Депо Лилли Бридж - Lillie Bridge Depot
 Справа - «постоянный» навес на заводе Lillie Bridge. | |
 | |
| Место расположения | |
|---|---|
| Место расположения | Хаммерсмит и Фулхэм, объединенное Королевство |
| Координаты | 51 ° 29′24 ″ с.ш. 0 ° 12′07 ″ з.д. / 51,490 ° с.ш.0,202 ° з.Координаты: 51 ° 29′24 ″ с.ш. 0 ° 12′07 ″ з.д. / 51,490 ° с.ш.0,202 ° з. |
| Сетка ОС | TQ249783 |
| Характеристики | |
| Владелец (и) | Лондонское метро |
| Тип | Трубы и грунтовые материалы |
| История | |
| Открыт | 1871 |
Депо Лилли Бридж | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
ок. 2002 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2 
Депо Лилли Бридж исторический английский база технического обслуживания тяги на Лондонское метро Пикадилли и Районные линии, расположенный между West Brompton и West Kensington станции в Лондонский боро Хаммерсмит и Фулхэм. Доступ к нему осуществляется с железнодорожных путей района между Earl's Court и Западный Кенсингтон или между Эрлс-Корт и Кенсингтон (Олимпия).
Депо было построено в 1871 году, когда Столичный округ Железная дорога уведомил Столичная железная дорога, которые ходили для них поездами, что впредь они будут управлять своими поездами. Депо Лилли-Бридж было построено на заброшенной земле к западу от Earl's Court для обеспечения стойлового и ремонтного оборудования подвижного состава Окружной железной дороги. В 1905 году район был расширен, и новое депо в Илинг-Коммон заменило мост Лилли. Год спустя Железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон, позже была открыта линия Пикадилли, а депо было перестроено, чтобы обеспечить конюшню и обслуживание их поездов. Его части использовались как постоянное депо, до 1932 года, когда расширение линии Пикадилли привело к созданию нового депо в Нортфилдс, и это место использовалось исключительно инженерными отделами. Он был реконструирован в это время, а затем снова в 1962 и 1987 годах. стыковая сварка оплавлением завод по производству длинномерных сварных рельсов в период с 1937 года до завершения линии Виктория, когда это предприятие было передано Депо Руислип. Впоследствии он использовался для обслуживания парка лондонского метрополитена. аккумуляторные локомотивы.
Хотя Окружная железная дорога перестала использовать паровозы для пассажирских перевозок в 1905 году, два оставались на мосту Лилли для маневровых работ. С 1940-х годов все паровозы лондонского метрополитена обслуживались в депо, после Neasden Depot были закрыты, и это продолжалось до тех пор, пока в 1971 году не были отозваны последние паровозы. Первый электровоз с 1940 года проводил в депо длительные периоды времени, проходя ремонт, а после прекращения подачи пара маневровый маневровый завод превратился в 0-6- 0 дизель-гидравлическая машина получена из Томас Хилл из Ротерхэм. Его использование было ограничено из-за короткой колесной базы и нагрузки на ось.
Вывод из эксплуатации депо планируется к 2024 г. Транспорт для Лондона, как часть Earl's Court схема регенерации. Инженерные сооружения будут перенесены в Acton Works, и вместо них построят конюшню на двенадцать S7 Stock поезда на нижнем уровне, над ним происходит перепланировка. Эта схема не пользовалась всеобщей популярностью, вызывая критику со стороны Мэр Лондона, электрический ток Хаммерсмит и Фулхэм Совет, местные жилищные товарищества и жители.
