Лондонское метро 1960 г. - London Underground 1960 Stock
| 1960 Stock | |
|---|---|
 Два легковых автомобиля 1960 г. с прицепом 1938 г. Станция Grange Hill | |
| В сервисе | 1960 – 1994 |
| Производитель | Cravens |
| Характеристики | |
| Длина автомобиля | 52 футов 0 3⁄8 в (15,86 м) |
| Ширина | 8 футов 6 1⁄4 в (2,597 м) |
| Рост | 9 футов 5 1⁄2 в (2,883 м) |
| Вес | 26,89 длинных тонн (27,32 т; 30,12 коротких тонн) |
| Сидения | 40 на машину |
| Тип запаса | Трубка глубокого уровня |
| Заметки | |
 Лондонский транспортный портал | |
В Лондонское метро 1960 г. был классом электрический многоканальный блок для Лондонское метро Центральная линия. Двенадцать легковых автомобилей были поставлены Cravens, а пары были составлены до четырех автомобилей путем добавления двух переоборудованных стандартный запас прицепы. Производство 338 легковых автомобилей было отложено из-за времени, необходимого для оценки новых функций, и стоимости переделки прицепов. Некоторые из прицепов до 1938 года были позже заменены на 1938 сток прицепы.
Поезда использовались в качестве испытательного стенда для автоматической работы поезда, где сигналы управления принимались с движущихся рельсов, и все управление движущимся поездом, кроме начальной команды на запуск при выходе со станции, осуществлялось с помощью " «черный ящик» контроллер. В Вудфорд к Hainault участок центральной линии был использован для этих испытаний, в рамках подготовки к внедрению системы на Линия Виктория когда он открылся. В 1986 году три поезда были переоборудованы для ручного управления, а агрегат из 3 вагонов работал только в пик. Эппинг к Онгар до тех пор, пока эта линия не закрылась 30 сентября 1994 года. Один поезд до сих пор работает как устройство записи пути, а второй находится в частной собственности и использовался для проезда поездов в метро.
Задний план
Лондонский метрополитен имеет опыт создания небольших партий прототипов поездов, чтобы опробовать идеи, прежде чем строить большие партии новых поездов. Таким образом, в 1935 году четыре шестивагонные поезда были поставлены Компания Metropolitan Cammell Carriage and Wagon, которые использовались в качестве испытательного стенда для идей, которые будут включены в более поздние акции 1938 года,[1] а в 1986 г. три поезда Каждый из четырех автомобилей, произведенных разными производителями, был заказан с учетом последующих более крупных заказов.[2] Парк 1960 года был частью аналогичного решения и состоял из двенадцати легковых автомобилей, построенных Cravens из Шеффилд, включающий в себя ряд функций, которые, как предполагалось, лягут в основу крупной партии машин, которые заменят запасы до 1938 года, которые тогда использовались на Центральной линии. Если бы план был реализован, было бы построено еще 338 автомобилей.[3] Однако оценка новых функций заняла больше времени, чем было отведено, и реконструкция центральной линии была проведена с использованием 1962 г., который был основан на предыдущей партии 1959 акции.[4] Многие конструктивные особенности приклада 1960 года были в конечном итоге включены в 1967 сток построен к открытию линии Виктория.[5]
Вождение автомобилей
Двенадцать легковых автомобилей с алюминиевым корпусом были заказаны у Cravens в 1958 году, и каждый был оснащен четырьмя тяговыми двигателями вместо двух, которые использовались на прежнем складе. Их контролировал Пневматический мотор распредвала (PCM) контроллер, в котором распредвал с пневматическим приводом управлял переключением двигателей, которое само регулировалось реле ускорения.[6] Эта система оказалась надежной при управлении двумя двигателями. Чтобы он мог управлять четырьмя двигателями без значительного изменения конструкции, пары двигателей были подключены последовательно, и контроллер переключался между всеми четырьмя двигателями, работающими последовательно, и двумя парами, работающими параллельно. Для защиты от пробуксовки колеса контроллер автоматически сбрасывается, если один двигатель пары начинает работать быстрее, чем другой. В то время как предыдущие тележки были асимметричными, чтобы обеспечить больший вес оси, приводимой в движение двигателем, ось была центральной, поскольку каждая ось несла двигатель. Еще одним нововведением было то, что полностью автоматические сцепные устройства на внешних концах поездов не «передавались». Раньше поезда обозначались концами «A» и «D», и их можно было соединить вместе, только соединяя конец «A» одного поезда с концом «D» другого. Это могло вызвать эксплуатационные проблемы, особенно на такой линии, как Центральная, где движение поезда прямо вокруг петли Хайнуальта привело к тому, что он повернул не в ту сторону. В запасе 1960 года эта проблема была устранена за счет дублирования большинства соединений в автосцепке, так что поезда можно было соединять в любом направлении. В вагонах также впервые был плоский пол, вместо того, чтобы иметь приподнятую секцию над моторными тележками (предыдущие модели имели плоские полы только в центральной секции, с восходящим переходом в двух двойных дверных проемах к круто изогнутому полу на 4 дюйма. выше с обоих концов над тележками).
