Трамваи в Лондоне - Trams in London

Демонтированная сеть лондонских трамваев (до 1952 г.) (источник ).

Было два разных поколения трамваи в Лондоне, с 1860 по 1952 год и с 2000 года по настоящее время. С 1952 по 2000 год в Лондоне вообще не было трамваев.

История

Конные трамваи

Конный трамвай London Tramways, 1890 г.

В первое поколение из трамваи в Лондон началось в 1860 году, когда конный трамвай начал работать вместе Виктория-стрит в Вестминстер.[1] Этой первой линией управлял несколько эксцентричный американец, Джордж Фрэнсис Поезд. Первоначально было сильное сопротивление, поскольку, хотя он был популярен среди пассажиров, первые конструкции имели рельсы, которые гордо возвышались над дорожным покрытием и создавали препятствия для других транспортных средств. Это достигло апогея в 1861 году, когда Трейн был арестован за «поломку и повреждение» Аксбридж-роуд и его планы были отложены.[2]В конце концов, парламент принял закон, разрешающий движение трамвая при условии, что рельсы будут углублены в проезжую часть и что трамвайные пути будут использоваться совместно с другими участниками дорожного движения. Затраты на содержание трамвая и прилегающей к нему проезжей части будут нести трамвайные компании, что принесет пользу налогоплательщикам, которые несли полную стоимость ремонта шоссе с момента отмены магистрали. Стоимость проезда была установлена ​​на уровне 1 пенни (1 пенни) за милю с половинной ценой на услуги ранних и опоздавших рабочих.[3] После постройки демонстрационной линии на Хрустальный дворец, первые строки разрешены Акт парламента 1870 г. бежал от:

Все новые трамвайные компании приняли одинаковую стандартную ширину колеи, чтобы в дальнейшем можно было подключить маршруты. Вскоре по всему Лондону открылись линии конных трамваев, которые обычно используют двух лошадей, чтобы тянуть автомобиль на 60 человек. Они оказались популярными, поскольку были дешевле, плавнее, просторнее и безопаснее, чем у конкурентов. Омнибус или же Хакни вагоны. Замена электромобилями началась в 1901 году; последние конки были отозваны в 1915 году.

Электротрамваи

Было несколько первых попыток запустить моторные трамваи на лондонских трамвайных линиях: Джон Грэнтэм впервые испытал экспериментальный 23-футовый паровой трамвай в Лондоне в 1873 году, но отозвал его из-за того, что он плохо работал.[4] С 1885 года компания North London Tramways Company обслуживала 25 человек. Мерриуэзер и Дик, Керр паровые машины с длинной колесной базой Завод по производству двигателей и автомобилей Falcon трейлеров, вплоть до ликвидации в 1891 году.[5] Хотя в нескольких городах и поселках использовались паровые трамваи, проблемы, связанные с массой пути, ускорением, шумом и мощностью, сдерживали их общее признание в Лондоне.

Между 1881 и 1883 гг. Небольшое количество трамваи на сжатом воздухе были испытаны на трамвае Caledonian Road.

В 1884 г. введен в эксплуатацию канатный трамвай. Highgate Hill, первый канатный трамвай в Европе,[6] за которым последовала вторая канатная дорога, чтобы подвести трамваи Brixton Hill к Streatham.[7] Обе эти системы в течение 15 лет были заменены электрическими трамваями.

Электрическому трамваю потребовалось несколько десятилетий, чтобы прижиться в Лондоне. Вскоре после изобретения аккумуляторной батареи в 1883 году на линии West Metropolitan Tramways между Эктоном и Кью был испытан электрический трамвай.[4] но только в 1901 году Croydon Corporation представила первые полностью работающие электрические трамваи в районе Большого Лондона, использующие электроэнергию, передаваемую через воздушные провода. Тем временем компания Imperial Tramways под руководством Джеймса Клифтона Робинсона приобрела изношенную трамвайную сеть в Западном Лондоне, которую она обновила и расширила от Шепердс Буша до Актона, Илинга, Чизвика и Аксбриджа. Лондонские трамваи Компания, использующая воздушную электрификацию на всей территории[5] и собственная сеть богато украшенных электростанций, начиная с Чизвика.[8]