История
В Столичный округ Железная дорога открыл свой первый участок маршрута от Южный Кенсингтон к Вестминстер 24 декабря 1868 года. В то время он не нуждался в складских помещениях, потому что служба обслуживала Столичная железная дорога, используя собственные акции, на которые поступило 55% выручки. Этот уровень вознаграждения был привязан к определенному уровню обслуживания, и, если Компания хотела запускать больше поездов, она должна была платить больше Метрополитенской железной дороге. Район был расширен 12 апреля 1869 г., когда участок от Gloucester Road через Earl's Court к West Brompton был открыт.[1] Компании не понравилась договоренность с Столичной железной дорогой, и она уведомила их о том, что они хотят запускать собственные поезда.[2] что они и сделали с 3 июля 1871 г.[3] К западу от станции Earl's Court находились бывшие сельскохозяйственные угодья, которые к тому времени были заброшены, но иногда использовались в качестве площадок для ярмарок.[4] Эта земля использовалась как место для депо Лилли-Бридж, где поезда могли быть остановлены и обслужены.[2] Джон Фаулер, инженер, был пионером в использовании бетона в строительстве, и навесы, вероятно, были самыми большими зданиями с бетонными стенами, которые были построены в то время.[5] Освещение вагонов осуществлялось сжатым мазутом, который хранился в кованых баллонах, закрепленных на подрамниках. На Лилли-Бридж был построен завод по производству газа, и в течение ночи газ транспортировали в различные точки системы.[6] Доступ был на перекрестке Графского двора с Олимпия железнодорожные пути, и требовалось, чтобы поезда двигались вверх по склону, чтобы добраться до депо.[7]
Расширение округа от Turnham Green к Илинг Бродвей был открыт 1 июля 1879 года. Он включал станцию под названием Mill Hill Park, которая была переименована в Acton Town в 1910 г.[8] Новое депо в парке Милл-Хилл было построено в 1905 году в рамках работ по электрификации Окружной железной дороги, а инженерные функции были перенесены с моста Лилли в парк Милл-Хилл, который стал известен как Илинг Коммон Депо.[9][10] В 1906 г. Железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон открыт, работает от Finsbury Park к Hammersmith,[10] со штаб-квартирой в 1907 г. в г. неогрузинский здание, которое в настоящее время занимает площадь Императрицы 16-18.[11] Площадь Императрицы первоначально называлась Ричмонд-Плейс, и развитие происходило в 1864-65 годах по проекту архитектора. Джон Янг, а инженерный штаб на линии Пикадилли был специально построен в 1907 году.[12] Это была подземная железная дорога, но она выходила на поверхность к западу от West Kensington станция.[10] Бетонное здание было снесено, а в депо были построены новые навесы для автомобилей, достаточно длинные, чтобы вместить три из шести вагонов поездов Пикадилли, которые прибыли в депо по рельсам Округа. В задней части навесов находился подъемный цех.[7] Когда количество путей в Актон-Таун было увеличено с двух до четырех в 1932 году в рамках расширения линии Пикадилли, новое депо для поездов линии Пикадилли было построено в Нортфилдс, и мост Лилли перестал использоваться для остановки поездов.[10]
Депо постоянного пути
После отправления поездов округа, части депо были перепрофилированы под постоянный путь. Место было организовано бессистемно, а оборудование было примитивным, но расположение было удачным, что позволяло рабочим поездам относительно легко добраться до большинства частей системы. На участке было приобретено здание из гофрированного железа, в котором размещались магазины и механические цеха. Был участок, где были выложены переходы, и другие участки, где хранились шпалы, рельсы и арматура. Подъездные пути и сортировочные пути, оставленные после того, как Окружная железная дорога переместила свои работы, использовались для сборки инженерных поездов, прежде чем они были отправлены в сеть. Одна из проблем с участком заключалась в том, что он был окружен железными дорогами и застроенной землей, а это означало, что не было никаких перспектив его расширения. Лондонский метрополитен несколько раз рассматривал возможность переноса работ, либо чтобы дать инженерам больше места, либо позже, потому что застройщики стремились купить участок, но каждый раз этот вариант отклонялся, потому что расположение подходило для его использования.[13]