Первый из новых поездов вступил в строй 9 ноября 1960 года.[3] Ведущие моторные автомобили имели номера 3900-3911, хотя первые два автомобиля были доставлены Cravens под номерами 3000 и 3001, но перед вводом в эксплуатацию были изменены номера 3900 и 3901. Чтобы собрать до четырех вагонов, в каждом было по два прицепа, которые были восстановлены из старых. Стандартный приклад до 1938 г.. Два агрегата планировалось соединить вместе в восьмивагонный поезд.[3] Сток 1960 года первоначально работал на главной центральной линии, а затем был каскадом направлен к Петля Эно. Одним из основных факторов, повлиявших на использование запаса 1962 года для модернизации центральной линии, а не на серийный выпуск 1960 года, была стоимость ремонта автомобилей Standard Stock для работы с новыми ведущими автомобилями.[3]
Прицепы
Первоначально серийные вагоны 1960 года были прицеплены к двум отремонтированным. «Стандартный запас» прицепы, номера 4900-4911. Первоначально автомобили должны были быть пронумерованы, начиная с 4000. Работы по переоборудованию включали установку флуоресцентного освещения, добавление световых индикаторов дверей снаружи автомобилей и покраску серебристой краской, чтобы она соответствовала неокрашенному алюминию автомобилей. Четыре трейлера были построены в 1927 году и включали только два комплекта двойных центральных дверей. Два из них были перестроены с дополнительными одинарными дверями на каждом конце. Остальные трейлеры были построены в 1931 году и включали дополнительные одинарные двери при постройке. Четыре из этих прицепов позже были оснащены противообледенительным оборудованием, и для обозначения этого на них была обозначена буква «D» под номером. К 1974 году у прицепов возникла серьезная проблема с обслуживанием, и было принято решение заменить их на одиночные. 1938 г. автомобили соединяются между двумя легковыми автомобилями, уменьшая количество единиц с четырех до трех автомобилей. Работы по переоборудованию включали установку двух компрессоров, так как прицепы до 1938 года были оборудованы по одному каждый, но процесс был дорогостоящим, и было завершено только три комплекта.[4]
Прицепы, выпущенные до 1938 года, были сняты с производства в период с 1975 по 1983 год, а переоборудованные прицепы 1938 года, поступившие на службу получения дохода, получили номера 4921, 4927 и 4929. Процесс был отложен из-за обнаружения асбест в некоторых легковых автомобилях.[7] Еще два четырехвагонных поезда были отремонтированы в 1980 и 1981 годах в депо Эно. Одно видимое отличие заключалось в том, что прицепы были выкрашены в белый, а не серебряный цвет.[4] Шестой поезд к этому времени использовался для записи пути. Прицеп 1938 года был переоборудован для использования с ним и получил новый номер TRC912, но никогда не использовался.[5] Он оставался на складе до 2006 года, когда был списан на металлолом. CF будка, Ротерхэм.
