Лондонские кольцевые дороги - London Ringways

План кольцевых дорог 1, 2, 3 и 4

В Лондонские кольцевые дороги были серией из четырех кольцевые дороги планировал объехать Лондон на разном расстоянии от центра города. Они были частью комплексной схемы, разработанной Совет Большого Лондона (GLC) для уменьшения заторов на дорогах города за счет обеспечения высокой скорости автомагистраль -стандартные дороги в столице, соединяющие серию радиальных дорог, по которым въезжают и выезжают из города.

По крайней мере, с 17 века планировалось построить новые дороги вокруг Лондона, чтобы облегчить движение транспорта. Некоторые из них были построены в начале 20 века, например, Северная круговая дорога, Западный проспект и Восточный проспект, а дальнейшие планы были выдвинуты в 1937 г. Обзор развития автомобильных дорог, за которым следует План лондонского графства в 1943 году. Кольцевые дороги возникли из этих более ранних планов и состояли из основных четырех кольцевых дорог и других сооружений. Некоторые секции были модернизацией существующих более ранних проектов, таких как North Circular, но большая часть была построена заново. Строительство некоторых участков началось в 1960-х годах в ответ на растущую озабоченность по поводу владельцев автомобилей и дорожного движения.

К концу десятилетия планы строительства кольцевой дороги вызвали растущую оппозицию из-за сноса собственности и шумового загрязнения дорог. Местные газеты опубликовали намеченные маршруты, что вызвало протест среди местных жителей, живущих на них или рядом с ними, которые могут необратимо нарушить свою жизнь. После растущей серии протестов проект был отменен в 1973 году, после чего были построены только три секции.[1] Некоторые маршруты движения, первоначально запланированные для кольцевых дорог, были повторно использованы для других дорожных схем в 1980-х и 1990-х годах, в первую очередь M25, который был создан из двух разных участков кольцевых дорог, соединенных вместе.[2] Проект вызвал рост протестов на дорогах и, в конечном итоге, соглашение о том, что строительство новой дороги в Лондоне в целом нецелесообразно. С 2000 г. Транспорт для Лондона продвигает общественный транспорт и препятствует использованию дорог.

История

Фон

Грейт-Вест-роуд была попыткой начала 20-го века решить проблему пробок в окрестностях Лондона

Лондон был значительно перегружен с 17 века. Разные выберите комитеты были созданы в конце 1830-х - начале 1840-х годов с целью улучшения путей сообщения и транспорта в городе. В Королевская комиссия по лондонскому движению (1903–05) выпустил восемь томов отчетов о автомобильных, железных и трамвайных путях в районе Лондона, включая предложение «построить круговую дорогу длиной около 75 миль в радиусе 12 миль от Святого Павла ".[3]

Между 1913 и 1916 годами состоялась серия конференций, на которых были собраны все дорожные планы Большого Лондона в единое целое. В течение следующего десятилетия было построено 214 миль (344 км) новых дорог, в первую очередь для помощи по безработице в послевоенный период. К ним относятся Северная круговая дорога из Hanger Lane к Gants Hill, Западный проспект и Восточный проспект, то Великая Западная дорога в обход Брентфорд, и обходы Кингстон, Кройдон, Уотфорд и Барнет.[4] В 1924 году Министерство транспорта предложило еще один кольцевой маршрут - Северную орбитальную дорогу. Он проходил дальше от Лондона, чем Северный круговой путь, и планировалось, что его длина составит около 70 миль (110 км) от A4 в Colnbrook к A13 в Тильбюри.[5]

Обзор развития шоссе, 1937 г.

В мае 1938 г. Сэр Чарльз Бресси и Сэр Эдвин Лютьенс опубликовал Министерство транспорта отчет, Обзор развития шоссе, 1937 г., который рассмотрел потребности Лондона в дорогах и рекомендовал строительство новых дорог на много миль и улучшение перекрестков в ключевых точках скопления.[6] Среди их предложений было создание серии круговых дорог вокруг города, а внешние дороги построены в американском стиле. Бульвары - широкие, благоустроенные дороги с ограниченным доступом и разнесенными перекрестками.[6][7] Они включали восточное продолжение Западной авеню, которая в конечном итоге стала Westway.[8]

Планы Бресси призывали к значительному сносу существующей собственности, которая разделила бы сообщества, если бы они были построены. Однако он сообщил, что средняя скорость движения на трех радиальных маршрутах Лондона составляла 12,5 миль в час (20,1 км / ч), и, следовательно, их строительство было необходимо.[6] Планы застопорились, так как Лондонский Совет графства отвечали за дороги в столице и не могли найти адекватного финансирования.[9]

План лондонского графства и план Большого Лондона, 1940-е годы

Одна из предложенных Аберкромби внутренних кольцевых дорог, как показано в 1945 году. Министерство информации документальный фильм Гордый город.

План кольцевой дороги был разработан на основе ранних схем до Вторая мировая война через Сэра Патрика Аберкромби План лондонского графства, 1943 и План Большого Лондона, 1944. Одной из тем, которые были рассмотрены в двух планах Аберкромби, были заторы на дорогах в Лондоне, а План лондонского графства предлагал серию кольцевых дорог, обозначенных от A до E, чтобы помочь убрать движение из центральной части.[10][11][12]

Даже в разрушенном войной городе с большими территориями, требующими реконструкции, строительство двух внутренних колец, А и В, потребовало бы значительных разрушений и разрушений. Стоимость строительных работ, необходимых для модернизации существующих улиц и дорог Лондона до двусторонняя проезжая часть или стандарты автомагистрали считались важными; Кольцо А привело бы к перемещению 5 300 семей.[13] Из-за послевоенного дефицита финансирования планы Аберкромби не планировалось осуществить немедленно. Их планировалось строить постепенно в течение следующих 30 лет. Последующий период жесткой экономии означал, что очень мало из его плана было выполнено. Кольцо A было официально отменено Клемент Эттли Лейбористское правительство в мае 1950 г.[13] После 1951 года лондонское графство сосредоточилось на улучшении существующих дорог, а не на предложениях Аберкромби.[14]