В 1931-32 годах здесь была проведена крупная реконструкция, которая была осложнена тем фактом, что в то время депо поддерживало большую программу новых работ, и поэтому необходимо было продолжать работу в течение всего процесса восстановления. Была полностью переработана схема пути, проложены бетонные дороги. Пространство для капитального ремонта сигнального оборудования и других постоянных работ было предоставлено новым цехом и складским зданием, а 10-тонный кран Goliath с вылетом 100 футов (30 м) позволял что-либо в зоне штабелирования и на строительной площадке. перемещать по мере необходимости. Предполагалось, что внесенные улучшения будут первым из трех этапов, но последующая разработка не проводилась из-за затрат.[14]
Лондонский метрополитен первым начал использовать стыковая сварка оплавлением железнодорожный в Соединенном Королевстве. Инженеры, исследуя использование такой техники в 1936 году, обнаружили, что Немецкие государственные железные дороги использовали сварные рельсы с 1928 года, поэтому в 1937 году сварочный аппарат был куплен у компании. AEG в Германии и установлен на мосту Лилли. Он интенсивно использовался до 1946 года и был дополнен мобильной машиной, установленной на повозке. Сварочный аппарат был специально изготовлен компанией AI Electric Welding Appliance в Инвернессе в 1938 году, и они поставили новый аппарат для Lillie Bridge, когда оригинальный сварочный аппарат AEG был списан в 1946 году. Депо производило длинные сварные рельсы для использования по всей подземной сети. но также производили рельсы для British Rail, пока в 1947 году они не купили собственные сварочные аппараты.[15] Сварочная установка была установлена внутри заброшенных автомобильных навесов на Пикадилли.[14]
В 1962 году произошла дальнейшая реорганизация, когда были построены новые офисы для проведения капитального ремонта сигналов. В рамках проекта также были открыты новая столовая, столярная и заводская мастерские.[14] Когда строилась линия Victoria, у швейцарской компании H A Schlatter был приобретен новый рельсосварочный аппарат и установлен в Депо Нортумберленд-Парк. Как только линия была открыта из Walthamstow Central к Виктория, новая машина была перемещена в Депо Руислип, где был открыт новый сварочный цех, а завод Lillie Bridge был закрыт.[15] Это позволило переоборудовать здания Пикадилли в ремонтные сооружения для аккумуляторные локомотивы и сварочный цех по производству путевой техники. Опять же, была улучшена схема проезда, чтобы упростить сбор рабочих поездов.[14]
Весь участок занимает около 15 акров (6,1 га).[14] До 1935 года это место было окружено с востока и запада выставочными площадями Эрлс-Корт с мостом, пересекающим навес для автомобилей, чтобы соединить две секции. Началась работа над Выставочный центр Earls Court в 1935 году, и он открылся в 1937 году. В рамках этих работ южная часть депо была покрыта плотом, который в конечном итоге стал базой для Эрлс Корт 2, второй выставочный корпус открылся в 1991 году.[4] В какой-то момент большая часть навесов на Пикадилли была снесена, поскольку в 1951 году они были значительно короче, чем в 1916 году.[16] задние две трети были удалены. Дальнейшая реконструкция участка произошла в 1987 году в рамках проекта Earls Court Two.[7]
Подвижной состав
И столичная, и окружная железные дороги рассматривали возможность электрификации своих линий к концу 1890-х годов, чтобы избавиться от неприятного дыма от паровозов. В 1898 году решили провести совместный эксперимент и запустить электропоезд по путям между Хай-стрит Кенсингтон и Эрлс-Корт. Они купили новый поезд с шестью вагонами для испытаний, рассмотрев вопрос о переоборудовании существующего парка, и в мае 1899 года был размещен заказ у компании Brown, Marshalls & Company, которая выполнила заказ всего четыре месяца спустя. Поезд был доставлен на мост Лилли, где компания Siemens Bros установила электрооборудование. После предварительных испытаний с 9 декабря 1899 года поезд использовался на государственной службе с 14 мая по 6 ноября 1900 года и лег в основу планов электрификации обеих железных дорог.[17]