Автоматическая работа поезда
Поезда Stock 1960 года ходили в основном по Петля Эно. После ограниченных испытаний на районной линии системы автоматического движения поездов (АТО) в 1963 году малоиспользуемые Вудфорд к Hainault Участок Центральной линии использовался как полигон для полной АТО при подготовке к его использованию на линии Виктория. Пять из шести составов 1960 г. были адаптированы на заводе Acton Works. Боковые двери кабины водителя были опломбированы, так что доступ обычно осуществлялся через пассажирский салон. Поскольку поездами должен был управлять один человек, органы управления дверьми были перенесены с задней части автомобиля в кабину. Аппаратура управления поездом была размещена под центральными сиденьями и состояла из «черного ящика», который интерпретировал сигналы, полученные от движущихся рельсов. Их снимали измерительные катушки, установленные на ведущей тележке. Один рельс предоставил информацию по безопасности, которая поступала постоянно. Любая неудача в получении этих данных приводила к срабатыванию предохранительного клапана, который останавливал поезд. Второй рельс подавал сигнальные команды, которые включали сигналы скорости и инструкции для запуска и остановки поезда. Эта информация предоставлялась только тогда, когда это было необходимо. Машинист был переименован в машиниста поезда и отвечал за открытие и закрытие дверей на станциях, а также за запуск со станций путем одновременного нажатия двух кнопок. Все остальные операции, включая остановку по сигналу и перезапуск, когда можно будет продолжить, были автоматическими. Первый автоматический поезд был введен в эксплуатацию 5 апреля 1964 года. Аппаратура автоматического управления была временно установлена в пассажирском салоне между кабиной и первым набором дверей, чтобы инженеры могли контролировать и регулировать его по мере накопления опыта.[8][недостаточно конкретный, чтобы проверить ]
Смерть
Один блок был использован для испытания системы полностью автоматического управления поездом на ветке Вудфорд - Хайно в начале 1980-х годов. К 1986 году исходное оборудование АТО подошло к концу, и три поезда были переоборудованы для ручного управления одним человеком. В 1990-х годах один из этих трехвагонных поездов работал только в пик. Эппинг к Онгар трансфер. Акции 1960 г. были изъяты после закрытия этой линии 30 сентября 1994 г.[7]
Один из поездов Stock 1960 года принадлежал LUL и оставался в эксплуатации как поезд записи пути, работает с 1973 Stock центральный прицеп. Он был отремонтирован в Eastleigh Works в 2019 году.[9] Оригинальные вагоны записи 1960 года были списаны из-за загрязнения асбестом, а два списанных легковых автомобиля были переделаны для их замены.[7]. Однако поезд записи пути будет выведен из эксплуатации и заменен поездом инспекции активов, который состоит из перекрашенных 1972 г.[10][циркулярная ссылка ] Вторая единица принадлежит Cravens Heritage Trains. Он хранится в депо Руислип и использовался для железнодорожных экскурсий и съемок с момента покупки в 1995 году.[11]
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Список используемой литературы
- Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном. Лондонский транспортный совет. ISBN 0-85329-000-8.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
- Брюс, Дж. Грэм (1988). Лондонский метрополитен. Ян Аллан Лтд. ISBN 0-7110-1707-7.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
использованная литература
- ^ Брюс 1988, п. 73
- ^ Брюс 1988, п. 123
- ^ а б c d Брюс 1988, п. 93
- ^ а б c Брюс 1988, п. 96
- ^ а б Брюс 1988, п. 98
- ^ Брюс 1968, стр.86, 104
- ^ а б c "Акция 1960 года". Cravens Heritage Trains. Архивировано из оригинал 7 августа 2018 г.. Получено 14 апреля 2011.
- ^ Брюс 1998, стр. 96–98
- ^ LU размышляет о будущем гусеничного поезда Железнодорожный экспресс выпуск 284 январь 2020 стр.
- ^ Лондонский метрополитен 1972 г.
- ^ "Введение". Cravens Heritage Trains. Получено 13 апреля 2011.
- ^ "12229 1938 Трейлер для запаса труб". Доверие старинных карет. Получено 18 января 2018.
внешние ссылки
СМИ, связанные с Лондонское метро 1960 г. в Wikimedia Commons