Схема кольцевой дороги, 1960-е годы

К началу 1960-х годов количество частных и коммерческих автомобилей на дорогах значительно увеличилось по сравнению с довоенным. С 1953 по 1960 год производство автомобилей в Великобритании увеличилось вдвое.[15] Консервативное правительство во главе с премьер-министром Гарольд Макмиллан, имела прочные связи с отраслью автомобильного транспорта, более 70 членов парламента были членами Британская дорожная федерация. Политическое давление с целью строительства дорог и улучшения дорожного движения увеличилось, что привело к возрождению планов Аберкромби.[16]

План кольцевой дороги взял за основу более ранние схемы Аберкромби и повторно использовал многие из его предложений в отдаленных районах, но отказался от планов во внутренней зоне. Кольцо Аберкромби было списано как слишком дорогое и непрактичное.[17] Самая внутренняя кольцевая дорога, Ringway 1, находилась примерно на таком же расстоянии от центра, что и кольцо B. Он использовал некоторые из предложенных Аберкромби маршрута, но планировалось использовать существующие транспортные коридоры, такие как железнодорожные линии, гораздо больше, чем раньше. Расположение этих линий давало кольцо, которое имело отчетливо коробчатую форму, и Кольцевая дорога 1 неофициально называлась кольцевой. Лондонская автострада.[18]

В 1963 г. Колин Бьюкенен опубликовал отчет, Движение в городах по заказу министра транспорта, Эрнест Марплс. В отличие от более ранних отчетов, он предупредил, что строительство дорог приведет к увеличению трафика и нанесет ущерб окружающей среде. Он также рекомендовал пешеходное движение в центрах городов и разделение различных типов движения. Отчет опубликован Книги о пингвинах и продано 18 000 копий. Некоторые ключевые идеи в отчете позже будут восприняты как правильные, поскольку протесты на дорогах росли с 1980-х годов.[19] Лондонский обзор трафика был опубликован в следующем году и пришел к выводу, что кольцевые дороги должны быть построены для обслуживания будущего сетевого трафика, а не Движение в городах в котором говорилось, что если дорога не будет построена, спрос на этом маршруте в любом случае не будет.[20] Планы 1960-х годов разрабатывались в течение нескольких лет и постоянно подвергались пересмотру и модификации. Дороги были добавлены и опущены, так как общая схема была изменена, и в процессе планирования было рассмотрено множество альтернативных маршрутов.[21] План был опубликован поэтапно, начиная с кольцевой дороги 1 в 1966 году и кольцевой дороги 2 в 1967 году. После того, как консерваторы выиграли выборы в GLC в последнем году, они подтвердили, что обе кольцевые дороги будут построены, как планировалось.[22]

План был чрезвычайно амбициозным и почти сразу вызвал сопротивление с нескольких сторон.[23] Кольцевая дорога 1 была спроектирована как восьмиполосная автострада, проходящая через середину город Камден.[24] Основная проблема заключалась в маршруте кольцевой дороги 2 на юге Лондона, поскольку Южный кольцевой путь представлял собой в основном неулучшенную серию городских улиц и следовало меньше железнодорожных линий. Части должны были быть построены с четырьмя полосами движения в каждом направлении, и в некоторых случаях не было другого плана, кроме как уничтожить все городские улицы на пути новой дороги.[23] В Блэкхит, дорога должна была пройти через туннель с глубоким бурением, чтобы избежать какого-либо воздействия на местность, что оценивается в 38 миллионов фунтов стерлингов.[25] Однако примерно до 1967 года оппозиция была больше в сторону конкретных предложений, чем концепции кольцевых дорог в целом.[26]

Отчет Автомагистрали в Лондоне, изданный в 1969 г. архитектором-проектировщиком Лорд Эшер и Майкл Томсон, экономист по транспорту Лондонская школа экономики, подсчитали, что затраты были сильно занижены и дадут предельную экономическую отдачу. Они предсказали большое количество дополнительного трафика, который будет создан исключительно в результате строительства новых дорог.[27] Доступ к новым дорогам скоро будет затруднен даже до того, как кольцевые и радиальные дороги будут почти полностью заполнены, а жизнь около 1 миллиона лондонцев окажется испорченной, живя в пределах 200 ярдов от автомагистрали.[28] Согласно сообщениям, от 15 000 до 80 000 лондонцев потеряют свои дома в результате прокладки кольцевых дорог.[29] В Казначейство и Министерство транспорта выступили против схемы, прежде всего из-за опасений по поводу стоимости. В Канцлер казначейства Рой Дженкинс сказал, что не может помешать GLC предлагать схемы, но предположил, что правительство может в конечном итоге предотвратить их реализацию.[30]

Несмотря на это сопротивление, GLC продолжала разрабатывать свои планы и приступила к строительству некоторых частей схемы. План, в котором еще многое предстоит проработать, был включен в План развития Большого Лондона, 1969 г. (GLDP) и многое другое, не связанное с дорогами и управлением движением. В 1970 году GLC подсчитал, что стоимость строительства кольцевой дороги 1 вместе с участками 2 и 3 составит 1,7 миллиарда фунтов стерлингов (примерно 26,5 миллиарда фунтов стерлингов на 2019 год).[31][32]

