборн.[9] Электростанция была запланирована рядом с путями GNR в Гиллеспи-роуд.[8] Когда Лондонский Совет графства запланировал строительство Kingsway и Олдвич Стэнхоуп-стрит планировалось сносить, поэтому южная конечная остановка была перенесена на стык двух новых дорог.[9] Законопроект был принят 1 августа 1899 г. Закон о Великой северной и прибрежной железной дороге 1899 г..[10]

Поиски финансов, 1896–1903 гг.

Хотя у трех компаний было разрешение на строительство своих железных дорог, им все же пришлось поднять капитал для строительных работ на конкурентном рынке.

Финансист Чарльз Йеркс 'Консорциум купил DR, B & PCR и GN&SR в 1901 году.

К 1899 году было еще пять компаний метро, ​​имевших разрешение на строительство железных дорог, которые собирали средства - Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо (BS&WR), Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстедская железная дорога (CCE & HR), Великая северная и городская железная дорога (GN&CR), Центральный Лондон Железнодорожный (CLR) и Сити и Брикстон железная дорога.[заметка 3] Уже действующий Сити и Южный Лондон (C & SLR) также искала деньги для расширения своего существующего маршрута и множества других предложенных, но неутвержденных компаний метрополитена также искала инвесторов.

Иностранные инвесторы пришли на помощь DR, B & PCR и GN&SR: американский финансист Чарльз Йеркс, который активно участвовал в развитии Чикаго трамвай Система в 1880-х и 1890-х годах увидела возможность сделать аналогичные инвестиции в Лондоне. В марте 1901 года он и его сторонники приобрели большую часть акций DR, а в сентябре 1901 года приобрели B & PCR и GN&SR.[примечание 4] С компаниями, находящимися под его контролем, Йеркес основал UERL для сбора средств на строительство подземных железных дорог и электрифицировать DR. UERL был заглавные в 5 миллионов фунтов стерлингов с большинством акции продан зарубежным инвесторам.[примечание 5] Последовали дальнейшие выпуски акций, в результате которых к 1903 году было собрано 18 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно сегодня примерно 1,95 миллиардам фунтов стерлингов).[13] для использования во всех проектах UERL.[примечание 6]

Планирование маршрута, 1898–1905 гг.

Законопроект B & PCR, 1899 г.

Во время прохождения своих законопроектов 1896 года через парламент DR и B & PCR установили отношения посредством успешной совместной кампании противодействия конкурирующему предложению City & West End Railway. Это было для метро, ​​идущего от Hammersmith к Cannon Street, которые дублировали бы части утвержденных маршрутов DR и B & PCR.[15] В конце 1898 года эта общая заинтересованность привела к покупке B & PCR DR. В ноябре 1898 г.[16] был объявлен счет для B & PCR, в котором запрашивалось разрешение на короткие продления на каждом конце его маршрута: на его восточном конце, от площади Пикадилли до Крэнборн-стрит, и на западном конце, соединения между туннелями B & PCR и туннелями глубокого DR. трубка.[17] Парламент отклонил расширение на восток, но разрешил соединение между двумя линиями и одобрил вливание капитала из ДР в B & PCR. Законопроект получил королевское одобрение 9 августа 1899 г. Закон о расширении железной дороги Бромптон и Пикадилли, 1899 г..[18]

Законопроекты DR и B & PCR, 1900 г.

В ноябре 1899 г. ДР опубликовала уведомление о законопроекте о сессии парламента 1900 г. Компания все еще не могла продолжить строительство предложенной им линии глубоководья, и новый законопроект включал положения о продлении сроков для этой линии и для B & PCR. Счет включал строительство и эксплуатацию электростанции на участке Lots Road, ранее выбранном B & PCR.[19] B & PCR также опубликовал уведомление о законопроекте о продлении срока,[20] но позже это было отозвано, и был использован запрос на продление в счете DR.[17] Продление времени было предоставлено в Закон о железной дороге столичного округа, 1900 г., который получил согласие 6 августа 1900 г.[21]

Законопроект B & PCR, 1901 г.

B & PCR, GN&SR и DR глубокие маршруты, 1901 г.

