Лондонский метрополитен трубчатых паровозов - London Underground tube-gauge steam locomotives
Паровозы трубчатые может показаться маловероятной из-за проблем с использованием такой машины в пределах туннеля диаметром менее 12 футов (3,7 м), но Лондонское метро было три таких машины за годы. Два были построены Компания Hunslet Engine в 1899 г., а третий - Керр, Стюарт и компания в 1922 г.
Центральная Лондонская железная дорога получила два небольших паровоза от Компания Hunslet Engine в 1899 году для оказания помощи в обустройстве туннелей после завершения строительных работ по их строительству. Они были пронумерованы 1 и 2 и имели колесную формулу 0-6-0, но только внешние колеса имели фланцы, которые позволяли им преодолевать кривые радиуса 150 футов (46 м). У них были очень большие боковые баки, но из 1250 имперских галлонов (5700 л) воды только одна пятая использовалась для подпитки котла, а остальная часть - для конденсация пара. Давление в котле составляло 150 фунтов на квадратный дюйм (10 бар), что давало им тяговое усилие 12 300 фунтов-силы (55 кН).[1]
Хотя кабины были широкими, высота над головой была крайне ограничена, и, следовательно, они работали на жидком топливе, так что ими мог управлять один человек, а не двое. Топливные баки, вмещающие 50 британских галлонов (230 л) нефти, были встроены в бункер, который также мог вместить 0,75 тонны угля, поскольку решетка была спроектирована таким образом, что можно было использовать любое топливо. В туннелях всегда использовалось масло, а над землей часто использовался уголь. Когда в июле 1900 года железная дорога открылась для пассажиров, локомотивы редко использовались в туннелях, но иногда заходили в них.[1] В основном они использовались для маневров в депо.[2] и для перемещения угольных вагонов на электростанции Wood Lane, которая работала до марта 1928 года. Однако два локомотива были списаны в 1923 году.[1]
В Сити и Южный Лондон был построен с туннелями диаметром всего 3,20 м (10 футов 6 дюймов),[3] но они были расширены между 1923 и 1925 годами, когда линия объединилась с Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстедская железная дорога. В то же время линия была продлена на юг до Морден, и железная дорога купила 0-4-2 седельный бак из Керр, Стюарт и компания в 1922 году для оказания помощи в оборудовании пристройки. Машина весила 14 тонн, седельный бак вмещал 270 британских галлонов (1200 литров) воды и мог перевозить 0,75 тонны угля. Ведущие колеса имели диаметр 30 дюймов (0,76 м), и он был значительно менее мощным, чем машины из Центрального Лондона, создавая тяговое усилие в 6500 фунтов силы (29 кН). Давление в котле составляло 160 фунтов на квадратный дюйм (11 бар), и это было известно как «Бразилия».[4] Керр, Стюарт построил несколько локомотивов бразильского класса, из которых четыре 2 фута 6 дюймов (762 мм) - образцы сохранились в сохранности, три на Ситтингборн и легкорельсовый транспорт Кемсли[5] и один на Железная дорога Грейт-Уипснейд.[6]
Локомотив стал L34 в 1930 году и работал над продолжением Линия Пикадилли к Петухи. Во время этой работы он находился в Кокфостерсе или Арнос-Гроув. Затем он переехал в Drapers Field, Leyton, чтобы работать над Центральная линия восточная пристройка. Эти работы были завершены в 1949 году, а затем локомотив был списан.[4]