В 1970 году Британская дорожная федерация опросила 2 000 лондонцев, 80% из которых высказались за строительство новых дорог.[33] Напротив, было проведено общественное расследование для пересмотра GLDP в атмосфере сильного и громкого сопротивления со стороны многих из Лондонский боро советов и ассоциаций жителей, которые видели бы автомагистрали, проложенные через их кварталы. В Westway и участок Западного перекрестка от Пастуший куст к Северный Кенсингтон, открылся в 1970 году. Он показал общественности, какими будут Кольцевые дороги для местных жителей и какой снос потребуется, и привел к увеличению количества жалоб на эту схему.[34] К 1972 году GLDP получила 22000 официальных возражений.[35] GLC осознал, что Южный Кросс Маршрут может быть непрактично построить, и вместо этого рассматривали возможность интеграции общественного транспорта через новую схему парковки и езды на Льюишам это послужит новому Линия флота на Лондонское метро.[36]

GLC пыталась придерживаться планов Кольцевой дороги до начала 1970-х годов, надеясь, что они в конечном итоге будут построены.[37] К 1972 году в попытке умиротворить яростных противников плана Кольцевой дороги, GLC удалила северную часть Кольцевой дороги 1 и южную часть Кольцевой дороги 2 из предложений.[38] В январе 1973 года расследование рекомендовало построить Кольцевую дорогу 1, но отказаться от большей части остальных схем Кольцевой дороги.[39] Проект отправлен в Консервативное правительство для утверждения, и на короткий период выяснилось, что КЗС сделала достаточно уступок для реализации схемы.[40] Примерно в это же время отчет по заказу Фрэнка Лэйфилда показал, что GLDP слишком зависит от дорог для своих транспортных планов.[41] Поскольку GLC предлагал Кольцевые дороги в качестве законченной схемы, протестующие против определенных ее частей в разных областях смогли объединиться против общей цели, что привело к тому, что расследование Лэйфилда успешно оспорило эти предложения.[26]

В Лейбористская партия добился больших успехов в Выборы GLC в апреле 1973 г. с политикой борьбы со схемой кольцевых дорог. Учитывая продолжающуюся ожесточенную оппозицию в Лондоне и, вероятно, огромные затраты, кабинет отменили финансирование и, следовательно, проект.[42][35]

Кольцевая 1

План кольцевой дороги №1 с изображением построенных частей схемы центральной площади. Синие линии - это дороги, построенные согласно плану, красные - построенные позже. Дороги, показанные серым, никогда не строились.

Кольцевая 1 была коробка лондонского шоссе, включающая север, Восток, юг и Запад Кросс-маршруты.[43] Кольцевая дорога 1 должна была состоять из четырех участков через столицу, образующих примерно прямоугольную коробку автомагистралей. Эти разделы были обозначены:[44]

В Западный перекресток возле Белый Город

Большая часть схемы должна была быть построена в виде эстакад на бетонных опорах, а маршруты были спроектированы таким образом, чтобы следовать трассам существующих железнодорожных линий, чтобы минимизировать количество земли, необходимой для строительства, в том числе Столичная линия на севере Ветка Гринвич-Парк на юге, а Линия Западного Лондона на запад.[45][24]

Ожидалось, что Ringway 1 будет стоить 480 миллионов фунтов стерлингов (7,48 миллиардов фунтов стерлингов сегодня), включая 144 миллиона фунтов стерлингов (2,18 миллиарда фунтов стерлингов на сегодняшний день) на покупку недвижимости. Для этого потребуется 1048 акров (4,24 км2) и затронули 7 585 домов.[46]

Только две части кольцевой дороги 1 были завершены и открыты для движения. Часть Западного перекрестка между Северным Кенсингтоном и Шепердс Буш открыла Джон Пейтон и Майкл Хезелтин в 1970 г., одновременно с Westway, громким протестам; некоторые жители вывесили за окнами огромные плакаты с надписью «Вытащите нас из этого ада - переселите нас сейчас», а протестующие сорвали процессию открытия, проехав грузовик по новой дороге не в ту сторону.[47][48] Восточный перекрестный маршрут, включая новый «восточный канал» для Туннель Блэкуолл был завершен в 1979 году.[49]

В Восток и Маршрут Северного Креста соединение на Хакни Уик. Подъездная дорога в центре - единственная часть трассы Северного Креста, которая будет построена.

Маршрут Северного Креста начинался к югу от Willesden Junction и последовал Лондонский надземный район до линии M1, затем между Главная линия Мидленда и Столичная линия, со ссылкой на Finchley Road. Он прошел через Hampstead в связи с местным географическим положением и более Британская железная дорога склад товаров на город Камден, где должна была быть развязка с городской объездной. Он шел по железным дорогам к северу от Сент-Панкрас и Кингс-Кросс, затем бегите в туннель через Highbury, и пересечь Кингсленд-Хай-стрит по виадуку, ведущему к перекрестку с Восточным перекрестком по Хакни Уик.[45]

Весь Восточный перекрестный путь был построен и проходит по A12 к Bow Road, затем A102 через Туннель Блэкуолл к Солнце в песках кольцевой, и A2 до Kidbrooke, встреча с Южным перекрестком.[50]

Маршрут Южного Креста проходил под Парк Блэкхит в туннеле, следуя железным дорогам, насколько это возможно, по своему маршруту, хотя Пекхэм, Loughborough Park и Clapham к Девять вязов. Затем была ссылка на Западный перекресток и кольцевую дорогу 2 на Wandsworth.[51]

Западный перекресток следовал Линия Западного Лондона, с мостом через Темзу возле бассейна Челси. Был запланирован обмен с A4 Cromwell Road и Холланд Парк Авеню. Раздел к северу от Westway был построен. К северу отсюда он продолжил бы движение по линии Западного Лондона, пересекая Великую Западную железную дорогу и Канал Гранд Юнион, соединяясь с North Cross Route через Willesden Junction.[51]

Кольцевая дорога 2

План кольцевой дороги 2, предложенный в конце 1960-х гг.