В ноябре 1900 года B & PCR опубликовала уведомление о законопроекте о сессии 1901 года, в котором запрашивала разрешение на два продления.[22] Первый, на восток, шел по более северному маршруту, чем отклоненное продление 1899 года на Крэнборн-стрит: он должен был проходить через Shaftesbury Avenue, Харт-стрит (ныне Блумсбери-Уэй), Блумсбери-сквер, Theobalds Road и Rosebery Avenue, до Ангел, Islington где он закончился Islington High Street. Там, где линия пересекала другие маршруты метро, ​​планировались станции: Кембриджский цирк для обмена с запланированными CCE & HR, и в Музейная улица рядом с недавно открывшимся британский музей станция.[23] Второе продолжение заняло линию к юго-западу от Южного Кенсингтона через Fulham Road, чтобы подключиться к линии DR к югу от станции Walham Green (сейчас Фулхэм Бродвей ). Законопроект также включал положения о том, что B & PCR берет на себя ответственность за строительство участка глубоководной линии DR от Южного Кенсингтона до Earl's Court, а также о дальнейшем продлении срока.[22]

Открытие CLR 30 июля 1900 г. стимулировало интерес к подземным железным дорогам, и законопроект B & PCR был внесен в парламент одновременно с большим количеством других законопроектов о линиях метро в столице.[примечание 7] Для рассмотрения этих законопроектов Парламент учредил совместный комитет при Лорд виндзор.[25] Комитет рассмотрел только часть первого расширения B & PCR до Музейной улицы. Раздел «Ангел» был отложен в ожидании результатов отдельного комитета, который исследовал проблемы вибрации, испытываемой на CLR.[23][примечание 8] Продление "Фулхэма" не обсуждалось.[23] К тому времени, когда комитет подготовил свой отчет, парламентская сессия почти закончилась, поэтому инициаторов законопроектов попросили повторно представить их на следующей сессии 1902 года.[27]

Законопроекты B & PCR, GN&SR и DR, 1902 г.

В ноябре 1901 года B & PCR опубликовала подробности своего счета за сессию 1902 года. Расширение до Ангела было прекращено, и был запланирован другой маршрут на восток от площади Пикадилли. И снова это вело к Крэнборн-стрит, но продолжалось под Длинный Акр и Грейт Куин-стрит чтобы встретиться и соединиться с туннелями GN & SR на Little Queen Street (теперь северная часть Kingsway) к югу от запланированной станции Holborn GN& SR. Планируемые станции B & PCR в Wardour Street, Крэнборн-стрит и Ковент-Гарден.

Маршруты глубокого уровня GNP & BR и DR, 1902 г.

На станции Уордур-стрит ветка должна была покинуть основной маршрут и направиться на юго-восток, чтобы соединиться с линией глубокого уровня DR к востоку от ее станции в Чаринг-Кросс. На станции Wardour Street планировалось разместить платформы на обоих ответвлениях.[28] Юго-западное расширение до Уолхэм-Грин было сохранено с небольшими изменениями. Новый маршрут должен был ответвляться от первоначального маршрута к востоку от станции Brompton Road, у которой должны были быть платформы на обоих маршрутах. Станции были запланированы вдоль Фулхэм-роуд на его пересечении с Колледж-стрит (ныне Элистан-стрит), Невилл-стрит, Drayton Gardens, Сады Редклифф, Стэмфорд Бридж и Максвелл-роуд. Маршрут будет пересекаться с DR в Walham Green до выхода на поверхность и идти параллельно DR до Парсонс Грин, за пределами которого линия должна была подключиться к ДР. Просьбы о продлении времени и о полномочиях по строительству линии глубокого уровня DR от Южного Кенсингтона до Эрлс-Корт были повторно представлены. Поскольку B & PCR и GN&SR теперь находились в общей собственности, законопроект также предусматривает полномочия, позволяющие компаниям слиться, а B & PCR - изменить свое название.[29]

В то же время GN&SR опубликовало подробную информацию о своем счете за сессию 1902 года. GN&SR искал силы для короткого расширения примерно на 350 метров (1148 футов) от его южной конечной остановки до храм станция на существующей подповерхностной линии ДР, где планировалась развязка. GN&SR также запросило разрешение покинуть участок своего маршрута к северу от парка Финсбери,[примечание 9] и передать свои полномочия и обязательства B & PCR в рамках слияния.[31] DR также объявил закон за 1902 год, который включал положения о передаче ответственности за часть или всю свою линию глубокого уровня B & PCR.[32]

Законопроект о B & PCR был снова рассмотрен совместным комитетом под руководством лорда Виндзора. Законопроект о GN&SR был рассмотрен отдельным комитетом в рамках Лорд Рибблсдейл.[примечание 10] Расширение B & PCR на восток до Холборна для подключения к GN&SR было разрешено, но расширение до Парсонс-Грин было отклонено из-за возражений со стороны больниц на Фулхэм-роуд, которые были обеспокоены тем, что вибрации от поездов могут повлиять на их пациентов. Линия B & PCR от Пикадилли-Серкус до Чаринг-Кросс была отклонена на том основании, что она включает резкие повороты и крутые уклоны, позволяющие избегать общественных зданий в этом районе. Было разрешено слияние с GN&SR и изменение названия.[28] Расширение GN& SR на Temple было отклонено после возражений со стороны Герцог Норфолк кто владел землей, под которой она могла бы работать. Был разрешен отказ от маршрута к северу от парка Финсбери.[30]

Векселя получили королевское одобрение как Закон о Великой северной и прибрежной железной дороге 1902 года и Закон о городской железной дороге 1902 года 8 августа 1902 г., а Закон о железной дороге Бромптон и Пикадилли, 1902 г. 18 ноября 1902 г.[34][35]

ВНП, ВНП и ДР, 1903 г.