Подземный трамвай

Планировалось, что между Южным Кенсингтоном и Альберт-холлом будет проложена линия подземного трамвая, но она была закрыта в 1891 году, а вместо нее был построен пешеходный маршрут - метро Южного Кенсингтона.[9][10] В Kingsway трамвай метро действительно пошли - это началось в 1902 году с Теобальдс-роуд до набережной Виктории.[11] В 1930-х годах арочные туннели были убраны для размещения двухэтажных трамваев. Последний трамвай метрополитена ехал в ночь с 5 на 6 апреля 1952 года.[12]

Первые электрические трамваи

Первый электрический трамвай на Кингстонском мосту, 1906 год.

После медленного старта электрические трамваи быстро стали популярными; к 1903 году в Лондоне было 300 электрических трамваев, которые перевезли 800000 пассажиров Троица выходные 1903 года. Трамваи Совета графства Лондон Первая электрическая линия открылась в мае 1903 года между Вестминстерским мостом и Тутингом, и LCC за третий год своей деятельности продала 3,3 миллиона билетов, что в пять раз больше, чем движение конных трамваев. LCC рассматривала электрические трамваи как способ стимулировать социальные изменения, поскольку их дешевое и быстрое обслуживание могло побудить рабочих уехать из переполненного центра города и жить более здоровой жизнью в пригороде.[5] Хотя Лондонский Сити и Вест-Энд Лондона никогда не давал разрешения на строительство трамвайных линий, вскоре другие районы Лондона представили свои собственные электрические сети, включая Вест Хэм, Лейтон, Дартфорд и Бексли.

К 1914 году лондонские трамвайные компании сформировали крупнейшую трамвайную сеть в Европе.[5] но начало Великая война остановился рост трамваев, и тысячи кондукторов, оставшихся в рядах вооруженных сил, были заменены «замещающими» женщинами-кондукторами, известными как «кондукторы» (водитель трамвая, как и водитель омнибуса, считался зарезервированным занятием, поскольку считалось, что женщины не имели физических возможностей управлять тяжелым электрическим контроллером или тормозами).

Электротрамваями Лондона управляли несколько разных компаний и муниципалитетов. Самым большим был LCC с линиями, оснащенными токоприемник из кабелепровода. Другие операторы в основном использовали более обычные воздушные провода. Многие лондонские трамваи должны были быть оборудованы обеими системами электроснабжения, а маршруты должны были быть оборудованы пунктами пересадки.

В период своего расцвета трамвайные маршруты покрывали большую часть внутреннего Лондона и доходили до пригородов, чему способствовали такие объекты, как Kingsway трамвай метро, который позволил работать самому длинному трамвайному маршруту в пределах графства Лондон: курсирование по выходным дням между Арка, то часть Highgate, и Даунхэм через Brockley, 16 миль (26 км).

Маршрутное покрытие могло быть еще шире, но положения Закона 1870 г. означали, что проезд новых трамвайных путей должен был согласовываться индивидуально с местными властями, которые иногда навязывали непомерно дорогостоящие работы по благоустройству в качестве условия утверждения.[13]

После Великой войны стало труднее найти деньги на инвестиции и техническое обслуживание, поскольку пассажиры перешли на новые автобусные маршруты. В 1930-е гг. Лондон Юнайтед и Метрополитен Электрик компании приобрели большой парк современных двухэтажных Трамваи Feltham, построенный Союз Строительная Компания в Feltham. LUT сопровождала это изменение введением электрического троллейбусы использование двойных воздушных проводов в качестве более дешевой альтернативы для 17 миль (27 километров) своих маршрутов в 1931 году.

