Лондонское метро 1935 г. - London Underground 1935 Stock

1935 г.
Линия металлолома 1935 года Ruislip.jpg
Приводной двигатель Stock 1935 года и трейлер 1927 года на депо Руислип в августе 1971 года. Оба были списаны менее чем через 2 месяца.
В сервисе1936–1976
ПроизводительМетро Каммелл
Характеристики
Длина автомобиля52 футов 6 дюймов (16,00 м)
Ширина8 футов 6 1⁄4 в (2,597 м)
Высота9 футов 5 1⁄2 в (2,883 м)
Примечания
Знак метро в Вестминстере.jpg Лондонский транспортный портал

Лондонское метро 1935 г. была экспериментальная конструкция поезда Митрополит Каммелл в Лондон. Было построено двенадцать двухвагонных единиц (сгруппированных в четыре шестивагонных поезда).

У трех из этих поездов были обтекаемые вагоны, основанные на испытаниях с 1923 г. Стандартный запас Контрольный трейлер, построенный Metropolitan Cammell. Машины четвертого выпуска имели плоские передки, почти идентичные более поздним. 1938 сток, прототипами которых фактически были автомобили Stock 1935 года.

Это были первые ламповые вагоны, построенные для Лондонское метро с двигателями, оборудованием управления и т. д. под рамой, освобождая пространство позади кабины для использования пассажирами. Для целей оценки каждый поезд имел различное оборудование.

Машины использовались на Линия Пикадилли с 1937 по 1940 год. Вторая Мировая Война все серийные вагоны 1935 г. хранились на Петухи депо. После войны модернизированные автомобили отправили в Актон завода, где они были переоборудованы в прицепные вагоны, использовавшиеся с 1938 сток. В конечном итоге они были выведены в период с 1972 по 1976 год. Подразделение с плоской передней панелью снова поступило на вооружение и также использовалось с 1938 сток Основное различие между стоком 1935 года и стоковым DM 1938 года заключалось в том, что водительская дверь на прикладе 1935 года была выше и доходила до крыши.

История

В Лондонский совет по пассажирскому транспорту был сформирован акт парламента в 1933 году, поставив под общий контроль все лондонские подземные железные дороги. Это позволило осуществить крупномасштабное планирование, и Программа новых работ на 1935-1940 годы включала расширения того, что стало Северная линия и основные расширения на обоих концах Центральной Лондонской железной дороги, которая стала Центральная линия. План предусматривал значительные закупки подвижного состава для обслуживания расширенных линий, и парк 1935 года был предшественником этих покупок.[1] В существующих легковых автомобилях за кабиной водителя был выключатель, занимающий почти треть автомобиля, и это создавало особые проблемы в часы пик. Там, где два моторных вагона были соединены вместе в центре поезда, длина составляла почти 50 футов (15 м) без дверей для пассажиров.[2]

Перед размещением заказа были проведены эксперименты по тестированию различных функций. А Стандартный запас Контрольный прицеп 1923 года выпуска имел обтекаемую форму. Муфта Томлинсона, которая не только соединяла машины механически, но и автоматически соединяла электрическую и гидравлическую системы, была опробована на двух автомобилях, а на другой была установлена ​​экспериментальная система кондиционирования воздуха. Когда заказ был размещен с Митрополит Каммелл для четырех шестивагонных поездов в 1935 году вариации всех этих характеристик были включены в конструкции. Поезда поставлялись в виде двухвагонных агрегатов, неразъемно соединенных между собой, и по три таких агрегата составляли каждый шестивагонный поезд. При тщательном проектировании все электрическое оборудование было смонтировано под полом автомобиля, что означало, что для пассажиров была доступна вся длина автомобиля, за исключением кабины водителя. Таким образом, состав из шести вагонов нового состава может перевозить столько пассажиров, сколько поезд из семи вагонов стандартного состава. Чтобы удовлетворить второму важному требованию улучшения характеристик, все автомобили были легковыми.[3]

Две внутренние оси каждого вагона были оснащены двигателем, и сцепление было улучшено за счет асимметричности тележек. Колесная база каждой тележки составляла 6,25 фута (1,91 м), но точка поворота находилась на расстоянии 3,5 фута (1,1 м) от передней оси, в результате чего 58% веса автомобиля использовалось для сцепления. Все поезда были оснащены Кромптон Паркинсон Двигатели типа C200, которые были специально разработаны, чтобы поместиться в ограниченном доступном пространстве. Они устанавливались на ось с помощью роликовой подвески.[4] Каждый двигатель имел мощность 138 лошадиных сил (103 кВт), а пол вагона имел наклон вверх на концах, чтобы обеспечить достаточный зазор для моторизованных тележек.[5]