Маршруты глубокого уровня GNP & BR и DR, 1903 г.

В ноябре 1902 года вновь объединенная компания анонсировала два законопроекта для парламентской сессии 1903 года под названием GNP & BR.[36][37] Первый законопроект требовал незначительных полномочий, которые включали покупку дополнительных земель для станций, и требовал незначительных поправок к предыдущим законам.

Во втором законопроекте требовалось разрешение на расширение к востоку и западу от утвержденного маршрута. Восточное расширение должно было отклониться от основного маршрута сразу к западу от станции Пикадилли-Серкус, которая должна была быть расширена, чтобы иметь платформы, идущие на восток и запад на обеих линиях. Затем расширение должно было перейти под Лестер-сквер до станции в Чаринг-Кросс. Продолжая на восток под Strand, туннели должны были проходить под ответвлением от Холборна с развязкой на станции Strand. Линия продолжалась под Флотская улица к Ludgate Circus, где предполагалось построить станцию ​​для обмена с Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога с Станция Ладгейт-Хилл (так как снесли). Затем он пойдет на юг под улицу Нью-Бридж и на восток под Улица королевы Виктории, чтобы подключиться к предлагаемой магистральной линии DR к западу от станции Mansion House.[38] Западное расширение должно было отклониться от утвержденного маршрута у ворот Альберта, к востоку от станции Найтсбридж. Эта станция должна была иметь дополнительные платформы на новой железнодорожной ветке, которая должна была идти на запад под Knightsbridge, Kensington Road и Кенсингтон Хай Стрит, со станциями на Королевский Альберт Холл, ДР Хай-стрит Кенсингтон станция и Addison Road. Затем должны были следовать туннели Hammersmith Road к DR Hammersmith станция. Там они повернули на север под Хаммерсмит-Гроув и на восток под Голдхок-роуд, чтобы закончить на южной стороне Шепердс Буш Грин рядом с CLR Пастуший куст конечная остановка.[38]

ДР также опубликовала еще два законопроекта для сессии 1903 года.[39][40] Первый из них включал положения об официальном оформлении соглашения для GNP & BR о строительстве участка линии глубокого уровня между Южным Кенсингтоном и Западным Кенсингтоном, включая платформы глубокого уровня в Earl's Court.[38] Второй законопроект запрашивал разрешение на продление линии глубокого уровня от ее восточного конца в особняке, следуя под существующими подземными путями до Whitechapel, где линия будет соединяться с существующими подповерхностными линиями, чтобы Майл-Энд.[41]

Ни один законопроект о продлении не обсуждался. В феврале 1903 г. парламент учредил Королевская комиссия по лондонскому движению оценить, каким образом следует развивать транспорт в Лондоне. Пока Комиссия обсуждала вопрос, рассмотрение законопроектов о новых линиях и продлении было отложено. Оба законопроекта были позже отозваны их учредителями. Законопроекты о полномочиях были утверждены в качестве Закон о городской железной дороге 1903 года 21 июля 1903 г. и Закон о Грейт-Северной, Пикадилли и Бромптонской железной дороге (различные полномочия) 1903 года 11 августа 1903 г.[42][43]

Законопроекты о ВНП и BR 1905 г.

Расследование Королевской комиссии продолжалось с 1903 по начало 1905 года, завершившись выпуском отчета в июне 1905 года.[44] Никаких законопроектов на сессию парламента 1904 года представлено не было, но в ноябре 1904 года GNP & BR объявило два законопроекта для сессии 1905 года.[45][46]

Маршруты ВНП, БР и ДР, 1905 г.

