Nottingham and District Tramways Company Limited - Nottingham and District Tramways Company Limited

Nottingham and District Tramways Company Limited
Nottingham and District Tramways Company Limited
	Ноттингемский конный трамвай снаружи Церковь Святого Петра, Ноттингем
Операция
Locale	Ноттингем
Открыть	17 сентября 1878 г.
Закрывать	30 апреля 1902 г.
Положение дел	Закрыто
Инфраструктура
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Двигательная установка (ы)	Лошадь
Статистика
Длина маршрута	6,325 миль (10,179 км)

Nottingham and District Tramways Company Limited был трамвай оператор с 1875 по 1897 год. Ноттингем в Соединенном Королевстве.

Ноттингемская трамвайная компания 1872-1875 гг.

Планирование трамвайных путей в городе Ноттингем началось, по крайней мере, в 1870 году, и несколько видных бизнесменов добились достаточного прогресса, чтобы официально основать компанию Nottingham Tramways Company в 1872 году. 8 января 1872 года Комитет по автомобильным дорогам корпорации сообщил, что Nottingham Tramways Company Limited запросил согласие на подачу заявки в Торговую палату на временный приказ, разрешающий им строительство трамвайных путей до Арнольд, Бистон, Bulwell и Карлтон. Планы этой предлагаемой сети не сохранились в местных архивах Ноттингема.

В ноябре 1872 года компания опубликовала уведомление о своем намерении представить в парламент законопроект о работе трамвайных путей в Ноттингеме. В предлагаемой сети не упоминались Арнольд или Бистон, но она включала линию от конечной остановки на Форест-роуд на стыке с Маунт-Хутон-роуд, на восток по Форест-роуд, затем на Мэнсфилд-роуд, Мельбурн-стрит, Милтон-стрит, Аппер-Парламент-стрит, Маркет-стрит, Уилер-Гейт, Альберт-стрит, а затем Кэррингтон-стрит до перекрестка со станцией Стрит-стрит. От этого перекрестка одна линия будет проходить вдоль Стэйшн-стрит и через Лондон-роуд в переднюю часть здания. Великий Северный вокзал и еще один вдоль Аркрайт-стрит до Трент-Бридж.

В то же время компания также опубликовала уведомление о том, что они намеревались подать заявку в Торговую палату на гораздо более крупную сеть. К ним относятся линии, идущие вдоль Мэнсфилд-роуд до пересечения с Бродмир-лейн, вдоль Чапел-Бар, Дерби-роуд, Альфретон-роуд, Хайсон-Грин-роуд, Рэдфорд-роуд, Дэвид-лейн и конечная остановка на Милл-стрит; на Дерби Роуд до пересечения с железнодорожным переездом на вокзале Лентон; вдоль Вудборо-роуд, Альфред-стрит и Карлтон-роуд до конечной остановки на пересечении с Олдхэм-стрит; по всей длине Форест-роуд, Басфорд-роуд, Вязов-авеню и конечной остановки на Хай-Черч-стрит.

Подача заявки в Ноттингемскую корпорацию была успешной, и планы были утверждены 7 ноября 1872 г., но, похоже, что заявка в Совет по торговле не удалось. В ноябре 1873 года компания представила исправленные предложения в Совет по торговле для линий, идущих к югу от церкви Святого Петра. Эти изменения привели к понижению рейтинга предложений и включали работу с одной линией для Station St и Arkwright St.. Линия на Station St была предложена для завершения непосредственно перед перекрестком с Лондон-роуд, а не пересекать ее, чтобы войти в переднюю часть здания. Великая Северная железная дорога станция. Записи Корпорации показывают, что на собрании 2 февраля 1874 г.

Совет согласился с тем, чтобы приказ Ноттингемского трамвая 1874 года стал законом ". Городской служащий сообщает, что предыдущая заявка компании была отклонена; это очень ограниченное заявление, касающееся только двух линий: (1) от площади Святого Петра вдоль Carrington Street до восточного конца Station St. (2) от перекрестка Station Street и Carrington Street вдоль Arkwright Street до Union Inn на London Road. (1) - это частично двойная линия, частично одинарная. (2) только один. Пункты включены в заказ на проезд рабочих (2д вместо 3д) до 7 утра и после 17:30.