Для управления двигателями использовались четыре разные системы, по одной для каждого поезда из шести вагонов, но все системы были совместимы, так что для формирования поезда можно было использовать любую комбинацию двухвагонных единиц. Британский Томпсон-Хьюстон (BTH) предоставила единственную систему, основанную на предыдущем опыте, которая стала известна как система с пневматическим распределительным валом (PCM). Это оказалось наиболее надежным и применялось для последующих партий поездов. Остальные три системы были новой конструкции, произведенной Митрополит Виккерс, Компания General Electric и сотрудничество между Crompton Parkinson и Allen West & Co. В системе PCM использовался распределительный вал с пневматическим приводом для управления переключением пусковых сопротивлений. При последовательно включенных двигателях распределительный вал вращался в одном направлении до тех пор, пока в цепи не исчезло сопротивление. Затем отдельный электропневматический переключатель управлял переходом от последовательной к параллельной конфигурации, и распределительный вал возвращался в исходное положение, поскольку сопротивления снова были сняты.[6]

Crompton Parkinson предоставил три разные системы, по одной на каждый из двух автомобилей. На первом два контроллера лицевой панели, приводимые в движение 50-вольтовыми двигателями, и электропневматический распределительный вал обеспечили 57 ступеней между положением покоя и полной скоростью. Вторая система имела только один контроллер лицевой панели с двигателями, постоянно подключенными параллельно, а третья использовала распределительный вал с приводом от двигателя для управления переключением сопротивлений и переходом от последовательного к параллельному. В конструкции General Electric использовался распределительный вал с приводом от двигателя, который совершал три полных оборота между режимом покоя и полной скоростью, обеспечивая 56 зубцов. Переход от одной ступени к другой зависел от времени, но высокий ток двигателя мог задержать процесс. В системе Metropolitan Vickers использовался силовой барабан с масляным приводом, который набирал полную скорость за 45 ступеней. Банк сопротивлений был уменьшен в размере за счет последовательного параллельного переключения сопротивлений, что также означало, что они нагреваются равномерно. Все четыре системы нуждались в источнике питания 50 вольт, и это обеспечивалось мотор-генератором мощностью 5 кВт, который также питал автомобильное освещение.[7]

У первых трех поездов были обтекаемые кабины, установленные на обоих концах каждой двухвагонной единицы. Сиденье водителя располагалось в центре полуэллиптической кабины, а кресло-коляска имело ручки тормоза и главного контроллера с обеих сторон, аналогично самолетным джойстикам. Водителям не понравилась такая компоновка, и когда было показано, что оптимизация не будет иметь большого эффекта до тех пор, пока не будет достигнута скорость 80 миль в час (130 км / ч), четвертый поезд, оснащенный контрольным оборудованием компании Metropolitan Vickers, был запущен. построенный с плоскими концами и обычными кабинами, внешний вид был перенесен на 1938 г..[8] Агрегаты с двумя вагонами были оснащены муфтами Wedglock на внешних концах, которые являлись развитием муфты Tomlinson, и соединяли агрегаты механически, пневматически и электрически. Один блок первого поезда был оборудован кондиционером и фиксированными окнами, но их убрали и установили открывающиеся окна, поскольку любой отказ системы приводил к перегреву вагона в туннелях, что доставляло неудобства пассажирам.[9]

За счет увеличения количества выемок на регуляторе скорости и установки большего количества двигателей ускорение новых поездов составило около 2 миль в час (3,2 км / ч) в секунду, по сравнению с 1,2 миль в час (1,9 км / ч) в секунду в Standard. Акции. Скорость торможения также была улучшена до 3 миль в час (4,8 км / ч) в секунду за счет установки на каждый тормозной блок отдельного цилиндра и использования контроллера замедления для контроля тормозного давления. Это позволяло применять более высокое давление на более высоких скоростях и снижать давление при падении скорости, чтобы поддерживать постоянную скорость замедления без пробуксовки колес.[5]