А Королевская комиссия on Transport, проводившийся между 1928 и 1931 годами, гарантировал, что трамвайные компании сохранили полную ответственность за содержание своих рельсов и шоссе, которая была разделена с другими участниками дорожного движения, которые способствовали их износу. Но это сопровождалось парламентскими законопроектами 1930 и 1933 годов, которые устанавливали Лондонский совет по пассажирскому транспорту управлять существующим автобусом LCC и подземный поезд обслуживание и покупка и управление всеми трамваями Лондона. В рамках LPTB не было новых инвестиций в трамвайные перевозки, и их обслуживание стало горячей политической проблемой на выборах в Южном Лондоне, районе, плохо обслуживаемом поездами метро.[14] Объединенным трамвайным линиям было отказано от введения новых, более тихих и комфортных путей и транспортных средств в пользу троллейбусов и трамваев, предоставляемых в рамках Программа новых работ. Хотя трамваи принесли валовой годовой доход в размере 850 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 54 134 689 фунтов стерлингов в 2019 году),[15]чистый профицит составил 128000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 8152047 фунтов стерлингов в 2019 году),[15] после того, как LCC взял на себя расходы, частично для погашения долга в размере 18 млн фунтов стерлингов, возникшего в результате слияния.[16]

Отказ

В то время трамваи начали считаться устаревшими и негибкими, и их сняли с производства и заменили дизельными автобусами или троллейбусы всерьез началась примерно в 1935 году, когда значительная часть трамваев, путей и вспомогательного оборудования подходила к концу своего срока службы. Замена продолжалась до тех пор, пока военные действия не остановили программу переоборудования в июне 1940 года, оставив только трамваи Южного Лондона и маршруты, которые шли через метро Kingsway в Северный Лондон. После Вторая Мировая Война нехватка стали и электрического оборудования была названа причиной отказа от инвестиций в техническое обслуживание, в то время как LCC сообщила, что обслуживание было убыточным. 15 ноября 1946 года Управление пассажирского транспорта Лондона объявило, что оставшиеся трамваи в Лондоне будут заменены дизельными. автобусы, заявленные как «чрезвычайно гибкие и намного более дешевые». (Справочник Лондонского транспортного трамвая, Уиллоуби и Окли, 1972). Рынок трамваев стал меньше, так как другие трамвайные пути были вынуждены закрыться в то время, так как 1948 г. национализация поставщиков электроэнергии закрыли доступ к дешевой электроэнергии для тех предприятий, которым принадлежала их местная энергокомпания.[17]

А. Б. Б. Валентин, один из пяти постоянных членов Лондонский транспортный менеджер, рассматривали трамваи как главную причину дорожная пробка, что было бы облегчено введением автобусов с эстетическим преимуществом отказа от воздушных проводов и их шумной работы.[18] Отчет в Экономист в 1952 году предложил более полный список причин их кончины, в том числе:

  • Закон о трамваях 1870 года, который возложил на оператора большое финансовое бремя по содержанию дорог, хотя он не нес ответственность за весь износ;[19]
  • В Лондоне были слишком узкие улицы, в отличие от континентальных городов;
  • Жилые комплексы Лондона находились слишком далеко от трамвайных маршрутов;
  • власти предвзято относились к трамваям.

Капитальные затраты на замену и обновление изношенной инфраструктуры и трамваев также рассматривались как непомерно высокие по сравнению с капитальными затратами на покупку автобусов с немного меньшей грузоподъемностью в 9 миллионов фунтов стерлингов.[18]

«Операция Tramaway», замена трамвая на дизельные автобусы, была объявлена ​​в июле 1950 г. Лорд Латэм из Лондонский транспортный менеджер. Выход на пенсию начался в октябре 1950 года, и последние лондонские трамваи первого поколения отправились рано утром 6 июля 1952 года и встретили воодушевляющий прием в Новый крест Депо.[20]

После отмены трамваев общего улучшения транспортного потока не наблюдалось.[18]

Во время цикла закрытия лондонской трамвайной системы почти 100 самых современных трамваев, известных как класс "Feltham" и датируемых 1931 годом, были изъяты и проданы Лидс где они продолжали работать до тех пор, пока городские трамваи не были оставлены в 1959 году. Некоторые лондонские трамваи сохранились на статической выставке в Лондоне. Транспортный музей (в Ковент-Гарден) и в рабочем состоянии на Национальный музей трамвая в Крич, Дербишир. Работающий лондонский трамвай также можно увидеть и проехать на Музей транспорта Восточной Англии в Карлтон Колвилл возле Lowestoft, Саффолк.