Первый касался ответвления Стрэнда: он подтвердил схему соединения ответвления с основным маршрутом в Холборне и искал силы продлить ответвление на юг под рекой. река Темза к Лондон и Юго-Западная железная дорога конечная точка (L & SWR) в Станция Ватерлоо. Расширение включало перемещение станции Strand на угол Суррей-стрит и строительство единственного туннеля оттуда до BS & WR. Станция Ватерлоо которые будут оборудованы дополнительными лифтами для обслуживания платформ GNP & BR. Ветка должна была работать как шаттл с поездами, проходящими через станцию ​​Strand.[47] Планировка перекрестка и короткое продление до станции Стрэнд было разрешено, но не расширение до Ватерлоо.[48] Законопроект получил королевское одобрение 4 августа 1905 года как Закон о Великой Северной Пикадилли и Бромптонской железной дороге (различные полномочия), 1905 г..[49]

Второй законопроект снова предлагал расширения на восток и запад, изменяя планы 1903 года. На востоке маршрут был таким же, как и в предыдущем предложении, до Ludgate Circus. Затем, вместо того, чтобы идти на юг под улицу Нью-Бридж и на восток на улицу Королевы Виктории, чтобы соединиться с маршрутом глубокого уровня DR, предложение 1905 года последовало под Картер Лейн и Cannon Street до станции на пересечении Квин-стрит и Уотлинг-стрит, недалеко к северо-востоку от станции DR's Mansion House. Затем маршрут следовал по улице Королевы Виктории до Ломбард-стрит где должна была обеспечиваться развязка с C & SLR и CLR в Банковская станция. Маршрут продолжался под Cornhill и Leadenhall Street закончиться Олдгейт Хай-стрит, рядом с ДР Станция Олдгейт.[50]

На западе оставалось предложенное в 1903 году расширение от Найтсбриджа до Хаммерсмит через Кенсингтон-Хай-стрит, но оно должно было продолжаться за Хаммерсмит под Кинг-стрит, конечная станция находилась на стыке Кинг-стрит, Голдхок-роуд и Чизвик-Хай-роуд. Туннели должны были продолжаться за конечной станцией еще 350 метров (1148 футов) под Chiswick High Road, чтобы заканчиваться на стыке с Homefield Road. Петля к северу от Хаммерсмита до Шепердс Буш была пропущена; вместо этого был предложен более прямой маршрут к Шепердс Буш как ответвление от пристройки Хаммерсмит на Аддисон-роуд. Он должен был проходить под Холланд-роуд до Шепердс-Буш-Грин, где строилась станция напротив станции CLR. Затем он продолжил бы запад под Аксбридж-роуд к Актон Вейл, где на поверхности между Агнес-роуд и Дэвис-роуд должно было быть построено депо.[48] Чтобы покрыть стоимость предлагаемых продлений, были запрошены полномочия по привлечению дополнительного капитала в размере 4,2 миллиона фунтов стерлингов. Рассмотрение законопроекта в парламенте было отложено, поскольку Королевская комиссия все еще заседала в первой половине 1905 года; Законопроект был отозван GNP & BR в июле 1905 года, поскольку оставалось недостаточно времени для завершения парламентского процесса до конца сессии.[48]

Строительство, 1902–1906 гг.

Рассел-сквер станция, пример Лесли Грин конструкция, используемая для станций GNP & BR

На средства, полученные от UERL, строительство началось в июле 1902 года в Найтсбридже, до официального утверждения слияния B & PCR и GN&SR.[51] Г-н Уокер, Прайс и Ривз был основным подрядчиком, назначенным для строительства линии, за исключением Вальтера Скотта и Миддлтона, ответственных за портал в Barons Court.[52] Работа продвигалась быстро, что позволило UERL зафиксировать в своем годовом отчете в октябре 1904 года, что 80 процентов туннелей были завершены и что скоро должна была начаться прокладка путей.[53] Станции были оборудованы надводными постройками по проекту архитектора. Лесли Грин в стиле UERL house.[54] Он состоял из двухэтажных зданий со стальным каркасом, облицованных темным бычья кровь красный глазированный терракота блоки, с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже.[примечание 11] За исключением парка Финсбери, где платформы были достаточно близко к поверхности, чтобы к ним можно было подняться по лестнице, и Гиллеспи-роуд, где использовался длинный пандус, на каждой из станций с платформами в туннелях метро было от двух до четырех лифты и запасная винтовая лестница в отдельной шахте.[примечание 12]

Существующий участок DR между Западным Кенсингтоном и Хаммерсмитом был расширен в 1905 году для размещения новых путей для GNP & BR.[52] К осени 1906 года работы на главном маршруте в основном были завершены.[51] и после периода пробной эксплуатации железная дорога была готова к открытию в декабре 1906 года. В результате электрификации и отказа от наземных и подземных путей ДР в 1905 году пропускная способность существующего маршрута была достаточно увеличена, чтобы построить в туннелях глубокого уровня к востоку от Южного Кенсингтона не было необходимости, и полномочия были прекращены.[58]

Открытие

На карте с заголовком «Самый последний метро Лондона» показаны маршрут и станции нового маршрута метро Пикадилли, обозначенные жирной жирной линией с другими подземными маршрутами более тонкими.
Газетная реклама открытия метро Piccadilly Tube