Кольцевая дорога 2 был обновлением Северная круговая дорога и новую автомагистраль, чтобы заменить Южная круговая дорога.[52] Северный круговой маршрут был в значительной степени согласованным маршрутом (см. «Историю вопроса» выше), но Южный кольцевой был просто обозначенным маршрутом через пригороды Южного Лондона на ранее существовавших участках стандартных дорог, включающих повороты и повороты, выбранные планировщиками маршрута в 1930-е гг. Кольцевая дорога 2 должна была ориентироваться в направлении Северной кольцевой дороги на Chiswick, хотя определенного маршрута не было.[53] Большая часть кольцевой дороги, особенно южная часть, где требовался новый маршрут, была бы вырублена, чтобы уменьшить неудобства для местных жителей.[54][55]

Северный участок

Северная круговая дорога должна была быть улучшена до стандарта автомагистрали вдоль существующего маршрута. В некоторых планах участок в восточном Лондоне называется M15, но это не планировалось относиться ко всей дороге. С тех пор, как план создания кольцевых дорог был отменен, большая часть маршрута была модернизирована, некоторые из них приблизились к стандартам автомагистрали, но это было сделано поэтапно. Местами дорога шестиполосная двусторонняя проезжая часть с класс отделен соединения, в то время как другие части остаются на гораздо более низком уровне. В некоторых случаях это было из-за протестов; перекресток с Северным кольцом и A10 был завершен только в 1990 году после того, как были заблокированы несколько других схем.[56]

На западном конце Северного кольцевого шоссе должен был быть построен новый участок автомагистрали, чтобы пройти по маршруту кольцевой дороги 2 на восток от пересечения с M4 в Gunnersbury вдоль железной дороги через Чизвик до встречи и пересечения река Темза в Barnes. Этот раздел никогда не был хорошо спланирован и не имел точного предложенного выравнивания.[53]

Маршрут восточного участка Северной кольцевой дороги к югу от перекрестка A406 с M11 к стыку с A13 (в "Южный Вудфорд к Лай Дорога помощи ») был построен на запланированной трассе автомагистрали и откроется в 1987 году. Участок между Южным Вудфордом и Redbridge кольцевой (A12 перекресток) какое-то время был временно обозначен как часть M11.[57]

Планировалось, что на восточном конце Ringway 2 будет пересекать реку Темзу в районе Gallions Reach в новом туннеле между Beckton и Темзмид.[58] Хотя этот туннель так и не был построен, полезность дополнительного перехода через реку в этом районе продолжала признаваться в течение десятилетий после отмены схемы кольцевой дороги и различных предложений по ее созданию. Пересечение реки Ист-Лондон были разработаны, последним из которых был Темза Gateway Bridge, отменен в 2008 году.[59]

Южный участок

Хотя кольцевую дорогу 2 планировали запустить Oxleas Wood

Южная кольцевая дорога была построена в 1960-х годах и до сих пор остается не более чем произвольным маршрутом через южную половину города по дорогам, которые в основном являются однопроходными. Планировщики дороги сочли существующий маршрут непригодным для прямой модернизации, поэтому была запланирована новая заменяющая автомагистраль для маршрута дальше на юг, где дорога могла бы быть построена с меньшим разрушением местных сообществ.[60]

Начиная с Лондонский боро Гринвич на южном конце нового туннеля в Темзмиде запланированный маршрут для нового южного участка кольцевой дороги 2 сначала должен был поменяться местами с A2016 затем направился на юг, сначала через Plumstead к Plumstead Common а затем по открытой местности до Shooters Hill Road (A207 ). Спорно, маршрут был тогда планировал пересечь древний лесной массив из Oxleas Wood и соседний лес Шепардлис, чтобы подключиться к "Дорога помощи Рочестер-Уэй" (A2 ) на стыке в Falconwood.[52]

Направляясь на юг от A2, кольцевая дорога 2 пересекла бы поле для гольфа Eltham Warren и гольф-клуб Royal Blackheath, чтобы добраться до A20 в Mottingham где должен был быть построен его следующий узел. Затем, двигаясь на запад от лондонского района Гринвич, автострада пересекла дорогу Бэринг-роуд ( A2212 ) возле Станция Grove Park. После этого под игровыми полями на Уайтфут-лейн был проложенный туннель, за которым следовала возвышенная часть над Бромли-роуд (A21 ).[52]

К западу от Бромли-роуд кольцевая дорога 2 оставалась на возвышении в направлении Станция Beckenham Hill. Отсюда он продолжил путь по более открытой местности к Станция Lower Sydenham где автострада повернула бы на юг, чтобы пройти вдоль железнодорожной линии мимо Станция New Beckenham. Затем он поднялся до развязки с Elmers End Road (A214 ).[53] Продолжая движение вдоль железнодорожной линии к юго-западу от станции Биркбек, недалеко от Кембридж-роуд, была предложена развязка с другой из запланированных автомагистралей GLC, "Южный перекресток на бульвар D Radial " идет на юго-восток по железнодорожной линии. Как и Кольцевая дорога 2, эта дорога никогда не строилась.[53]

Кольцевая дорога 2 пошла по другому эстакаде, пересекая железную дорогу у моста Козий домик, а затем въехала в разрез. Южный Норвуд и Торнтон Хит. Затем он прошел под Брайтонская главная линия до крупного пересечения с M23 идущий на север от Митчем. Этот район потребовал бы обширного сноса. Выбрав самый простой вариант, кольцевая дорога продолжила движение к перекрестку с A24 в Colliers Wood. Надземный участок рядом с Линия петли Саттона между Верно подмечено и Haydons Road взял его в долину Уандл. Он пересек Юго-Западная магистраль встретить A3 на главном перекрестке в Wandsworth. Отсюда он продолжал путь в Патни вдоль железных дорог, прежде чем встретить северный участок в Чизуике.[53]

В 1970 году GLC ожидал, что южное кольцо протяженностью 25 миль (40 км) будет стоить 305 миллионов фунтов стерлингов, включая 63 миллиона фунтов стерлингов на покупку недвижимости. Для этого потребуется 1007 акров (4,08 км2) и затронули 5705 домов.[46]