Nottingham and District Tramways Company Limited 1875-1897

Карта маршрутов и депо в окончательной разработке

В 1875 году название компании было изменено на Nottingham and District Tramways Company Limited. Это было до Закона о оградке 1877 года, когда город расширил свои границы, чтобы охватить Basford, Рэдфорд, Снейнтон и Лентон. И снова кажется, что возникли проблемы, поскольку в ноябре 1876 года компания выступила с новым предложением. Это предложение состояло из следующих строк

Лонг-Роу, затем Маркет-стрит, Аппер-Парламент-стрит, Милтон-стрит, Мельбурн-стрит и Мэнсфилд-роуд, заканчиваясь напротив юго-восточного угла улицы Церковь Святого Иоанна, Кэррингтон. 1 миля 6 фарлонгов 5,7 цепей (3205 ярдов).
От перекрестка с трамваем 1 на Маркет-плейс на углу Маркет-стрит, затем по Энджел-Роу, Чапел-Бар, Толлхаус-Хилл, Дерби-роуд, Алфретон-роуд, Хайсон-Грин-роуд и Рэдфорд-роуд, заканчиваясь на Рэдфорд-роуд на пересечении с Вуд-стрит. 2 мили 2 фарлонга 8,7 цепей (4 151 ярд).
Длина лесной дороги, соединяющей трамвайные пути 1 и 2. 6 стадий, 1,76 цепи (1359 ярдов).
Площадь Святого Петра, Альберт-стрит, Листер-Гейт и Кэррингтон-стрит до восточного конца Стэйшн-стрит. 5 стадий 1,85 цепи (1141 ярд).
От перекрестка с трамвайной остановкой 4 на стыке Стэйшн-стрит и Кэррингтон-стрит вдоль Аркрайт-стрит до Union Inn на Лондонской улице. 5 стадий 8 цепей (1276 ярдов).

В планах не упоминается ни расположение складов, ни переходы, ни места проезда. Формулировка заявления о временном постановлении довольно расплывчато гласит:

Временный приказ также дает право организаторам время от времени совершать такие переходы, проезды, разъезды, перекрестки, повороты, стрелочные переводы и другие работы в дополнение к тем, которые конкретно указаны в этом уведомлении, которые могут быть необходимы или удобны для эффективная работа предложенных трамвайных путей или любого из них, или для обеспечения доступа к любым конюшням, вагонам или работам промоутеров, и даст возможность промоутерам использовать вагоны на предлагаемых трамваях для передвижения животных или любого другого локомотива мощность. . .^[1]

Общая протяженность маршрутов, обозначенных в планах^[2] и подтверждено в Законе о подтверждении заказов трамваев 1877 г.^[3] составляет 6,325 миль (11 132 ярда) или 6 миль 2 фарлонга и 6 цепей (некоторые двухколейные, некоторые одинарные). Отчет, представленный третьему годовому общему собранию акционеров в 1880 году, показывает, что компания приобрела примерно 10 миль 6 стадионов и 4 железнодорожных пути. Часть этого рельса была необходима для депо и соединения с депо, а часть оставалась для ремонта и обновления.

В 1877 г. Совет по торговле сделал Временный приказ, известный как Орден Ноттингема и окружных трамваев, и Королевское согласие был получен 23 июля 1877 года. Компании было разрешено эксплуатировать только гужевые трамваи в районе Ноттингема, а также в районах Лентон, Басфорд и Рэдфорд. Эти районы не входили в состав городка Ноттингем до принятия Закона о продлении срока действия 1877 года. Закон о подтверждении заказов трамвайных путей 1877 года.^[4] также указаны минимальные уровни обслуживания, которые должна обеспечивать компания: ездить экипажами в каждую сторону каждое утро в будние дни и каждый вечер в будние дни (воскресенье, Рождество и Хорошая пятница всегда за исключением), в таком доме не позднее семи утра или раньше шести вечера соответственно.