Официальное открытие GNP & BR by Дэвид Ллойд Джордж, Президент Совета по торговле, состоялась 15 декабря 1906 г.[51] Прогресс на ветке Стрэнд задержался, и она открылась в ноябре 1907 года.[59] С момента своего открытия GNP & BR была известна под сокращенными названиями. Труба Пикадилли или же Пикадилли железная дорогаИмена появились на зданиях станций и на современных картах линий метро.[60][61]

Железная дорога имела станции:

Услуга была предоставлена ​​флотом из вагоны изготовлен для UERL во Франции и Венгрии.[55] Эти вагоны были построены по той же конструкции, что и для BS&WR и CCE & HR, и работали как электрический многоканальный блок поезда без отдельных локомотивов. Пассажиры заходили в поезда и выходили из них через решетчатые откидные ворота на каждом конце вагона; этими воротами управляли привратники, которые ехали на внешней платформе и объявляли названия станций по мере прибытия поездов. Дизайн стал известен в Метрополитене как 1906 шт. или же Шток ворот. Поезда для линии стояли на Депо Лилли Бридж в Западном Кенсингтоне.[примечание 13]

Сотрудничество и консолидация, 1906–1913 гг.

Несмотря на успех UERL в финансировании и строительстве железной дороги всего за семь лет, ее открытие не принесло ожидаемого финансового успеха. За первые двенадцать месяцев эксплуатации метро Piccadilly Tube перевезло 26 миллионов пассажиров, что составляет менее половины от 60 миллионов, которые были предсказаны при планировании линии.[63] Предварительные прогнозы UERL относительно количества пассажиров на других новых линиях оказались столь же чрезмерно оптимистичными, как и прогнозируемые цифры для недавно электрифицированного DR - в каждом случае цифры достигли только около пятидесяти процентов от запланированных.[примечание 14]

Брошюра, рекламирующая линию 1906 года.

Более низкое, чем ожидалось, количество пассажиров было частично из-за конкуренции между компаниями, работающими в области метро и подземных железных дорог, но введение электрических трамваев и моторных автобусов, пришедших на смену более медленным, гужевым автотранспортом, отвлекло большое количество пассажиров от поездов. . Проблема не ограничивалась UERL; В той или иной степени пострадали все семь линий лондонского метро, ​​а также подземные дороги DR и Metropolitan Railway. Снижение доходов, вызванное меньшим количеством пассажиров, затруднило для UERL и других железных дорог выплату заемного капитала или выплату дивидендов акционерам.[64]

С 1907 года, стремясь улучшить свое финансовое положение, UERL, C & SLR, CLR и GN&CR начали вводить тарифные соглашения. С 1908 года они начали представлять себя через общий брендинг как Под землей.[64] W&CR была единственной железнодорожной веткой метро, ​​которая не участвовала в соглашении, так как принадлежала магистрали L&WR.

Три компании UERL по трубным железным дорогам все еще были юридически отдельными предприятиями со своим менеджментом, акционерами и структурами дивидендов. Между тремя компаниями было дублированное управление, и, чтобы упростить управление и сократить расходы, UERL объявил в ноябре 1909 года законопроект, который объединил бы трубы Piccadilly, Hampstead и Bakerloo Tubes в единое целое, Лондонская электрическая железная дорога (LER), хотя линии сохранили свой индивидуальный бренд.[65][примечание 15] Счет получил королевское одобрение 26 июля 1910 года как Закон об объединении Лондонских электрических железных дорог 1910 года.[66] Это вступило в силу 1 июля того же года.[67]

В октябре 1911 года платформы метро Пикадилли на станции Earl's Court стали первыми в подземной сети, обслуживаемыми эскалаторы когда была создана связь между платформами Дистрикт и Пикадилли.[68][примечание 16]

В ноябре 1912 года под названием LER был обнародован законопроект, в котором содержался план продления железнодорожных путей Пикадилли на запад от Хаммерсмита для подключения к L & SWR. Ричмонд следы ответвления.[69] По линии District уже проходят поезда по этому маршруту, а линия метро Пикадилли обеспечит дополнительные соединения. Законопроект получил одобрение как Закон о Лондонской электрической железной дороге 1913 года 15 августа 1913 г.[70] Появление Первая Мировая Война предотвратили запуск пристройки. Послевоенный дефицит средств и другие приоритеты привели к тому, что продление было отложено до начала 1930-х годов.

Переход в государственную собственность, 1923–1933 гг.

Несмотря на улучшения, внесенные в другие части сети,[примечание 17] Метрополитен продолжал испытывать финансовые затруднения. Владение UERL высокодоходным Лондонская компания General Omnibus (LGOC) с 1912 г. позволил группе UERL за счет объединения доходов использовать прибыль автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог.[примечание 18] Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность всей группы UERL.