Кольцевая дорога 3

Кольцевая дорога 3

Кольцевая дорога 3 была новая дорога, северный участок которой стал частью M25 из Южный Миммс к Swanley через Dartford Crossing.[61] Он был предназначен для движения в обход Лондона и являлся государственной схемой, не входящей в компетенцию Совета графства Лондона. Маршрут был примерно основан на более раннем кольце "D", разработанном Патрик Аберкромби.[62] Южный участок никогда подробно не планировался, поэтому конкретного маршрута не существует. Секция в Западном Лондоне в конечном итоге была построена по более низким стандартам, чем A312.[61]

Кольцевая дорога 3 планировалась связать внешние пригороды столицы, соединяя такие районы, как Кройдон, Эшер, Барнет, Уолтем Кросс, Чигуэлл и Дартфорд.[63] Начато строительство первого участка автострады между Южный Миммс и Поттерс Бар в 1973 году, и первоначально автомагистраль была обозначена как Автомагистраль М16 перед его открытием.[64][65]

В то время как строительство первого участка велось, план кольцевых дорог 3 и 4 был значительно изменен. Вообще говоря, северная и восточная часть кольцевой дороги 3 (от нынешней развязки 23 Автомагистраль М25 с A1 восток и юг до нынешнего перекрестка 3 с M20 ) должен был быть построен и соединен с южным и западным участками кольцевой дороги 4 для создания автомагистрали M25. Остальные части двух колец стали лишними.[66]

Секция South Mimms to Potters Bar (перекресток 23 - перекресток 24) была открыта в 1975 году и временно обозначена как дорога А.A1178 ).[67] Остальные участки северной кольцевой дороги 3 были построены в течение следующих одиннадцати лет: автомагистраль M25 была завершена в 1986 году с открытием кольцевой дороги 4 и кольцевой дороги 3, соединяющей участок от Миклфилда до Южного Миммса (соединение 19 с развязкой 23).[68]

Одна часть кольцевой дороги 3 в западном Лондоне в конечном итоге была построена как The Parkway / Hayes Bypass (A312 ).[69] В отличие от многих других предложений Кольцевой дороги, это было благоприятно для местных жителей, так как решило серьезные проблемы с заторами. Это была одна из немногих крупных дорожных схем, одобренных GLC после того, как лейбористы взяли под свой контроль в 1981 году.[70]

Трасса 4

Трасса 4

Трасса 4 был более известен под названиями «Северная орбитальная дорога» и «Южная орбитальная дорога»,[71] и впервые упоминается в отчете Бресси.[72] Южный участок стал частью M25 и M26 из Wrotham Heath к Hunton Bridge. Разделы A405 и A414 через Хартфордшир проходят его предполагаемая линия.[73] Дорога планировалась как сочетание автомагистрали и универсального двусторонняя проезжая часть, соединяющий ряд городов вокруг столицы, в том числе Тильбюри, Эппинг, Hoddesdon, Hatfield, Сент-Олбанс, Уотфорд, Denham, Leatherhead и Севеноукс.[74]

Несмотря на название, 4-я кольцевая дорога не объезжала Лондон. Вместо этого он был U-образным. Запланированный маршрут начинался на пересечении с Автомагистраль М20 (тогда тоже планируется) рядом Wrotham в Кент и бежал на запад по шоссе вокруг столицы к Хантон-Бридж около Уотфорда.[75] Из Уотфорда дорога должна была стать дорогой с двусторонним движением на восток, пока не встретится Кольцевая дорога 3 возле Navestock в Эссекс.[нужна цитата ]

Начато строительство первого участка автострады между Godstone и Рейгейт (развязки с 6 по 8) в 1973 году и включали перекресток с Автомагистраль М23 который строился в то же время.[65] Он открылся в 1976 году, а остальные участки южной кольцевой дороги 4 были построены в течение следующих десяти лет.[76]

В то время как строительство первого участка велось, план кольцевых дорог 3 и 4 был значительно изменен. Вообще говоря, участок автомагистрали 4 должен был быть построен и соединен с северным и восточным участками кольцевой дороги 3 (от нынешнего перекрестка 23 M25 с шоссе A1 по часовой стрелке до текущего спая 3 с M20). Два дополнительных участка автострады были добавлены к плану, чтобы соединить два первоначальных участка, а оставшиеся участки двух колец были отменены. Юго-восточная часть кольцевой дороги 4 между Ротэмом и Севеноуксом была переименована в M26.[66]

За исключением отклонения от первоначального плана вокруг Лезерхеда, нынешние M26 и M25 между развязками 5 и 19 в основном следуют запланированному маршруту Ringway 4.[73] Один короткий участок участка с двусторонним движением на кольцевой дороге 4 был построен в Ходдесдоне, соединяющий город с шоссе. A10.[77]

Наследие

Кольцевая 1

Аэрофотоснимок надземной кольцевой развязки с проходящей над ней эстакадой и стыковкой стапелей с трех сторон. Строительство, похоже, недавно закончилось.
Повышенный стык Западный перекресток и Westway в Белом городе, смотрящем на северо-запад вскоре после строительства.Продолжение Западного перекрестка проходило бы под кольцевой развязкой, а отрезки от кольцевой развязки выходили бы на северные эллинги.