Трек был из Винби и Левик система и состояла из плоских, рифленых рельсов трамвайного типа, уложенных в продольном направлении на широких железных пластинах, которые, в свою очередь, опирались на уплотненный щебень или другой дорожный материал; считалось, что это составляет достаточный фундамент без бетона. Ноттингем был первой установкой этой недавно запатентованной системы.^[5] Опорные плиты имели ширину 12 дюймов и толщину в дюймах при длине 11 футов 11 дюймов и укладывались непрерывно, чтобы избежать соединения пластин и стыков рельсов, поскольку рельсы имели длину 24 фута (7,3 м). [Значение длины рельса, указанное в Nottingham Evening Post составляет 27 футов.] Длина опорной пластины 11 футов 11 дюймов и длиной дорожки 24 футов (7,3 м) позволит пробег почти два миль пути до стыков плит и рельсовые стыки сходились]

Стоимость прокладки пути составила 1974 фунта стерлингов (что эквивалентно 187 200 фунтам стерлингов в 2019 году).^[6] милю и договор на прокладку рельсов был заключен с Ридли и компания. Стоимость мощения - 2559 фунтов стерлингов (что эквивалентно 242700 фунтов стерлингов в 2019 году),^[6] за милю, и это было предпринято Ноттингем Корпорация.

Южный путь

В среду 11 сентября 1878 года трамвайная компания совершила пробный рейс:

Вчера Nottingham Tramways Company провела эксперимент по запуску вагона №1 для проверки директоров перед открытием для публики, который, по всей вероятности, состоится в следующую субботу. В десять часов утра машина «ждала» возле Фонтана Уолтера, и, будучи новинкой в Ноттингеме и прекрасно оснащенной, вскоре вокруг собралась толпа заинтересованных зрителей для минутного осмотра. Под впечатлением того, что автомобиль открывают для публики, многие люди прыгали внутрь, однако, к их разочарованию, их вежливо попросили удалиться до следующей субботы.

Примерно в 10.30 г-н Олдермен Гилпин, председатель компании, и несколько других директоров явились, и через несколько минут машина, запряженная парой сильных лошадей, поехала по Кэррингтон-стрит в сторону Мидленда и почти до Великая Северная железная дорога Станции. Довольные зрелищем, люди побежали около машины, и немало людей окликнули кондуктора, чтобы тот остановился и поднял их. Вернувшись в конец Стэйшн-стрит, машина проехала по Аркрайт-стрит до Трент-Бридж. Учитывая, что металлы новые и не такие чистые, как через несколько дней, машина ехала очень приятно.

Вся дорога, которая сейчас завершена и известна как Участок № 1, составляет около полутора миль в длину. На днях правительственный инспектор полковник Мадженди пересек линию и, объявив ее удовлетворительной, ожидается, что сертификат будет доставлен через день или два, поскольку это район, из которого ожидается большая часть движения. , автомобили, способные перевозить как внешних, так и внутренних пассажиров, по всей вероятности, будут использоваться в будущем, хотя в настоящее время предоставленные восемь транспортных средств предназначены только для внутренних пассажиров. Линия двойная, и ожидаемый трафик сделает ее практически непрерывной. Стоимость проезда будет два пенса.

На Кэррингтон-стрит и Стейшн-стрит дорога достаточно широкая, чтобы позволить обычное движение транспортных средств по обе стороны от трамваев, хотя на Аркрайт-стрит вид дороги довольно ясно показывает, что возникнут некоторые трудности. Если кабина въезжает на обочину дороги, одно из колес должно проходить не менее чем на фут на тротуар, иначе столкновение будет неизбежным. Та же сложность применима к обеим сторонам дороги, и поскольку движение на Аркрайт-стрит велико, двойная линия будет довольно неудобной, если пешеходная дорожка не будет сокращена.