Стремясь защитить доходы группы UERL, ее председатель Лорд Эшфилд лоббировал правительство по регулированию транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 г., в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив Эшфилдом и Труд Советник лондонского графства (потом Депутат и Министр транспорта ) Герберт Моррисон, в авангарде дебатов об уровне регулирования и общественного контроля, под которым должны быть поставлены транспортные услуги. Эшфилд стремился к регулированию, которое обеспечило бы защиту группы UERL от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над LCC трамвайная система; Моррисон предпочитал полную государственную собственность.[73] После семи лет фальстарта в конце 1930 г. был объявлен законопроект о создании Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB), государственная корпорация, которая возьмет под контроль UERL, столичную железную дорогу и всех операторов автобусов и трамваев в районе, обозначенном как Район пассажирского транспорта Лондона.[74] Правление было компромиссом - государственная собственность, но не полная. национализация - и возникла 1 июля 1933 года. В этот день LER и другие подпольные компании были ликвидирован.[75]

Наследие

Историю линии после 1933 года см. Линия Пикадилли

Первоначальный маршрут GNP & BR был продлен на обоих концах в начале 1930-х годов. На севере был построен новый маршрут, чтобы Вуд Грин, Южные ворота и Петухи. На западе, наконец, была осуществлена ​​пристройка от Хаммерсмит, утвержденная в 1913 году. Расширение проходило параллельно линии Района к Актон и Hounslow, и взял на себя маршрут Районной линии к Аксбридж. В 1977 году филиал в Хаунслоу был расширен до Аэропорт Хитроу. Филиал Strand был закрыт в 1994 году.[62] Сегодня туннели GNP & BR образуют ядро ​​73,97-километрового (45,96 миль) маршрута линии Пикадилли.[1]

Станции York Road, Down Street и Brompton Road были закрыты в начале 1930-х годов из-за низкой посещаемости.[76] но в преддверии Второй мировой войны подземные переходы на Даун-стрит и Бромптон-роуд считались полезными в качестве защищенных глубоких убежищ для важных правительственных и военных операций. Даун-стрит была оборудована для использования Железнодорожный исполнительный комитет и Военный кабинет.[77] Бромптон-роуд использовалась как центр управления зенитными операциями, а после войны использовалась Территориальная армия.[78] В период с сентября 1940 года по июль 1946 года филиал Strand был временно закрыт, его туннели использовались для хранения экспонатов Британского музея, а также служили бомбоубежищем.[79]