В центральном районе Лондона только Восточный перекрестный маршрут и часть Западный перекресток из Кольцевая 1 были построены вместе с надземными Westway какие ссылки Paddington на север Кенсингтон.[69] Все они были начаты и завершены до того, как план был отменен. С его приподнятой проезжей частью на бетонных пилонах, летящих над улицами внизу на высоте крыши, Westway является хорошим примером того, как большая часть Ringway 1 появилась бы, если бы она была построена.[78][79] Маршрут Восточного Креста был единственной частью, которая была построена полностью, и она включает постоянно недостроенный перекресток на Хакни Уик с предложенным маршрутом Северного Креста.[50]

Кольцевая дорога 2

Саутвик Хаус в Brixton был специально разработан для защиты от шума от Ringway 2

В Северная круговая дорога (A406) раздел Кольцевая дорога 2 пережил отмену кольцевых дорог. Осталась магистральная дорога и расширение на 5,5 миль (8,9 км) от Южный Вудфорд к Лай была зарезервирована земля с 1968 года.[56] Это расширение было одобрено в 1976 году и открыто в 1987 году.[56][80] Усовершенствования были внесены в существующий Северный кольцевой дороги, так что теперь большая часть его является проезжей частью с двусторонним движением. Однако это было сделано по частям, так что дороги различаются по качеству и пропускной способности по всей длине и все еще имеют несколько неулучшенных участков с одинарной проезжей частью и неудобных перекрестков.[81]

Для сравнения, очень мало сделано для улучшения состояния Южная круговая дорога (A205) (со сложными развязками и развилками), и никакая часть южной части кольцевой дороги 2 не была построена, в основном из-за плотности жилых районов, через которые проходит Южное кольцо. Дорога остается преимущественно однопроходной.[82][83] Один из пережитков схемы - Саутвик Хаус в Брикстоне, который был специально разработан для защиты от шума от кольцевой дороги 2, что привело к его прозвищу «Барьерный блок».[84]

Другие кольцевые дороги

Части кольцевых дорог 3 и 4 были начаты вскоре после отмены кольцевой дороги 1. Первый участок северной половины КАД 3 был построен между Южный Миммс и Поттерс Бар и открыт в 1975 году. Первый участок КАД 4 был построен между Godstone и Рейгейт и открылся в следующем году.[64] До открытия первого из них запланированные северный и восточный участки кольцевой дороги 3 и запланированные южный и западный участки кольцевой дороги 4 были объединены в M25 (северная часть изначально обозначалась как M16 на стадии планирования, но открылся как M25). Остальные участки этих двух круговых маршрутов так и не были построены.[66]

M23

Незавершенный стапель по направлению к Лондону от A23 к не построенному M23 к северу от развязки 7, показывая неиспользуемый мост

В M23 особенно пострадал от отмены кольцевых дорог. Первоначальный план состоял в том, чтобы подключить его к кольцевой дороге 2 рядом с Streatham, а когда кольцевую дорогу отменили, ее расширили до пересечения с кольцевой дорогой 1 возле Stockwell. После того, как Кольцевые дороги были полностью отменены, не было особого смысла заканчивать M23, так как весь транспортный поток упадет на пригородные улицы.[85]

Тем не менее, трасса M23 до Стритема оставалась запланированным маршрутом на протяжении 1970-х годов и появлялась в некоторых атласах дорог того времени. Группа действий Уоллингтона M23 выступила за официальную отмену автомагистрали, поскольку неспособность освоить землю вдоль линии предполагаемой M23 привела к планированию упадка в этом районе.[85] В 1978 году трасса M23 к северу от Хули была отменена и заменена универсальной дорогой, заменяющей A23. Некоторые жители жаловались на то, что автомагистраль все еще должна быть построена, и что ее конечная остановка Хули вызвали скопление там автомобильного транспорта и способствовали возникновению заторов на других дорогах. Эти предложения были отменены в мае 1980 года.[86]

Автомагистраль M23 до Стритема была ненадолго восстановлена ​​в 1985 году GLC после того, как правительство объявило о планах потратить 1,5 миллиарда фунтов стерлингов на магистральные дороги в Лондоне.[87] В декабре 2006 г. дорога помощи Колсдона была открыта Мэр Лондона, Кен Ливингстон. Это было одно из немногих дорожных предложений, одобренных Ливингстоном против автомобилей, и включало выделенную полосу для автобусов и велосипедов.[88]

Радиалы

Некоторые из радиальных маршрутов, которые планировалось соединить с системой кольцевой дороги, были построены в соответствии с планом, в том числе M1 и M4.[89][90] Другие радиальные дороги, такие как M3, M11 и M23, были усечены на окраинах Лондона вдали от предполагаемых конечных развязок на кольцевой дороге 1.[91][92][93]

Позже события

Coulsdon Relief Road

В 1979 г. Парламентский секретарь Министерству транспорта, Кеннет Кларк, объявила, что бюджет на развитие дорожной сети Лондона будет сокращен с 500 млн до 170 млн фунтов. Несколько схем, которые находились примерно на линии кольцевых дорог, включая кольцевую дорогу 1 на Earl's Court и Фулхэм, и Ringway 3 на Hayes, были отменены.[94] Став лидером GLC в 1981 году, Кен Ливингстон потребовал аудита всех дорожных схем, над которыми ведется работа, включая остатки планов кольцевой дороги, и отменил многие из них. Одной из немногих схем, которые действительно выжили, была дорога A2 Rochester Way Relief Road, преемница оригинальной Dover Radial. Дорога была построена в вырубке вместо первоначально предложенной надземной постройки, чтобы соответствовать новым экологическим нормам.[70]

В 2000 г. Транспорт для Лондона (TfL) была создана, взяв на себя ответственность за все связанные проекты в Большом Лондоне, включая дороги. У них не было ответственности за поддержание каких-либо автомагистралей, поэтому построенные части Westway, West и East Cross Routes были понижены до уровня универсальных дорог.[69] TfL сконцентрировалась в первую очередь на улучшении общественного транспорта в Лондоне и отказе от использования личных автомобилей там, где это возможно.[95] Единственная новая дорога, построенная TfL, - это A23 Coulsdon Relief Road, открывшаяся в 2006 году.[96] На значительном отклонении от кольцевых дорог дорога включает в себя Автобусная полоса который был предложен Ливингстоном, тогда Мэр Лондона.[97]