Депо компании, которое представляет собой недавно построенное здание на Аркрайт-стрит, полностью укомплектовано, конюшни могут вместить от 50 до 60 лошадей. Комнаты высокие и хорошо проветриваемые, и, конечно же, костяк лошадей, которых мы видели вчера, стоил того дома, который они теперь понимают. Трудно представить себе более прекрасный скот, и он не может не вызвать восхищения людей.^[7]

Официально трамвай был открыт 17 сентября 1878 г. (хотя движение для населения было отложено на день в ожидании получения сертификата от Торгового совета). В 3:00 пополудни три машины, украшенные флагами, совершили первый пробег от церкви Святого Петра до Трентского моста. Они несли председателя компании, олдермана Гилпина, менеджера компании, г-на Гидеона Герберта, мэра Ноттингема, сэра Джеймса Олдноу, Саул Исаак, M.P., священник церкви Святой Марии, каноник Фрэнсис Морс и другие приглашенные гости.

За ходом праздника с живым интересом наблюдали несколько тысяч зрителей, собравшихся по всему маршруту, в частности на площади Святого Петра. Маршрут был выбран из-за пределов офисов компании на площади Святого Петра вдоль Альберт-стрит, Листер-Гейт, Кэррингтон-стрит и конечной станции Стейшн-стрит, где группа развернулась и вернулась по Стейшн-стрит на Маскхэм-стрит через Аркрайт-стрит, чтобы осмотреть Маскхэм. Уличное депо и конюшни. После этого они продолжили путь к Трент-Бридж для банкета в Town Arms Inn на южном конце линии. Были произнесены тосты и произнесены речи, и в этом отрывке председатель показал вкус грядущего и попытался развеять некоторые опасения других участников дорожного движения:

Сами рельсы [имеют] 27 футов в длину, и они образуют одну сплошную опору. Он был подвергнут нагрузке весом в 50 тонн, без каких-либо заметных депрессий, и поэтому, когда правительство разрешило им использовать паровозы на улицах, они могли свободно ставить их на эти рельсы, не проявляя какого-либо серьезного оседания. Он был более свободен говорить о преимуществах рельсов, потому что они решили использовать их во всей своей системе. Фланец из кованого железа, который лежал в нижней части рельса и на который опирались рельсы, также имел комплекты, уложенные на него, так что гранитные блоки рядом с рельсом не могли утонуть, если рельс не утонет вместе с ними. В других городах возражали против того, что в любом месте с интенсивным движением проезжающие экипажи и телеги, как это было принято называть, «скользили» по краям рельсов. Поэтому вполне вероятно, что при таких обстоятельствах должны сломаться пружины и колеса, но с нынешним стилем рельсов не следует опасаться их.

[Компания] намеревалась немедленно начать с участка Мэнсфилд-роуд. . . до Кэррингтонской церкви, возле которой они купили землю для конюшен и других помещений, которые они видели в тот день, затем по Форест-роуд до конца Бернерс-стрит, а затем от Маркет-стрит до Дерби-роуд до Басфорда. Вскоре после этого вечеринка распалась, одна часть на трамвае вернулась в центр города. . . Те, кто вернулись в город на первой машине, доехали до площади Святого Петра за девять минут.^[8]

Восемь одноэтажных вагонов были закуплены у Компания Starbuck Car and Wagon из Birkenhead, для обслуживания маршрутов. Депо и конюшни располагались на Маскхэм-стрит, где сейчас находятся купальни Портленда.

Трамвай сразу же имел успех и открылся для публики в полдень 18 сентября. За первые 3½ дня было перевезено 12 004 пассажира, при этом выручка от продажи билетов составила чуть более 100 фунтов стерлингов (что эквивалентно 9500 фунтов стерлингов в 2019 году).^[6].