В дополнение к пассажирскому парку линии District до 1905 г. и линии Пикадилли с 1906 по 1932 г. депо служило базой для ряда служебных автомобилей. Последний пассажирский паровоз работал на линии Округа 5 ноября 1905 года, 48 локомотивов были проданы на металлолом. Шесть из них были сохранены, но к 1909 году только два оставались в эксплуатации и использовались для маневровых работ на мосту Лилли и работы на товарной базе Кенсингтона.[18] Кенсингтонский товарный двор находился непосредственно к западу от депо, и к нему можно было попасть по отдельному повороту, который соединял железнодорожные пути района за пределами Станция Западный Кенсингтон.[19] Действующие локомотивы имели номера 33 и 34, но № 33 был списан в 1925 году и был заменен аналогичным локомотивом, купленным у Столичной железной дороги, который стал номером 35. Они продолжали выполнять маневровые работы на мосту Лилли до 1932 года.[18] На смену им пришли два новых локомотива, заказанные у Компания Hunslet Engine в Лидсе. Это были боковые цистерны 0-6-0, пронумерованные L30 и L31, первые паровозы лондонского метро с приставкой «L». Помимо маневрирования на мосту Лилли, они использовались для перемещения складских запасов на склады Acton Works и Ealing Common, а иногда и для перевозки балластных поездов в Ист-Хэм.[20]
В рамках программы "Новые работы 1935-40 гг." Neasden Depot стали конюшнями для электрического пассажирского состава, а паровозы для пассажирских перевозок предоставили Лондон и Северо-Восточная железная дорога. Основные средства для небольшого парка паровозов, оставленных для работ по техническому обслуживанию, были предоставлены в Нисдене, но мост Лилли стал ответственным за тяжелое обслуживание всех оставшихся паровозов.[18] До 1971 года в лондонском метро оставалось три паровоза, которые использовались для перевозки стальных шин и других тяжелых материалов между мостом Лилли и заводом Эктон до февраля 1971 года. Последняя рабочая поездка была 4 июня 1971 года, когда L90 покинула мост Лилли с краном, направляясь в путь. для Neasden, но потерпел неудачу в Харроу, когда его плавкая вилка перегорела, и его пришлось спасать с помощью аккумуляторных локомотивов. Официальное прекращение выпуска Steam произошло через два дня.[21] В течение нескольких лет, в 1920-1930-х годах, депо было также домом для сохранившегося электровоза из Городская и Южная Лондонская железная дорога. Дом №26 был установлен на постаменте в Станция Моргейт но был сильно поврежден во время авианалета в 1940 году и впоследствии был списан.[22]
В 1940 году лондонское метро построило экспериментальный электровоз, используя два Центральный Лондон Железнодорожный моторные автомобили. Хотя он никогда не базировался на мосту Лилли, он проводил значительные периоды времени в депо, ремонтируясь. С ним было несколько проблем, некоторые из которых были вызваны тем, что экипажи не знали органов управления. Он не имел успеха и не использовался после 1956 года. Дизель-электрический маневровый маневровый транспорт был позаимствован у British Rail в октябре 1954 года и испытан как на мосту Лилли, так и в Нисдене, чтобы увидеть, будет ли он подходящей альтернативой паровозам, но в случае если паровозы были закуплены в Западном регионе.[23] Когда в 1971 году были сняты последние три паровоза, их заменили три дизель-гидравлических локомотива 0-6-0, полученные от Томас Хилл из Ротерхэм. Один был отведен под Лилли Бридж, другой - Нисдену, а третий выступал в качестве запасного. К сожалению, колесная база составляла всего 9 футов (2,7 м), и это было слишком мало для правильной работы путевой сигнализации, поэтому они были ограничены работой в двух депо. Чтобы преодолеть это, каждый из них был постоянно соединен с тендером, чтобы увеличить колесную базу до 28,5 футов (8,7 м). Даже с этой модификацией они видели ограниченное использование за пределами Lillie Bridge и Neasden, так как их осевая нагрузка не позволяла им пересекать различные мосты в системе.[24]
Перепланировка
В 2008 году с избранием Консервативный Мэр Лондона, планы были составлены для перестройки территории выставочного центра Earls Court, включая депо Lillie Bridge и другие прилегающие земли, площадью 44 акра (18 га).[25] В ноябре 2013 года соседние контролируемые консерваторами местные власти дали согласие на общее планирование на «генеральный план» перепланировки, и компания Transport for London заключила соглашение с Capital and Counties PLC (Capco) на реконструкцию выставочных залов 1 и Earls Court. 2, включая Lillie Bridge Depot, как совместное предприятие, ECPL (Earls Court Properties Limited). Транспорт для Лондона рассматривал варианты для депо с 2010 года и пришел к выводу, что мастерские могут быть перенесены в Acton Works, а помещения для обслуживания трансплантатов переместятся в Депо Руислип. Тем не менее, по-прежнему существовала необходимость в остановке поездов на площадке, и для этой цели предполагается построить низкоуровневый бокс под новыми зданиями.[26] Ashfield House, который предоставляет офисные помещения на северной окраине депо, и с 2010 года содержит реалистичный макет станции метро для целей обучения персонала, известный как Станция метро West Ashfield, также должен быть освобожден, а персонал переведен в другое место, чтобы здание можно было снести.[27][26] Последующая реконфигурация Acton Works может потребовать переезда подразделения экстренного реагирования оттуда на другое место.[28]