Доставка

Первые три двухвагонных агрегата были доставлены в Депо Лилли Бридж в октябре и ноябре 1936 года. Оттуда были переведены в депо Илинг Коммон,[10] где сотрудники различных компаний, поставляющих оборудование, завершили установку и провели приемочные испытания. Большинство агрегатов с двумя автомобилями были испытаны и приняты индивидуально, но агрегаты с оборудованием Metropolitan Vickers работали как четыре автомобиля.[11] Тестирование проходило на тестовых трассах, которые проходят между Acton Town и Northfields, первое из которых состоялось 13 ноября 1936 года. Испытания продолжались в большинство рабочих дней до 8 января 1937 года. 17 ноября 1936 года в депо Нортфилдс был проведен День прессы, и «обтекаемые чудеса» широко освещались в национальных газетах.[12]

До производства Stock 1935 года движущиеся автомобили обозначались как автомобили «А», если они смотрели на запад, и автомобили «В», если они смотрели на восток. Однако для нового приклада оси были обозначены буквами от «A» до «D», а ведущие автомобили были обозначены буквами в соответствии с ближайшей осью. Таким образом, они были обозначены как автомобили «А», если они смотрели на запад, и автомобили «D», если они были обращены на восток, схема, которая была перенесена на все последующие стоянки.[12]

Операция

Первый поезд, который ввел пассажирские перевозки, сделал это 8 апреля 1937 года на линии Пикадилли, а последний последовал почти через год, 10 марта 1938 года. Первоначально они ходили как четырехвагонные поезда в дневное время, избегая утра. и вечерние пиковые услуги. С 26 апреля 1937 года к четырехвагонным поездам в конце дневной службы добавилась дополнительная группа из двух вагонов, а группа из шести вагонов прошла через вечерний пик. Четыре вагона плоского состава начали эксплуатироваться с 24 января 1938 года, но 31 марта 1938 года вагоны 10009, 11009, 10010 и 11010 были переданы в депо Голдерс-Грин на Северной линии, чтобы можно было провести калибровочные испытания для запаса 1938 года. . Они вернулись на линию Пикадилли 4 июля 1938 года.[11]

Различные типы обтекаемых единиц использовались взаимозаменяемо, чтобы составить четырехвагонный и шестивагонный состав, но единицы с плоским фасадом оставались вместе. С новым оборудованием возникли серьезные проблемы на начальном этапе, и когда начало Второй мировой войны затруднило обслуживание, поезда были отправлены на хранение в депо Кокфостерс. Три машины нашли временное использование в качестве укрытий для защиты от воздушных налетов, одна - в депо Нортфилдс, а две - в Кокфостерсе. Они были припаркованы над ямой и окружены мешками с песком для использования в экстренных случаях. Они не находили дальнейшего применения в эксплуатации до конца 1948 года, когда планировалось убрать обтекаемые кабины и кабины водителей с обтекаемых вагонов и превратить их в трейлерные вагоны, которые будут использоваться в стандартных поездах 1938 года.[9] Работа по первому переоборудованию началась в начале 1950 г. и была довольно обширной. В дополнение к восстановлению кузова, все тяговое оборудование было снято, и потребовалось полностью перенастроить электрическую систему. Когда работа была завершена, прицепы были похожи на сток 1938 года, но были заметны отличия. В переоборудованных автомобилях было только три окна между односторонней дверью и первым набором двойных дверей, тогда как у Stock 1938 года было четыре окна, а сама одинарная дверь находилась дальше от конца машины. Трейлер номер 012484 был продан в августе 1950 года и введен в эксплуатацию на Северной линии в сентябре. За ним наблюдали, чтобы увидеть, как он работает, и в оставшиеся 17 модификаций в результате были внесены изменения в двери и тележки.[13] Автомобили стали прицепами с 012477 по 012494,[14] и последним, который использовался для обслуживания пассажиров, был номер 012489, который был отозван в 1976 году.[нужна цитата ]