Отзывы и жалобы на планы строительства кольцевой дороги вызвали повышенный интерес к дорожный протест в Соединенном Королевстве. К ним относятся противодействие таким транспортным проектам, как Twyford Down и Терминал 5 аэропорта Хитроу и промышленные проекты, такие как Атомная электростанция Hinkley Point C.[98]

Документация

Планы кольцевой дороги в основном составлялись в секрете, и в некоторых случаях не предлагалось окончательного маршрута, что затрудняло определение его точного местоположения и воздействия. Следовательно, широкой британской публике проект не особенно хорошо известен.[24] Веб-сайтways.org.uk, которым управляет энтузиаст Крис Маршалл, получил высокую оценку за уровень детализации исследования кольцевых дорог и назван в качестве надежного источника информации.[99][24]

Смотрите также

Лондонские кольцевые дороги

Автомагистрали

Лондонские орбитальные железные дороги

Рекомендации

  1. ^ «В пределах Лондона было построено несколько фрагментов: кольцевая дорога 1 East Cross Route была завершена к началу 1970-х годов, а A40 (M) Westway и короткий отрезок West Cross Route были открыты для движения до того, как расследование GLDP остановило движение планы ". - Маршалл, Крис. «Кольцевые дороги - Предыстория - Эпилог». CBRD. Архивировано из оригинал 11 апреля 2016 г.. Получено 13 февраля 2009.
  2. ^ Ашер 2018, п. 152.
  3. ^ Барбур 1905, п. 33.
  4. ^ Ашер 2018 С. 12–13.
  5. ^ Ашер 2018, п. 13.
  6. ^ а б c Ашер 2018, п. 15.
  7. ^ «Обзор развития автомобильных дорог (1937)». Архивировано из оригинал 14 мая 2009 г.
  8. ^ День 2019, п. 102.
  9. ^ Ашер 2018, п. 18.
  10. ^ Ашер 2018, п. 19.
  11. ^ День 2019, п. 101.
  12. ^ "План лондонского графства, 1943 год: 'этот новый мир предвещал'".
  13. ^ а б Ашер 2018, п. 21.
  14. ^ Ашер 2018, п. 23.
  15. ^ Ашер 2018, п. 25.
  16. ^ Ашер 2018 С. 27–28.
  17. ^ Маршалл, Крис. «Кольцевые дороги - Справочная информация - Послевоенное и не только». CBRD. Архивировано из оригинал 11 апреля 2016 г.. Получено 26 мая 2015.
  18. ^ Бейли, Майкл (7 января 1969). «Противоречие между лондонской автострадой - инвестирование в ответ на все больший и больший трафик». Времена (57452). п. 7. Получено 8 октября 2017.
  19. ^ Ашер 2018 С. 40–41.
  20. ^ Ашер 2018, п. 41.
  21. ^ «Кольцевые дороги - Фон». cbrd.co.uk. Архивировано из оригинал 11 апреля 2016 г.. Получено 13 февраля 2009.
  22. ^ Ашер 2018, стр. 53,56.
  23. ^ а б Ашер 2018, п. 53.
  24. ^ а б c d Бинленд, Кристофер. «Лондон: дороги в никуда». Независимый. Получено 8 февраля 2011.
  25. ^ День 2019, п. 202.
  26. ^ а б День 2019, п. 214.
  27. ^ Ашер 2018, п. 80.
  28. ^ Байли, Майкл (23 октября 1969). «Эксперты осуждают схему лондонской кольцевой автодороги». Времена (57698). п. 4. Получено 8 октября 2017.
  29. ^ Моран 2009, п. 202.
  30. ^ Ашер 2018, п. 75.
  31. ^ Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  32. ^ Байли, Майкл (19 августа 1970). «Стоимость дорожной программы оценивается в 1700 миллионов фунтов стерлингов». Времена (57948). п. 3. Получено 8 октября 2017.
  33. ^ Харт 2013, п. 167.
  34. ^ Ашер 2018, п. 90.
  35. ^ а б Хейвуд 2016, п. 178.
  36. ^ Олдос, Тони (6 июня 1970 г.). «Кардинальный обзор кольцевой дороги 1». Времена (57889). п. 3. Получено 8 октября 2017.
  37. ^ Харт 2013, п. 168.
  38. ^ Ашер 2018, п. 99.
  39. ^ Харт 2013, п. 174.
  40. ^ Ашер 2018 С. 101–102.
  41. ^ Ричардс 2005, п. 45.
  42. ^ Моран 2009, п. 205.
  43. ^ Ашер 2018 С. 160–162.
  44. ^ Ашер 2018, п. 87.
  45. ^ а б Ашер 2018 С. 160–161.
  46. ^ а б Байли, Майкл (19 августа 1970). «Стоимость дорожной программы оценивается в 1700 миллионов фунтов стерлингов». Времена. п. 3. Получено 5 сентября 2020.
  47. ^ Моран 2005, п. 63.
  48. ^ "История". Westway Trust. Архивировано из оригинал 12 декабря 2009 г.. Получено 28 декабря 2009.
  49. ^ Т. Ф. Т. Бейкер, изд. (1995). Хакни: Связь. История графства Мидлсекс: Том 10, Хакни. Лондон. стр. 4–10. Получено 16 ноября 2020.
  50. ^ а б Ашер 2018, п. 161.
  51. ^ а б Ашер 2018, п. 162.
  52. ^ а б c Ашер 2018, п. 163.
  53. ^ а б c d е Ашер 2018, п. 164.
  54. ^ Томсон 1969, п. 133.
  55. ^ Хиллман 1971, п. 86.
  56. ^ а б c Ашер 2018, п. 135.
  57. ^ Ашер 2018, pp. 135,137.
  58. ^ «Министр принимает решение о туннеле для Темзмида». Времена. 12 марта 1969 г. с. 3. Получено 5 сентября 2020.
  59. ^ Ашер 2018, pp. 151, 156, 163.
  60. ^ "Лондонская автострада". Hansard. 20 марта 1973 г.. Получено 26 августа 2015.
  61. ^ а б Ашер 2018, п. 165-166.
  62. ^ Бейлисс 1990, п. 53.
  63. ^ Ашер 2018, п. 112.
  64. ^ а б Ашер 2018, п. 115.
  65. ^ а б «M25: Лондонская орбитальная автомагистраль - даты». Архив автомагистралей Великобритании. Получено 11 мая 2019.
  66. ^ а б c Ашер 2018, п. 116.
  67. ^ Колдер, Саймон (25 сентября 2010 г.). "Как в Лондоне появилась кольцевая дорога". Независимый. Получено 11 мая 2019.
  68. ^ Ашер 2018, п. 121.
  69. ^ а б c Ашер 2018, п. 157.
  70. ^ а б Ашер 2018, п. 136.
  71. ^ День 2019, п. 97.
  72. ^ «Маршрут на Южно-Орбитальную дорогу». Времена. 26 апреля 1939 г. с. 18. Получено 5 сентября 2020.
  73. ^ а б Ашер 2018, п. 169.
  74. ^ Ашер 2018 С. 168–169.
  75. ^ Ашер 2018, п. 8.
  76. ^ Ашер 2018, стр. 115, 121.
  77. ^ Ашер 2018, п. 168.
  78. ^ Харт 2013, п. 166.
  79. ^ Ашер 2018, стр. 88,93.
  80. ^ «Дорожное строительство и управление». Hansard. 12 марта 1993 г.. Получено 29 октября 2019.
  81. ^ Weinreb et al. 2008 г., п. 591.
  82. ^ Weinreb et al. 2008 г., п. 851.
  83. ^ Сэр Филип Гудхарт (28 июля 1989 г.). "Трафик Лондон". Hansard. Получено 28 июн 2019.
  84. ^ День 2019 С. 218–219.
  85. ^ а б Ашер 2018, стр. 53,105.
  86. ^ Ашер 2018 С. 106–107.
  87. ^ Ашер 2018, п. 146.
  88. ^ Маршалл, Крис (декабрь 2006 г.). "A23 Coulsdon Relief Road". Roads.org.uk. Получено 30 июн 2019.
  89. ^ Маршалл, Крис. «КАД - Северные радиалы - М1». CBRD. Архивировано из оригинал 11 апреля 2016 г.. Получено 13 февраля 2009.
  90. ^ Маршалл, Крис. «КАД - Западные радиалы - М4». CBRD. Архивировано из оригинал 11 апреля 2016 г.. Получено 13 февраля 2009.
  91. ^ Маршалл, Крис. «КАД - Западные радиалы - М3». CBRD. Архивировано из оригинал 11 апреля 2016 г.. Получено 13 февраля 2009.
  92. ^ Маршалл, Крис. «КАД - Северные радиалы - М11». CBRD. Архивировано из оригинал 11 апреля 2016 г.. Получено 10 марта 2018.
  93. ^ Маршалл, Крис. «КАД - Южные радиалы - М23». CBRD. Архивировано из оригинал 11 апреля 2016 г.. Получено 13 февраля 2009.
  94. ^ Вебстер, Филип (14 декабря 1979 г.). «Билл ограничит L T мощности на маршрутах». Времена. п. 5. Получено 14 ноября 2020.
  95. ^ День 2019, п. 217.
  96. ^ «Схема регенерации центра города Кулсдон будет продолжена после открытия дороги помощи Колсдона». Транспорт для Лондона. 18 декабря 2006 г.. Получено 29 октября 2019.
  97. ^ "Автобусный переулок или тупик?". Саттон и Кройдон Гардиан. 14 марта 2007 г.. Получено 17 ноября 2020.
  98. ^ День 2019, п. 210.
  99. ^ День 2019, п. 13.