Маршрут Кэррингтона

Конный трамвай на Лонг Роу

Строительство второй очереди началось практически сразу после открытия первой. Официальная церемония состоялась 23 сентября 1878 года, когда мисс Белла Винби, дочь патентообладателя рельсовой системы, подняла первый камень миниатюрной киркой, приготовленной специально для этого случая. Место, выбранное для этой церемонии, было в центре дороги на небольшом расстоянии выше Церковь Святого Иоанна, Кэррингтон и ровно напротив приобретенного компанией участка земли под депо и конюшню. Работа продвигалась быстро, и 3 апреля завод был проверен Торговым советом и разрешен к открытию в субботу 5 апреля 1879 года. Маршрут пролегал через Лонг-Роу, Маркет-стрит, Парламент-стрит, Милтон-стрит и Мэнсфилд-роуд с ответвлением вдоль Фореста. Дорога. Маршрут Кэррингтона не был связан с южным маршрутом, и у него было собственное депо и конюшни между Церковь Святого Иоанна и Уоткомб-роуд. Этот сайт впоследствии был преобразован в Кэррингтон Лидо открытый бассейн (1937–1988),^[9] затем в детскую площадку, а позже перестроили в жилой дом для пенсионеров.^[10]^[11]^[12]

Об осмотре и церемонии открытия сообщили в местной прессе.

Вчера (четверг) утром Генерал-майор Хатчинсон из Совет по торговле, провела официальную инспекцию второй секции линии Nottingham Tramway Company, которая простирается от Market-Place до Carrington и конца Forest-Road, и которая сейчас полностью завершена. . . Мы уполномочены заявить, что генерал Хатчинсон выразил полное удовлетворение этой линией и согласился на ее открытие для движения в следующую субботу, необходимое свидетельство Совет по торговле будут отправлены в должное время.^[13]

Компания управляла двумя маршрутами: во-первых, от Маркет-плейс до Кэррингтона, а во-вторых, от Маркет-плейс до Форест-роуд до перекрестка с Бернс-стрит. Трасса продолжалась дальше вдоль Форест-роуд прямо до конца, чтобы соединиться с линией Басфорд, которая сейчас находится под строительство, но этот участок не использовался для перевозки пассажиров.

Жители Форест-роуд были довольно обеспечены, и это обеспечивало компании самые прибыльные услуги. Другие маршруты немного пострадали из-за пиковых нагрузок (т. Е. Перевозка рабочих в начале и в конце дня), но меньшего трафика в течение дня. Жители Лесной дороги обеспечивали постоянный спрос на услуги в течение всего дня. Тем не менее, у них также была жалоба на работу служб в воскресенье, и они представили меморандум Совету через несколько месяцев после начала служб, «молясь о прекращении движения трамваев по воскресеньям вдоль Форест-роуд».

Для этих маршрутов Господа Стивенсон и компания из Нью-Йорка поставил три двухэтажных и один одноэтажный вагоны, а в 1880 г. Starbucks построили еще пять одноэтажных трамвайных вагонов, аналогичных поставленным изначально.

Басфордский маршрут

Здания депо на улице Исандула, в настоящее время используются как фабрика.

Третья и последняя линия до Басфорда была открыта 11 августа 1879 г. ^[14] и это шло от Market Place до Basford Gas Works на Church Street, через Chapel Bar, Derby Road, Alfreton Road (с соединением с линией Forest Road), Bentick Road и Radford Road. Депо и конюшни для этого маршрута были построены на Исандула-роуд, очень близко к конечной остановке Басфорд, по проекту архитектора Ноттингема. Альберт Нельсон Бромли.^[15]

Средняя продолжительность рабочей недели экипажей конного трамвая и депо составляла сначала от 80 до 90 часов, а 16-часовой срок службы в один день был обычным явлением. Проводники получали 16 / - в неделю при работе и 1 / - в день, когда не работали.