В 1949 году блоки с плоским фасадом были модифицированы для работы в двухвагонных челночных поездах и должны были быть переведены на Центральную линию. Некоторые из модернизированных автомобилей прошли капитальный ремонт, в ходе которого тележки были модернизированы, чтобы соответствовать стандартам Stock 1938 года. Поскольку плоские агрегаты не подвергались капитальному ремонту, им были предоставлены тележки, снятые с обновленных обтекаемых вагонов.[15] Муфты Wedglock на внешних концах были удалены и заменены на муфты Ward, чтобы их можно было механически соединить с поездами Stardard Stock, и были установлены воздушные шланги. Система управления Metropolitan Vickers была удалена и заменена британским оборудованием Thomson-Houston, которое было удалено, когда эти устройства были преобразованы в трейлеры. Панель управления охранника, которая находилась в кабине, была перемещена в заднюю часть вагонов «D», так что охранник оставался в том же положении независимо от направления движения. Чтобы каждый поезд работал с двумя компрессорами, на все вагоны были установлены компрессоры типа KLL4.[9]

К августу 1950 года переоборудование шаттлов было завершено. Два агрегата поступили на пассажирские перевозки в октябре, последний - в феврале 1951 года.[15] Услуги центральной линии были расширены с Loughton к Эппинг 25 сентября 1949 г.,[16] и преобразованные поезда в основном использовались для обеспечения челночных перевозок на этом участке, хотя иногда они использовались на участке Вудфорд - Эно,[15] который открылся 21 ноября 1948 года.[16] Три поезда были возвращены на линию Пикадилли 17 мая 1954 года для использования на маршрутных автобусах из Холборна в Олдвич. Вагон № 11010 проехал станцию ​​Олдвич 3 апреля 1955 года и был поврежден при ударе о буферные остановки. Кабина была перестроена на заводе Acton Works, и готовый результат больше походил на Stock 1938 года, чем на оставшиеся Stock 1935 года. Два поезда вернулись на Центральную линию для открытия Эппинга на Онгар 18 ноября 1957 года, где им помогала трехвагонная единица запаса 1938 года, специально приспособленная путем установки двух компрессоров на прицеп.[17]

Третий блок, состоящий из вагонов 10011 и 11011, был перемещен в депо Илинг-Коммон в начале 1957 года для использования в испытании рекуперативного торможения. Концепция, согласно которой двигатели используются в качестве генераторов, а ток возвращается в систему для использования другими поездами, была опробована ранее на O и P поверхностный запас поезда, которые были оснащены метадин контроллеры. Контроллеры metadyne в то время заменялись, поскольку они становились все более ненадежными, но лондонское метро все еще надеялось, что систему можно будет использовать для снижения затрат на электроэнергию. На поезд Stock 1935 года было установлено оборудование для рекуперативного торможения, произведенное British Thomson-Houston, а подстанция в Northfields была адаптирована для работы с регенерированным током. Поскольку это была испытательная система, оборудование было установлено в пассажирской зоне, а на контроллере тормозов был установлен переключатель самопритира, который наклонялся при включении тормозов. Тестирование системы длилось с мая 1957 года по начало 1958 года, когда ее заменила система, произведенная General Electric Co, а в третьем наборе испытаний использовалось оборудование Metropolitan Vickers. Хотя рекуперативное торможение не стало частью 1959 г. или же 1962 г. В ходе серийного производства британское оборудование Thomson-Houston было модифицировано для проведения испытаний реостатического торможения на испытательном составе 1960 Stock, что подготовило почву для его включения в 1967 Stock построен для недавно построенных Victoria Line.[17]

Кончина

Устройство, используемое для регенеративных испытаний, было возвращено для обслуживания пассажиров в мае 1960 года и присоединилось к двум другим модулям на шаттле из Эппинга в Онгар. Он был оснащен модифицированным прицепом Stock 1927 года выпуска, как и два других автомобиля, для обеспечения большего количества пассажиров. После того, как Central Line переоборудовали неокрашенным алюминиевым прикладом 1962 года, красная окраска приклада 1935 года выглядела неуместно, и в период с августа 1963 по май 1965 года они были окрашены в серебристый цвет. В 1964 году прицепные вагоны были оснащены антиобледенительным оборудованием.[17] и эти единицы продолжали использоваться на маршруте Эппинг - Онгар, пока они не были выведены из пассажирского обслуживания в 1966 году, когда их заменил Stock 1962 года.[18] Агрегаты, в том числе прицепы 1927 г., хранились на Депо Эно какое-то время, а затем перешел на линию лома на Депо Руислип.[17]