Текущие трамваи

Основная статья: Tramlink

Большинство новых железнодорожных систем в Лондоне с тех пор были построены для использования Скоростной трамвай, поскольку более крутые уклоны, более дешевые двигатели и более гибкое землепользование, присущие современным проектам, привели к созданию более доступных и практичных систем.

Tramlink в Восточный Кройдон, 2013

Следующее поколение трамваев началось с открытия Tramlink в 2000 г. Кройдон ранее было много технологических колей. Первым закрылся Аддискомб – Станция Ист-Кройдон маршрут через Джордж-стрит до Черри-Орчард-роуд в 1927 году и последний Purley - Набережная и Кройдон (Кумб-роуд) - Торнтон Хит маршруты закрылись в апреле 1951 года. Однако весной 1950 года мэр представил Комитету автомобильных дорог концепцию движения трамвая между станцией Ист-Кройдон и новым имением, строящимся в Нью-Аддингтоне. Это было основано на том факте, что автомобили Feltham, использовавшиеся в Кройдоне, направлялись в Лидс, чтобы обслуживать свои новые поместья на зарезервированных трассах. В 1962 году частное исследование, проведенное при содействии инженеров BR, показало, насколько легко было преобразовать поезд Западный Кройдон - Уимблдон в трамвайный режим и успешно предотвратить конфликт между трамваями и поездами. Эти две концепции объединились в общую концепцию LRTL / TLRS: от Нью-Аддингтона до Уимблдона каждые 15 минут через Восточный и Западный Кройдон и Митчем, а также от Нью-Аддингтона до Таттенхэм-Корнера каждые 15 минут через Восточный и Западный Кройдон, Саттон и Эпсом-Даунс. Также был включен филиал в Форестдейл, чтобы предоставлять дублирующие услуги от Саттона. В 1970-х годах несколько директоров BR и подающих надежды менеджеры знали о преимуществах. Фактически, Питер Паркер очень хорошо знал об этом еще до того, как стал Председателем. Крис Грин, став управляющим директором Network South East, в 1987 году опубликовал свои планы, расширив концепцию, включив в нее филиалы Tattenham Corner и Caterham и предоставив услуги от Кройдона до Льюишема через Addiscombe и Hayes. Работая с Тони Ридли, тогдашним управляющим директором London Transport, эта схема была раскрыта, и Скотт Макинтош был назначен менеджером легкорельсового транспорта в 1989 году.[21]

Схема была в принципе принята в феврале 1990 г. Кройдонский совет, который работал с тем, что было тогда Лондонский региональный транспорт (LRT) предложить Парламенту Tramlink, в результате Закон Кройдон Трамлинк 1994 предоставляя LRT юридические полномочия для создания и запуска Tramlink. Новый закон по-прежнему включает основные части Закона о трамваях 1870 года.[22] которые сдерживали предыдущие частные трамвайные компании. Однако, поскольку большинство затронутых маршрутов находилось в ведении одного и того же органа, обязательство содержать дорожное покрытие не было новой затратой.

Tramlink оперирует современными сочлененными трамваями Бомбардье низкопольный дизайн называется CR4000, исходя из K4000 тип Cologne Stadtbahn, с номерами трамваев 2530. Этот номер был следующим по порядку с последнего лондонского трамвая, номер 2529, отозванного в 1952 году.[21]С момента открытия 11 мая 2000 г. 38 км пути эксплуатируются FirstGroup от имени Транспорт для Лондона по трем маршрутам через Южный Лондон.[23] Это особенности доступный низкие платформы, соответствующие полу вагона высотой 350 мм, или трамвайные остановки на одной высоте с тротуаром. Большая часть пути представляет собой отдельный трамвайный путь, некоторые участки которого используются совместно с другими дорожными транспортными средствами, в том числе некоторые из тех же дорог, которые обслуживались трамваями предыдущего поколения. Внедорожный путь включает новые полосы отвода, адаптированные бывшие железнодорожные пути и один участок, проходящий вдоль Network Rail линия. Часть формации между Митчем и Hackbridge изначально использовался Суррейская железная дорога первая в мире железная дорога общего пользования, утвержденная парламентским актом 1803 года.[24]