Библиография

  • Ашер, Уэйн (2018). Кольца вокруг Лондона - орбитальные автомагистрали и битва за дома перед дорогами. ISBN  978-1-85414-421-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Барбур, Дэвид; и другие. (1905). Отчет Королевской комиссии, назначенной для расследования и отчета о средствах передвижения и транспорта в Лондоне. я. Канцелярия Его Величества. Получено 26 декабря 2019.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Бейлисс, Дерек (1990). Орбитальные автомагистрали: материалы конференции, организованной Институтом инженеров-строителей и состоявшейся в Стратфорде-на-Эйвоне 24–26 апреля 1990 г.. Томас Телфорд. ISBN  978-0-727-71591-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Днес, Майкл (2019). Взлет и падение лондонских кольцевых дорог, 1943–1973 гг.. Рутледж. ISBN  978-1-00073-473-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Харт, Дуглас (2013). Стратегическое планирование в Лондоне: взлет и падение сети основных дорог. Эльзевир. ISBN  978-1-483-15548-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хейвуд, Рассел (2016). Железные дороги, городское развитие и градостроительство в Великобритании: 1948–2008 гг.. Рутледж. ISBN  978-1-317-07164-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хиллман, Джуди (1971). Планирование для Лондона. Пингвин.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Моран, Джо (2005). Читая каждый день. Рутледж. ISBN  978-1-134-37216-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Моран, Джо (2009). На дорогах: скрытая история. Профильные книги. ISBN  978-1-846-68052-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ричардс, Мартин (2005). Плата за перегрузку в Лондоне: политика и политика. Springer. ISBN  978-0-230-51296-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Томсон, Джон Майкл (1969). Автомагистрали в Лондоне (отчет). Лондонская ассоциация предприятий общественного питания и транспорта.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Вайнреб, Бен; Хибберт, Кристофер; Кей, Джон; Кей, Джулия (2008). Лондонская энциклопедия (3-е изд.). Пан Макмиллан. ISBN  978-1-405-04924-5.

внешняя ссылка