После сообщений в ноябре 2018 года о том, что разработчики вели переговоры о продаже большей части своей доли в гигантской схеме гонконгскому миллиардеру, тупиковая ситуация с Хаммерсмитом и Советом Фулхэма усугубилась. В феврале 2019 года появилась новость о том, что совет рассматривает обязательный заказ на закупку для сайта увеличить количество и ускорить доставку остро необходимых доступное жилье.[29]
По состоянию на 2014 год на площадке содержалось до десяти S7 Stock поезда, с тремя подъездными путями, используемыми Transplant для размещения поездов технического обслуживания. Департаменты, расположенные на объекте, включали в себя службы инфраструктуры обслуживания, отдел производства гусениц, отдел доставки гусениц, службы завода, которые охватывают мастерские и магазины, а также предприятие предоставляло складские помещения для трансплантата. Помещения для обслуживания трансплантатов находились в процессе перевода в депо Руислип.[30] Лондонский метрополитен изначально думал, что помещения для десяти поездов будет достаточно, но его увеличили до 12, чтобы учесть возможные изменения в схемах обслуживания и стойло инженерного поезда, такого как рельсовый шлифовальный станок или аккумуляторный локомотив с вагонами.[31] Были рассмотрены различные другие места для размещения поездов, но все они были исключены из соображений стоимости и связанных с этим рисков.[32]
В новом стойле будет шесть железнодорожных путей, каждая из которых сможет вместить два состава S7 Stock. Они будут пронумерованы от 1 до 6, с востока на запад.[33] Оборудование, позволяющее рельсовым транспортным средствам выезжать на рельсовые пути, не может быть размещено, а дизельные поезда будут исключены из использования площадки из-за проблем с вентиляцией. Кроме того, наличие инженерного поезда, длина которого может достигать 456 футов (139 м), сократит количество поездов S7 Stock, которые могут использовать объект, до десяти.[34]
Чтобы обеспечить возможность застройки, ряд зданий, представляющих архитектурный интерес, на площади Императрицы, в том числе бывший Линия Пикадилли (1907) инженерный штаб в №№ 16-18 (в настоящее время Capco's Комнаты проекта) и других викторианских торговых точках поблизости Lillie Road получили свидетельство о неприкосновенности Историческая Англия, что препятствует их предоставлению памятник архитектуры положение дел. Сертификат начал действовать 13 января 2017 года и действует в течение пяти лет.[35] Схема редевелопмента не пользуется всеобщей популярностью, и некоторые ее аспекты критикуют Садик Хан, то Мэр Лондона. Контроль над Хаммерсмитом и Советом Фулхэма изменился в 2014 от консерваторов до лейбористов, которые были недовольны сделкой, которую они унаследовали, и жилищные ассоциации двух муниципальных владений, которые должны были быть снесены, продолжали выступать против планов,[36] как были RMT союз, которые представляют работников депо,[37] и Спасите Earl's Court Кампания, местная группа давления.[38]
Галерея
Карта метро 1908 года с изображением различных железнодорожных компаний
Вид с воздуха на депо Лилли-Бридж в 1928 году
L92 движется к депо Лилли-Бридж в 1968 году.
Эшфилд Хаус, West Kensington, место виртуальной станции метро
частично снесенное депо, вид с моста Лилли в 2015 году
Смотрите также
Рекомендации
- ^ Ли 1968, п. 10.
- ^ а б Гловер 1996, п. 12.
- ^ Ли 1968, стр. 11-12.
- ^ а б Датта 2008, п. 1.
- ^ Ли 1968, п. 12.
- ^ Гловер 1996, п. 13.
- ^ а б c Tubeprune 2004.
- ^ Ли 1968, п. 14.
- ^ Харди 2002, п. 74.
- ^ а б c d Фолленфант 1974, п. 130.
- ^ Протокол железнодорожной компании. Лондонский столичный архив. 1907 г.
- ^ "Новое предложение Фрэнсиса Терри для площади Императрицы, графского двора". Группа традиционной архитектуры. 2 октября 2017 г.. Получено 17 февраля 2018.
- ^ Фолленфант 1974 С. 130-131.
- ^ а б c d е Фолленфант 1974, п. 131.
- ^ а б Фолленфант 1974, п. 133.
- ^ Обозрение, карта 1: 2500, 1916 и 1951 гг.
- ^ Брюс 1970, п. 28.
- ^ а б c Брюс 1987, п. 5.
- ^ Картографическая съемка 1: 2500 карта, 1952 г.
- ^ Брюс 1987, п. 8.
- ^ Брюс 1987, п. 13.
- ^ Брюс 1987, п. 16.