Когда Лондонский метрополитен рассматривал возможность использования сочлененных поездов на Северной линии для замены запаса 1938 года, для испытаний использовался резервный запас 1935 года. Автомобили 10010 и 11010 провели некоторое время на заводе Acton Works для предварительных испытаний, а затем были возвращены на линию лома в Ruislip.[19] 15 мая 1969 года автомобили 10011 и 11011 поступили на завод Acton Works для проведения полномасштабных испытаний. Задние концы вагонов были обрезаны так, что за задними дверями осталось только одно окно. Ведущие тележки были заменены новыми легкими алюминиевыми, а задние концы обоих вагонов поддерживались одной стальной тележкой. Работа по переоборудованию была завершена для начала тестирования в августе 1970 года, и информация собиралась в течение года.[18] Были планы переоборудовать Северную линию сочлененными поездами с 8 вагонами, но требования к подвижному составу были пересмотрены, когда было получено разрешение на строительство продолжения Хитроу линии Пикадилли, и идея сочлененных поездов была отброшена в пользу использования обычных 1972 г., аналогично тому, что работает на Victoria Line.[20] После испытаний сочлененный блок оказался особенно полезным для маневрирования, поскольку балки, несущие токосъемные башмаки, находились на расстоянии 64 фута (20 м) друг от друга, что позволяло ему преодолевать длинные промежутки в токоведущих рельсах на низких скоростях. Он получил бордовую окраску и переименован в L14A и L14B, став частью служебного флота. Алюминиевые тележки были сняты для дальнейших испытаний на серийном автомобиле 1972 года в 1975 году, а автомобили 1935 года были утилизированы на заводе Acton в начале 1975 года.[18] Установки на линии лома в Ruislip просуществовали до тех пор, пока 10 октября 1971 года они не были официально списаны.[21]

Числа

Парк 1935 года состоял только из автомобилей Driving Motor (DM). Числовой ряд был продолжен для DM 1938 г.

'A' DM'D' DMЭлектрическое оборудованиеПримечания
1000011000Кромптон Паркинсон
1000111001Кромптон Паркинсон
1000211002General Electric Co
1000311003Британский Томсон-Хьюстон
1000411004General Electric Co
1000511005Кромптон Паркинсон
1000611006General Electric Co
1000711007Британский Томсон-Хьюстон
1000811008Британский Томсон-Хьюстон
1000911009Митрополит ВиккерсПробежал с прицепом 1927 года 70511
1001011010Митрополит ВиккерсПробежал с прицепом 1927 года 70512
1001111011Митрополит ВиккерсПробежал с прицепом 1927 года 70510

Трейлеры

Первоначально планировалось, что три прицепных вагона будут вставлены в три обтекаемых блока, чтобы удлинить их с шести до семи вагонов. Это было бы похоже на 1938 сток прицепы за исключением того, что в них не было компрессоров. После войны эти три машины вместо этого вошли в состав парка 1938 года и получили номера 012412–012414 и были оснащены компрессорами.

Рекомендации

  1. ^ Брюс 1968, п. 62.
  2. ^ Брюс 1988, п. 72.
  3. ^ Брюс 1988, п. 73.
  4. ^ Брюс 1968 С. 62-63.
  5. ^ а б Брюс 1988, п. 74.
  6. ^ Брюс 1968, п. 63.
  7. ^ Брюс 1968 С. 63-64.
  8. ^ Брюс 1988 С. 75-76.
  9. ^ а б c Брюс 1988, п. 76.
  10. ^ Коннор 1989, п. 13.
  11. ^ а б Коннор 1989, п. 18.
  12. ^ а б Коннор 1989, п. 17.
  13. ^ Коннор 1987, п. 70.
  14. ^ Коннор 1987, п. 120.
  15. ^ а б c Коннор 1987, п. 67.
  16. ^ а б Ли 1970, п. 7.
  17. ^ а б c d Коннор 1987, п. 68.
  18. ^ а б c Брюс 1987, п. 25.
  19. ^ Коннор 1987 С. 68-60.
  20. ^ Брюс 1988 С. 107-109.
  21. ^ Коннор 1987, п. 69.

Библиография

  • Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном. Лондонский транспортный совет.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадки лондонского метро. Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN  978-0-904711-87-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Брюс, Дж. Грэм (1988). Лондонский метрополитен. Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-1707-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Коннор, Пирс (1989). Лубка 1938 года. Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-115-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ли, Чарльз Э (1970). Семьдесят лет Центральной. Лондонский транспорт. ISBN  978-0-85329-013-1.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка