Лондонское метро 1938 г. - London Underground 1938 Stock

1938 г.
Лондонский метрополитен 1938 года на складе в Амершаме 5.jpg
Сохранившийся поезд Stock 1938 года на станции Амершам
1938-tube-inside.jpg
Интерьер стокового поезда 1938 года
В сервисе1938–1988 гг. По Лондонское метро
1989 – настоящее время Островная линия
ПроизводительBRC & W
Метро-Каммелл
Характеристики
Длина автомобиляDM 52 футов 3 3⁄4 в (15,94 м)
NDM / UNDM / T 51 фут 2 3⁄4 дюйм (15,61 м)
Ширина8 футов 6 1⁄4 в (2,597 м)
Высота9 футов 5 1⁄2 в (2,883 м)
МассаDM 27,4 длинных тонны (27,8 т; 30,7 коротких тонн)
NDM 25,9 длинных тонн (26,3 т; 29,0 коротких тонн)
Т 20,65 длинных тонн (20,98 т; 23,13 коротких тонн)
Сидения42 марки
NDM / UNDM / T 40
Тип запасаТрубка глубокого уровня
Примечания
Знак метро в Вестминстере.jpg Лондонский транспортный портал

В 1938 г. это Лондонское метро конструкция тубуса. Всего построено 1121 автомобиль. Метро-Каммелл и Бирмингем RC&W. К концу 1953 года парк пополнился еще 173 автомобилями, в том числе 91 новой сборкой ( 1949 г. ), 76 преобразований из Ламповый запас до 1938 г. или же 1935 г., и шесть непереоборудованных вагонов Tube Stock 1935 г.,[1] и ложа использовалась в лондонском метро до 1988 года. В течение своей долгой жизни они работали на Bakerloo, Северный, Пикадилли, Восточный Лондон и Центральная линий. Некоторые примеры все еще работают над Остров Уайт в качестве Класс 483, что делает их старейшим пассажирским подвижным составом, обслуживающим расписание движения на Национальная железная дорога сеть. Поезда стали крупным техническим достижением, поскольку все электрическое оборудование впервые было размещено под полом. Весь предыдущий трубный парк имел большие отсеки для оборудования за кабинами в легковых автомобилях, что уменьшало доступное пространство для пассажиров.

Числа

Всего было четыре типа автомобилей, один из которых выпускался в двух вариантах:

  • Driving Motor (DM) - 42 места, плюс 2 откидных[2]
    • 'A' DM - ориентация на север / запад;[3] твердый центральный буфер
    • 'D' DM - ориентация на юг / восток;[3] подпружиненный центральный буфер
  • Неприводной мотор (NDM) - 40 мест,[2] нет управления движением или дверью
  • Специальный неприводной двигатель (SNDM) - только органы управления дверьми
  • Прицеп (Т) - 40 мест,[2] нет двигателей или элементов управления

В заводском состоянии ложа 1938 года была пронумерована следующим образом:

'A' DM'D' DMNDMSNDMТ
10012 – 10323
90324 – 90333		11012 – 11323
91324 – 91333		12000 – 12028
92029 – 92058
12059 – 12157


12409 – 12411

12422 – 12446

 		 







92447 – 92466
 		 


012158 – 012388
092389 – 092408

012412 – 012421


012467 – 012476
322322Общий18620271

Используйте на разных линиях

Ложа 1938 г. была построена как часть Лондонский совет по пассажирскому транспорту с Программа новых работ 1935–1940 гг. Поезда в основном предназначались для использования на линиях Northern и Bakerloo, а еще семь поездов также использовались на линии Piccadilly.[нужна цитата ]

В рамках программы новых работ предполагалось продлить Северную и Центральную линии на Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER), и из-за совместного рабочего соглашения между LPTB и LNER было необходимо, чтобы часть подземного парка принадлежала LNER. Соответственно, 289 автомобилей Stock 1938 года (номера DM 10238–323 и 11238–323, номера NDM 12117–57 и номера T 012313–88) были обозначены как принадлежащие LNER и снабжены табличками с надписью «Property of LNER». Хотя 129 из них должны были прикрывать продолжения Центральной линии, ни один из них фактически не работал с линиями Центральной линии - они смешивались с флотами Северной и Бакерлоо.[4][5]

На протяжении 1950-х и 1960-х годов на Северной линии работали исключительно стандартные поезда 1938/1949 годов. К концу 1960-х годов они начали показывать свой возраст; первые отходы от Северной линии произошли в начале 1970-х годов с введением 1972 г. поезда.

В середине 1970-х автомобили Stock 1972 года (Mark II) начали использоваться на линейке Bakerloo в дополнение к Stock 1938 года. Автомобили Stock 1972 года предназначались для дальнейшего использования на линии Jubilee (которая открылась в 1979 году), после чего оставшийся участок линии Bakerloo продолжал обслуживаться исключительно автомобилями Stock 1938 года до 1980-х годов. Поезда линии Bakerloo прошли «сверхтяжелый капитальный ремонт» (EHO), чтобы они оставались в эксплуатации еще долго после предполагаемой даты вывода. Таким образом, линия Бакерлоо была последней линией, на которой работали исключительно поезда 1938 года.

Несколько поездов Stock 1938 года на линии Пикадилли работали рядом с 1959 г. большую часть своей жизни. Их заменили Лондонское метро 1973 г., при этом Stock 1959 года был переведен на Северную линию, заменив другие поезда Stock 1938 года.

В 1970-е годы Линия Ист-Лондон был отработан 1938 г. запасные поезда, заменившие составы Q Stock. Одноместные вагоны-прицепы 1938 г. 1960 Stock поезда в середине 1980-х; они использовались на разрезах Вудфорд – Эно и Эппинг – Онгар Центральная линия. Кроме того, отряд 10177 (недавно отправленный на Олдерни) работал на шаттле Эппинг-Онгар с ноября 1957 года по июнь 1960 года.

С приближением истечения срока службы запаса 1959 года пять линейных поездов бывшего Бакерлоо завода 1938 года подверглись дальнейшему капитальному ремонту в середине 1980-х годов. Затем они использовались на северной линии еще два года, последний день обслуживания пассажиров был 19 мая 1988 года. Затем они были проданы для дальнейшего использования на Остров Уайт (Смотри ниже).

Девятивагонные поезда

В рамках Программа новых работ на 1935–1940 гг. на Северной линии планировалось запустить девятивагонный состав 1938 года. Эти автомобили изначально были пронумерованы иначе, чем другие, первая цифра «1» была заменена на «9».

Построение для поезда из девяти вагонов было бы DM + NDM + SNDM + T + NDM + T + SNDM + NDM + DM.

В связи с сокращением запланированных расширений линий Северного и Бейкерлоо и необходимостью заказать дополнительные запасы для балансировки парка (парк 1949 года) в начале 1950-х годов автомобили были перенумерованы: DM, прицепы, а также двадцать пять. восемь из тридцати NDM имели замену «9» на «1», DM стали 10324-10333, 11324-11333, трейлеры 012389-012408, а NDM 12029-12054, 12056-12057.NDM 92055 и 92058 были перестроен в отсоединяемые неприводные двигатели (UNDM) вместе со всеми двадцатью SNDM. Двадцати двум вагонам, переоборудованным в UNDM, были изменены номера 30000-30021.

1935/1949 Сток

Акция 1938 года была настолько успешной, что, когда в 1948 году потребовались дополнительные автомобили, была построена 91 почти идентичная машина, 70 автомобилей без двигателя (NDM) и 21 вагон с прицепом. Они были известны как 1949 шток и работал с ложей 1938 года. Они были пронумерованы по той же схеме; UNDM имели номера 30022-30045, 31000-31045 и трейлеры 012495-012515.

После Вторая Мировая Война, бывший 1935 сток модернизированные DM были переделаны в трейлеры и включены в запас 1938 года, получив новый номер 012477-012494. Перед войной было построено три трейлера для использования с модернизированными DM. Эти три машины отличались от прицепов 1938 года тем, что не были оборудованы компрессорами. Однако машины не были доставлены до окончания войны, и после восстановления DM три машины вошли в состав парка 1938 года, получив номер 012412-012414 и оборудованный компрессорами.

Технический

Электрическая система

Каждый автомобиль комплектуется двумя сериями. Двигатели постоянного тока, по одной на каждой из двух тележек и предназначены для работы от тягового источника 630 В. Каждый двигатель имеет мощность примерно 250 Лошадиные силы. Контроллеры и распределительное устройство работают от вспомогательного источника питания 50 В, обеспечиваемого мотор-генератор набор. Эта система позволяет главному контроллеру на одном конце поезда одновременно управлять распределительным устройством на всех моторных вагонах аналогично системе, разработанной Sprague для Надземная железная дорога в Чикаго, Иллинойс около 46 лет назад. Этот же источник питания также используется для питания освещения поезда, а также некоторых других вспомогательных цепей.

Автомобили категории А и Д

Легковые автомобили делятся на два различных типа: конечный автомобиль «А» и конечный автомобиль «D». Каждая из тележек, установленных на двух вагонах, идентична. Это означает, что если бы два моторных вагона на двух концах поезда были идентичны, они попытались бы тянуть поезд в противоположных направлениях. Следовательно, тележки на моторном вагоне конца «D» устанавливаются с противоположной стороны от тележек на конце «А», заставляя два моторных вагона перемещать поезд в одном направлении.[нужна цитата ]

Обозначения «A» и «D» взяты из обозначения осей двух тележек. Концевая тележка «А» имеет ось «А» на стороне ведущей кабины автомобиля, а ось «В» - на противоположном конце той же тележки. Ось «C» на второй тележке находится ближе всего к кабине водителя, а ось «D» - ближе всего к прицепному прицепу. На автомобиле с концом "D" последовательность обратная. По этой же причине альтернативный вагон не обозначается логически более очевидным концом «Б».[6]

Еще одно механическое различие между двумя типами автомобилей заключается в том, что кабина на конце D имеет подпружиненный буфер со стороны кабины водителя, тогда как кабина на конце A имеет твердый буфер.

Эти различия означают, что при соединении двух составов поездов конец «А» одного набора должен быть соединен с концом «D» другого. Хотя составы поездов обычно не разделяются при повседневном использовании, их необходимо разделять при выполнении основных работ по техническому обслуживанию, например, когда тела поднимаются с тележек. Это не проблема на большинстве линий, где все составы поездов начинаются и остаются прежними. Однако на Северной линии наличие петли Кеннингтона к югу от станции Кеннингтон, которая позволяет поездам ответвления Чаринг-Кросс отходить от своей платформы, идущей на юг, и прибывать на платформу, идущую на север, полностью меняет поезд один раз в каждом пути. Это означает, что на этой линии в среднем половина поездов будет идти в направлении, противоположном направлению остальной части. Соединять можно только комплекты, обращенные в одну сторону.

Контроль тяги

Ложа конструкции 1938 года оснащена (к этому времени) стандартной последовательной / параллельной системой контроля тяги с использованием мостового перехода. Система управления имеет необычную особенность. Обычно машинист переводит главный контроллер из положения «выключено» в положение «полная серия», а затем далее в положение «полностью параллельное», когда поезд будет работать на полной мощности.

Необычная особенность заключается в том, что после того, как машинист переместил контроллер в «полную параллельность» и поезд разогнался до точки, в которой распределительное устройство фактически полностью параллельно[7] затем драйвер может вернуть главный контроллер в «полную серию». Тяговое распределительное устройство останется в «полной параллельности», если водитель не переведет главный контроллер из «полной серии» в любое положение в сторону «выключено». Многие водители воспользовались этой функцией, потому что было более комфортно поддерживать давление вниз на ручка мертвеца с ручкой в ​​положении «6 часов» (положение «полной серии»), а не в положении «9 часов» (положение «полной параллельности»).

58 прицепов

В 1938 г. пятьдесят восемь 'Стандартный запас' прицепы, первоначально построенные в 1927 году, были переоборудованы для работы с прикладом 1938 года. Этим вагонам были присвоены номера 70513–70570. Первым отозванным автомобилем был 70550, в результате аварии, полученной в результате аварии в г. Watford Junction в 1962 году, а последний автомобиль, 70534, был отозван в 1973 году.

Остров Уайт

Основная статья: Британский железнодорожный класс 483
Island Line Class 483 No. 008 прибывает в Шанклин
Интерьер Класса 483

В 1988 г. десять комплектов акций 1938 г. были куплены Сеть Юго-Восток для использования на Островная линия обслуживание на Остров Уайт, и были выделены двухмашинные ТОПЫ Класс 483. Эти агрегаты были сильно перестроены и введены в эксплуатацию в период с 1989 по 1992 год, чтобы заменить еще более старые Класс 485 и 486 поезда, которые ходили на линии с 1967 года, также построены из вагонеток. Четыре комплекта были списаны, а шесть остаются в эксплуатации. По состоянию на 2018 год машины класса 483 являются самыми старыми из основных используемых в Великобритании.

Квартиры были сданы в аренду у HSBC Rail до того как Юго-западные поезда купил их сразу в мае 2007 года.[8]

После многих лет эксплуатации в цветах сети SouthEast (NSE) поезда были перекрашены в Динозавр тематическая ливрея, посвященная богатой палеонтологической истории острова Уайт.[нужна цитата ] Однако из-за неудовлетворенности клиентов все поезда вернулись к своей первоначальной красной окраске поездов LT; хотя и с желтыми лицевыми панелями, в соответствии с основными правилами 2008 года. В начале 2018 года на объектах есть знак Island Line и Юго-Западная железная дорога логотип.

В 2019 году Юго-Западная железная дорога объявила, что в рамках программы модернизации Island Line стоимостью 26 млн фунтов стерлингов, наконец, должны были быть заменены самолеты класса 483 после серии серьезных перебоев в работе из-за технических неисправностей, возникших у 81-летнего пилота. акции. В Vivarail D-Train, преобразовано из Лондонское метро D78 Stock, был выбран в качестве преемника Класса 483; пять двухвагонных электропоездов должны использоваться в сети и классифицироваться как Британский железнодорожный класс 484.[9]

'A' DM'D' DM
LUBRLUBR
1011612311116223
10139запасной11142225
1014212511172запасной
1018412111184221
1020512411205224
1022112211221222
1025512811255228
1028912911289229
1029112711291227
1029712611297226

Несчастные случаи

А крушение с акциями 1938 г. произошло на Moorgate 28 февраля 1975 года. Поезд врезался в стену тупика станции, при невыясненных обстоятельствах погибло 43 человека, включая водителя.[10] После аварии система безопасности, названная в честь аварии (Защита Моргейта ) был представлен в 1978 году.[11]

Сохранение

Состав трубопровода 1938 г. Лондонский музей транспорта Депо в 2005 году.

Кроме того, некоторые другие единицы сохранились в сохранности, в том числе автомобили из первой постройки, которые хранятся в Лондонский музей транспорта Депо в Актон. Сохранившиеся декорации были восстановлены в их первоначальных красных ливреях, один с оранжевой крышей (линия Бакерлоо) и другой с серой крышей (другие линии). LTM управляет поездками на своем сохранившемся четырехвагонном составе для поездок по системе LU. Ложа 1938 года также используется для эпизодических съемок. Дату и время можно найти на их веб-сайте, и люди могут подписаться на получение электронной рассылки музея. Такси сохранилось в Лондонский музей транспорта.

'A' DMТNDM'D' DMМесто расположения
100120122561204811012Лондонский музей транспорта Депо, Актон
---11182Лондонский музей транспорта, Ковент-Гарден
11149---Лондонский музей транспорта, Ковент-Гарден (Только кабина)
11242---Бакингемширский железнодорожный центр, (Только кабина)
Ключ
DMПриводной двигатель
ТТрейлер
NDMНе приводной двигатель

Средства массовой информации

Поминовение

9 января 2013 года тюбик 1938 года появился на британской почтовой марке стоимостью 1,28 фунта стерлингов как часть набора, посвященного 150-летию первого путешествия на лондонском метро. Подпись к марке гласит: «Классический подвижной состав» и «1938 год», а фон подписи выполнен в цвете линии Бакерлоо.[12]

Рекомендации

  1. ^ Харди, Брайан (2001). Подземный поезд Файл: Tube Stock 1933-1959. Харроу Уилд: Капитальный транспорт. п. 75. ISBN  1-85414-235-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  2. ^ а б c Харди, Брайан (1984) [1976]. Подвижной состав Лондонского метрополитена (9-е изд.). Харроу Уилд: Капитальный транспорт. п. 57. ISBN  0-904711-58-7. ISSN  0140-8356.
  3. ^ а б Не применимо к Северной линии, поскольку поезда поворачиваются на 180 градусов каждый раз, когда они пересекают петлю Кеннингтона.
  4. ^ Коннор, Пирс (1989). Ложка 1938 года. Харроу Уилд: Капитальный транспорт. п. 32. ISBN  1-85414-115-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  5. ^ Харди 2001, стр. 68, 78–79
  6. ^ Два конца большинства трамваев старого типа были обозначены буквами «A» и «B» (отмечены на внутренней стороне места водителя). Это было напоминанием обслуживающему электрику персоналу, чтобы поменять местами полевые соединения на конце «B» по сравнению с таковыми на конце «A».
  7. ^ Хотя машинист может выбрать «полную параллельность», само распределительное устройство позволяет механизму выбрать следующий шаг в последовательности ускорения только после того, как поезд движется достаточно быстро.
  8. ^ "'Вагоны катятся к островной независимости ». Остров Пульс. 28 марта 2007 г. Архивировано с оригинал 23 декабря 2007 г.. Получено 18 сентября 2007.
  9. ^ Будущее линии острова Уайт обеспечено инвестициями в размере 26 млн фунтов стерлингов Rail Gazette International 16 сентября 2019 г.
  10. ^ Департамент окружающей среды: Железнодорожная инспекция (1976). Отчет об аварии, произошедшей 28 февраля 1975 года на станции Моргейт. HMSO. ISBN  0-11-550398-6.. "PDF копия" (PDF). Архив железных дорог.
  11. ^ Хизер, Крис (28 февраля 2015 г.). Блог Национального архива."Авария на метро Moorgate".
  12. ^ «Royal Mail празднует 150-летие лондонского метро» (Пресс-релиз). Королевская почта. 8 января 2013. Архивировано с оригинал 16 января 2013 г.. Получено 13 января 2013.
  • Коннор, Пирс (1989). Ложка 1938 года. Лондон: Столичный транспорт. п. 120. ISBN  1-85414-115-5.

внешняя ссылка