Будущее

Были обсуждены или запланированы новые трамвайные системы и расширение существующих трамвайных линий:

Планировалось еще две трамвайные системы, но от их разработки отказались:[27]

внешняя ссылка

Рекомендации

  1. ^ Барретт Б. Внутренние пригороды. Эволюция промышленной зоны (Мельбурн, 1971), стр. 150
  2. ^ Новости полиции, Времена, 27 марта 1861 г.
  3. ^ Уличные трамваи, Времена, 26 мая 1869 г.
  4. ^ а б Хартер, Джим (2005). Мировые железные дороги девятнадцатого века: история в викторианских гравюрах. JHU Press. ISBN  0-8018-8089-0.
  5. ^ а б c d Тейлор и Грин (2001). Движущийся мегаполис: история лондонского транспорта с 1800 года. Издательство Лоуренс Кинг. ISBN  1-85669-326-0.
  6. ^ Тейлор, Шейла; Грин, Оливер (2001). Движущийся мегаполис: история лондонского транспорта с 1800 года. Издательство Лоуренс Кинг. п. 82. ISBN  978-1-85669-241-0.
  7. ^ "Лондон Брикстон Хилл".
  8. ^ "Лондон 20 века". Чугунная лестница на подстанции Чизвик. 1961.
  9. ^ «МЕТРО ЮЖНОГО КЕНСИНГТОНА. (Хансард, 17 марта 1891 г.)». millbanksystems.com. Получено 2 августа 2016.
  10. ^ Вещи, хорошо. «Южный Кенсингтонское метро - Кенсингтон и Челси - Большой Лондон - Англия - Здания, внесенные в список Великобритании». britishlistedbuildings.co.uk. Получено 2 августа 2016.
  11. ^ "Subterranea Britannica: Сайты: kingsway_tram_subway". subbrit.org.uk. Получено 2 августа 2016.
  12. ^ "Подземная история - подземный переход Kingsway". метро-history.co.uk. Получено 2 августа 2016.
  13. ^ "Буквы". Времена. Лондон. 29 апреля 1901 г.
  14. ^ «Местные проблемы в Баттерси. Снижение номинальных характеристик и трамваи». Времена. Лондон. 5 февраля 1929 г.
  15. ^ а б Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  16. ^ «Совет графства Лондон - излишки трамваев». Времена. Лондон. 23 июля 1930 г.
  17. ^ Гулд, Питер. "Трамваи в Великобритании 1807-1960 гг.".
  18. ^ а б c Уоткинс, Энн Э. "Кампания за спасение лондонского трамвая 1946-1952 гг." (MS Word).
  19. ^ "Закон о трамваях 1870 г.". База данных статутного права Великобритании. 1870 г.
  20. ^ "Последний трамвай Лондона" (YouTube).
  21. ^ а б "Croydon Tramlink (неофициальный сайт)". Получено 10 января 2008.
  22. ^ "Закон Кройдон Трамлинк". 1994. Архивировано с оригинал 10 октября 2008 г.
  23. ^ "Кройдон Трамлинк". FirstGroup. 8 мая 2001 г. Архивировано с оригинал 8 мая 2001 г.
  24. ^ "Суррейская железная дорога". Стивенсон Локомотивное общество. Получено 10 января 2008.
  25. ^ "Расширение Croydon Tramlink". TfL. Архивировано из оригинал 11 января 2008 г.
  26. ^ "Западный Лондонский трамвай". TfL. Архивировано из оригинал 10 апреля 2008 г.
  27. ^ «Трамвай Cross River находится на рассмотрении, - говорит Борис Джонсон». london-se1.co.uk. Получено 2 августа 2016.
  28. ^ "Cross River Tram". TfL. Архивировано из оригинал 27 декабря 2007 г.
  29. ^ Барни, Кэтрин (28 февраля 2008 г.). «Выборы мэра - Кен: я заменю автобусы на Оксфорд-стрит на трамваи». Лондонский вечерний стандарт. Архивировано из оригинал 2 марта 2008 г.