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ «Трубчатая» железная дорога - это подземная железная дорога, построенная в цилиндрическом туннеле с использованием проходческий щит, обычно глубоко под землей.
  2. ^ Существовали правила и процедуры, известные как постоянные распоряжения, касающиеся представления частных законопроектов парламенту, и их несоблюдение могло привести к отклонению законопроекта. Регулярные платежи по железнодорожным счетам включали требования о публикации уведомления о намерении подать счет в Лондонская газета в ноябре прошлого года предоставить карты и планы маршрута различным заинтересованным сторонам, предоставить смету стоимости и внести 5% от сметной стоимости в Суд канцелярии.[3]
  3. ^ Центральная Лондонская железная дорога получила разрешение в 1891 году, Великая северная и городская железная дорога получила разрешение в 1892 году, железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо и Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстедская железная дорога получили разрешения в 1893 году, а городская и Брикстонская железная дорога получила разрешение в 1898 году.[11]
  4. ^ Консорциум Йеркса впервые приобрел CCE & HR в сентябре 1900 года, а в марте 1902 года также приобрел BS&WR.[12]
  5. ^ Йеркес был председателем UERL, а другими основными инвесторами были инвестиционные банки Speyer Brothers (Лондон), Speyer & Co. (Нью-Йорк) и Old Colony Trust Company (Бостон ).[12]
  6. ^ Как и во многих схемах Йеркса в Соединенных Штатах, структура финансов UERL была очень сложной и предполагала использование новых финансовых инструментов, связанных с будущими доходами. Чрезмерно оптимистичные ожидания относительно пассажиропотока означали, что многие инвесторы не смогли получить ожидаемую прибыль.[14]
  7. ^ В дополнение к законопроектам о расширении существующих подземных железных дорог в 1901 году в парламент были внесены законопроекты о семи новых трубчатых железных дорогах.[24] Хотя некоторые из них были одобрены королевской властью, постройки не было.
  8. ^ Когда CLR открылся, он использовал тяжелые неподрессоренные электровозы для буксировки вагонов. Это вызвало значительные колебания поверхности, что привело к жалобам владельцев и арендаторов на всем протяжении маршрута. Комитет во главе с Лорд Рэйли изучил проблему.[26]
  9. ^ В рамках сделки, по которой Йеркес приобрел GN&SR, GNR наложила условие, что запланированный маршрут GN& SR от парка Финсбери до Вуд-Грин будет отменен и что GNR построит конечную остановку GN&SR под землей.[30]
  10. ^ Комитет Виндзора рассмотрел счета за подземные железные дороги на трассе восток-запад, а комитет Рибблсдейла рассмотрел счета за подземные железные дороги на трассе север-юг.[33]
  11. ^ Существующие станции аварийного восстановления в Южном Кенсингтоне и Глостер-роуд были добавлены пристройки в стиле UERL для размещения лифтов на платформах глубокого уровня. Станции DR в Earl's Court, Barons Court и Hammersmith были перестроены по проекту Гарри В. Форда. Станция в парке Финсбери была построена GNR по собственному проекту без значительного наземного строительства.
  12. ^ Подъемники американского производителя. Отис,[55] были установлены парами в шахтах диаметром 23 фута (7,0 м).[56] Количество лифтов зависело от ожидаемого пассажиропотока на станциях: например, на Даун-стрит было два лифта, а на Рассел-сквер, Глостер-роуд и Каледониан-роуд изначально было по четыре.[57]
  13. ^ Поезда заходили в депо и выходили из него по кольцу от восточной линии DR к востоку от станции West Kensington.
  14. ^ UERL прогнозировал 35 миллионов пассажиров для B & SWR и 50 миллионов для CCE & HR в первый год их работы, но достиг 20,5 и 25 миллионов соответственно. Для ДР прогнозировалось увеличение количества пассажиров до 100 миллионов после электрификации, но достигнуто 55 миллионов.[63]
  15. ^ Слияние было осуществлено путем передачи активов CCE & HR и BS&WR в ведение GNP & BR и переименования GNP & BR в Лондонскую электрическую железную дорогу.
  16. ^ Успех эскалаторов Earl's Court привел к тому, что все более поздние станции глубокого метро были построены с эскалаторами, а не с лифтами. По возможности, эскалаторы постепенно устанавливались вместо лифтов на существующих станциях.
  17. ^ Во время Первой мировой войны BS&WR был расширен из Paddington к Watford Junction. Послевоенный; расширение CLR от Wood Lane к Илинг Бродвей (1920).[71]
  18. ^ Имея фактическую монополию на автобусные перевозки, LGOC смогла получить большую прибыль и выплачивать дивиденды намного выше, чем когда-либо были у метро. В 1911 году, за год до поглощения UERL, дивиденды составляли 18 процентов.[72]