- ^ Брюс 1987, п. 38.
- ^ Брюс 1987 С. 38-39.
- ^ Датта 2008, п. 3.
- ^ а б Хауэллс 2014, п. 4.
- ^ "Станция имитации LUL в Западном Эшфилде". Reyneke Designs. Архивировано из оригинал 25 февраля 2017 г.. Получено 14 февраля 2018.
- ^ Хауэллс 2014, п. 5.
- ^ Джонатан Принн. «Совет может« захватить землю »в ссоре с компанией, стоящей за схемой Earl's Court на 12 миллиардов фунтов стерлингов». Вечерний стандарт. Получено 20 февраля 2018.
- ^ Хауэллс 2014, п. 7.
- ^ Хауэллс 2014, стр. 9-10.
- ^ Хауэллс 2014 С. 10-11.
- ^ Хауэллс 2014, п. 11.
- ^ Хауэллс 2014, п. 12.
- ^ Историческая Англия. "Императрица, 16-18 (1439963)". Список национального наследия Англии. Получено 14 февраля 2018.
- ^ Холм 2016.
- ^ "Голосование Лилли Роуд". Союз RMT. Апрель 2016 г.. Получено 14 февраля 2018.
- ^ «Спасите Эрлс Корт! - Домой». Saveearlscourt.com. Получено 15 января 2014.
Библиография
- Брюс, Дж. Грэм (1970). Steam to Silver. Лондонский транспортный менеджер. ISBN 978-0-85329-012-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадки лондонского метро. Столичный транспорт. ISBN 978-0-904711-87-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Croome, D .; Джексон, А. (1993). Рельсы сквозь глину - История лондонских подземных железных дорог (2-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-151-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Датта, Амит (15 августа 2008 г.). «Депо Лилли-Бридж, засыпанный участок на бывшем озере и бывшем канале» (PDF). Ове Аруп и партнеры. Получено 15 октября 2016.CS1 maint: ref = harv (связь) Примечание: хотя земля находится в LB Хаммерсмит и Фулхэм, планы сноса поданы в соседнем Королевском городке Кенсингтон и Челси.
- Фолленфант, Г. Г. (1974). Реконструкция лондонского метро. Лондонский транспортный менеджер. ISBN 978-0-85329-039-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Гловер, Джон (1996). Лондонское метро (8-е изд.). Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-2416-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Харди, Брайан (2002). Подвижной состав Лондонского метрополитена (15-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-263-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Хилл, Дэйв (3 октября 2016 г.). «Возрождение Эрлс Корт: обзоры и неопределенности». Хранитель.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Хауэллс, Джейми (2014). «Техническое обоснование переезда из депо Лилли Бридж, включая Эшфилд Хаус, для коммерческого развития» (PDF). Лондонское метро.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Ли, Чарльз Э (1968). 100 лет округу. Лондонский транспорт.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Митчелл, Вик; Смит, Кейт (1996). Лондонские пригородные железные дороги: линия West London - Clapham Jn. к Willesden Jn (К 50-летию полной электрификации трассы ред.). Миддлтон Пресс: южная классика. ISBN 978-1-873793-84-8.CS1 maint: ref = harv (связь) Содержит подробные карты и схемы: West Brompton 25 "1867 г., West Brompton 25" 1916 г., Lillie Bridge Depot 25 "1916 г.
- Tubeprune (29 июня 2004 г.). «Диаграммы маршрутов и треков». Trainweb.org.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Уолфорд, Эдвард (1878). «Подземный Лондон: его железные дороги, метро и канализация». Старый и Новый Лондон: Том 5. Лондон: Касселл, Петтер и Галпин (оцифровано British History Online). Получено 12 февраля 2018.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Вольмар, Кристиан (2012). Подземная железная дорога (Основная ред.). Аллен и Анвин. ISBN 978-0-85789-069-6.CS1 maint: ref = harv (связь) История начального уровня лондонской сети метро
внешняя ссылка
| Станции | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Подвижной состав |
| ||||||
| История |
| ||||||
| |||||||
Лондонский транспортный портал
Лондонский транспортный портал| Компании и организации |
| ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Аэропорты |
| ||||||||||
| Основные станции |
| ||||||||||
| Дороги |
| ||||||||||
| Начисление оплаты | |||||||||||
| Другой | |||||||||||
| Бывшие сектора БР | |||||||||||
| |||||||||||
Категория
ВикиПроект