Рекомендации

  1. ^ а б Длина линии рассчитывается исходя из расстояний, указанных в"Линии метро Клайва, линия Пикадилли, план". Клайв Д. В. Фезер. Получено 21 марта 2009.
  2. ^ «№ 26796». Лондонская газета. 20 ноября 1896 г. С. 6428–6430.
  3. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 41.
  4. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 71.
  5. ^ а б «№ 26881». Лондонская газета. 10 августа 1897. С. 4481–4483.
  6. ^ «№ 26797». Лондонская газета. 22 ноября 1896 г. С. 6764–6767.
  7. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 70–71.
  8. ^ а б «№ 27025». Лондонская газета. 22 ноября 1898. С. 7040–7043.
  9. ^ а б Бэдси-Эллис 2005, п. 77.
  10. ^ «№ 27105». Лондонская газета. 4 августа 1899. С. 4833–4834.
  11. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 47, 56, 59, 60 и 76.
  12. ^ а б Бэдси-Эллис 2005, п. 118.
  13. ^ Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  14. ^ Вольмар 2004 С. 170–172.
  15. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 73–74.
  16. ^ «№ 27025». Лондонская газета. 22 ноября 1898. С. 7245–7247.
  17. ^ а б Бэдси-Эллис 2005, п. 85.
  18. ^ «№ 27107». Лондонская газета. 11 августа 1899. С. 5011–5012.
  19. ^ «№ 27137». Лондонская газета. 21 ноября 1899. С. 7252–7255.
  20. ^ «№ 27138». Лондонская газета. 24 ноября 1899. С. 7855–7856.
  21. ^ «№ 27218». Лондонская газета. 7 августа 1900. С. 4857–4858.
  22. ^ а б «№ 27251». Лондонская газета. 27 ноября 1900. С. 7887–7890.
  23. ^ а б c Бэдси-Эллис 2005, п. 96.
  24. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 92.
  25. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 93.
  26. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 91.
  27. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 111.
  28. ^ а б Бэдси-Эллис 2005 С. 152–153.
  29. ^ «№ 27379». Лондонская газета. 22 ноября 1901. С. 7789–7793.
  30. ^ а б Бэдси-Эллис 2005, п. 138.
  31. ^ «№ 27379». Лондонская газета. 22 ноября 1901. С. 7746–7749.
  32. ^ «№ 27379». Лондонская газета. 22 ноября 1901. С. 7793–7795.
  33. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 131.
  34. ^ «№ 27464». Лондонская газета. 12 августа 1902 г. С. 5247–5248.
  35. ^ «№ 27497». Лондонская газета. 21 ноября 1902 г. с. 7533.
  36. ^ «№ 27497». Лондонская газета. 21 ноября 1902 г. С. 7804–7805.
  37. ^ «№ 27497». Лондонская газета. 21 ноября 1902 г. С. 7815–7817.
  38. ^ а б c Бэдси-Эллис 2005, п. 215.
  39. ^ «№ 27497». Лондонская газета. 21 ноября 1902 г. С. 7789–7796.
  40. ^ «№ 27497». Лондонская газета. 21 ноября 1902 г. С. 7813–7815.
  41. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 216–217.
  42. ^ «№ 27580». Лондонская газета. 24 июля 1903 г. с. 4668.
  43. ^ «№ 27588». Лондонская газета. 14 августа 1903. С. 5143–5144.
  44. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 226.
  45. ^ «№ 27737». Лондонская газета. 22 ноября 1904. С. 7764–7767.
  46. ^ «№ 27737». Лондонская газета. 22 ноября 1904. С. 7767–7769.
  47. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 238.
  48. ^ а б c Бэдси-Эллис 2005, п. 242.
  49. ^ «№ 27825». Лондонская газета. 8 августа 1905. С. 5447–5448.
  50. ^ Бэдси-Эллис 2005 С. 241–242.
  51. ^ а б c Вольмар 2004, п. 181.
  52. ^ а б Хорн 2007, стр.17.
  53. ^ «Железные дороги и другие компании». Времена. 14 октября 1904 г. с. 10. Получено 21 марта 2009.
  54. ^ Вольмар 2004, п. 175.
  55. ^ а б Вольмар 2004, п. 188.
  56. ^ Коннор 1999, планы станций
  57. ^ «Линии метро, ​​лифты и эскалаторы Клайва». Клайв Д. В. Фезер. Получено 21 марта 2009.
  58. ^ Бэдси-Эллис 2005, п. 218.
  59. ^ Вольмар 2004, п. 183.
  60. ^ Фотография станции Холборн, 1907 г. Фотоархив Лондонского музея транспорта. Проверено 21 марта 2009 года.
  61. ^ "Трубная карта 1908 года". История лондонских карт метро. Архивировано из оригинал 23 февраля 2009 г.. Получено 21 марта 2009.
  62. ^ а б c d е ж грамм час я j Роза 1999
  63. ^ а б Вольмар 2004, п. 191.
  64. ^ а б Бэдси-Эллис 2005 С. 282–283.
  65. ^ «№ 28311». Лондонская газета. 23 ноября 1909. С. 8816–8818.
  66. ^ «№ 28402». Лондонская газета. 29 июля 1910. С. 5497–5498.
  67. ^ Дэй и Рид 2008, п. 79.
  68. ^ Вольмар 2004, п. 182.
  69. ^ «№ 28665». Лондонская газета. 22 ноября 1912. С. 8798–8801.
  70. ^ «№ 28747». Лондонская газета. 19 августа 1913. С. 5929–5931.
  71. ^ Роза 1999.
  72. ^ Вольмар 2004, п. 204.
  73. ^ Вольмар 2004 С. 259–262.
  74. ^ «№ 33668». Лондонская газета. 9 декабря 1930. С. 7905–7907.
  75. ^ Вольмар 2004, п. 266.
  76. ^ Коннор, стр. 31, 36 и 44.
  77. ^ Коннор, п. 33.
  78. ^ Коннор, п. 50.
  79. ^ Коннор С. 98–99.

Библиография

  • Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Схема пропажи лондонского метро. Столичный транспорт. ISBN  1-85414-293-3.
  • Коннор, Дж. Э. (1999). Заброшенные станции метро Лондона. Столичный транспорт. ISBN  1-85414-250-X.
  • Хорн, M.A.C. (2007). Труба Пикадилли - история первых ста лет. Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-305-1.
  • День, Джон Р .; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метро (10-е изд.). Харроу: Капитальный транспорт. ISBN  978-1-85414-316-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Роуз, Дуглас (1999). Лондонское метро, ​​схематическая история. Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN  1-85414-219-4.
  • Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как строилось лондонское метро и как оно навсегда изменило город. Атлантические книги. ISBN  1-84354-023-1.