Иногда от компании требовалось организовать специальные трамваи. Один из таких примеров произошел 25 мая 1881 г., когда Водный комитет пригласил членов Корпорации осмотреть «работы важного водного предприятия, недавно приобретенного городом». Из государственных офисов на Альберт-стрит большая компания выехала на частных трамваях на Трент-Бридж. По мере того как день продолжался, группа перемещалась по разным местам. От завода Трента они снова поехали на трамвае, а затем пошли пешком до Замкового завода. Оттуда они посетили водохранилище Парк-Роу, а еще одна короткая прогулка привела их к заводу Сион-Хилл [консервный цирк]. Неподалеку от вершины Дерби-роуд трамвайные вагоны ехали к Скотхолм-Спрингс. Затем группа поехала в экипаже, чтобы увидеть Насосная станция Bestwood.

Starbucks предоставил пять одноэтажных вагонов для службы Basford. К декабрю 1879 года у компании было двадцать автомобилей, работающих на трех участках, на 192 лошадиных силах, а среднее количество пассажиров составляло от 50 000 до 60 000 пассажиров в неделю.^[16]

При крутом подъеме 1: 17 вверх по Чапел-Бар и Дерби-роуд, для перевозки автомобилей потребовались две дополнительные лошади. Этих лошадей, или петушиных лошадей, как их называли, посадили у подножия Маркет-стрит и вывезли в цирке Каннинг.

Отчет комитета по рынкам и ярмаркам был представлен корпорации 1 марта 1880 года следующим образом:

Мы договорились позволить двум лошадям, которые необходимы для работы с трамвайными вагонами на тяжелых уклонах Маркет-стрит и Дерби-роуд, стоять на рыночной площади под подходящим покрытием, предоставляемым трамвайной компанией, при условии оплаты такой еженедельной суммы. по оплате за киоски, занимающие ту же площадь.

Вольер для петушиных лошадей вступил в строй 11 марта 1880 года. Компания возвела временный навес. Это привело к спору с советом, и 7 марта 1881 года Корпорации был представлен годовой отчет Комитета по рынкам и ярмаркам, в котором говорилось, что сарай для лошадей трамвайной компании на рыночной площади имеет . . . удален по требованию Совета.

На более поздних фотографиях видно, что он состоял из четырех столбов с одинарным тросом с трех сторон, четвертая сторона была открыта в сторону трамвайных путей, но зимой вполне вероятно, что пространство было накрыто брезентом, чтобы дать лошадям некоторое укрытие. между обязанностями. Говорят, лошади так привыкли к своей задаче помогать трамваям на Маркет-стрит, что, когда их отпускали на вершине холмов, они часто возвращались сами, оставляя лошадей позади.

Стоимость проезда на трамвае по Дерби Роуд была 2 пенса, а на спуске - 1 пенса. Поездка от Маркет-плейс до Басфорда заняла один час десять минут, а чтобы продлить рейс до Булвелла, компания предоставила собственные конные автобусы для перевозки пассажиров от трамвайной остановки Басфорда.

Было высказано предположение, что петушиная лошадь также требовалась для помощи на внутреннем пути от Хайсон-Грин до Альфретон-роуд до Роли-стрит, хотя не было найдено никаких записей, указывающих, где держали лошади.

Маршруты обозначались табличками с буквами на каждой стороне машины над окнами, а машины были окрашены в разные цвета, обозначающие маршруты, по которым они работали. Службы Трент-Бридж и Стейшн-стрит были окрашены желтым, Кэррингтон и Форест-роуд - бело-красными, а служба Басфорда - бело-темно-синей.

Несмотря на то, что рассматривался вопрос об обслуживании Bulwell через Alfreton Rd и Cinderhill, дальнейшее расширение маршрута не производилось и не вводились в эксплуатацию какие-либо новые маршруты, но были закуплены дополнительные транспортные средства, чтобы пополнить парк или заменить существующие автомобили, которые были списаны.

Местный корреспондент Перси Вир в 1879 году написал статью в газету. Nottingham Journal ^[17] во время строительства трамвая под названием On Local Locomotion, отрывок из которого включен здесь, поскольку он дает некоторую статистику и сравнения:

Было сказано, что Ноттингем не может содержать трамвайную компанию; что было то, то и еще одна особая причина, по которой в Ноттингеме все будет как самогон. Было снова сказано, что неровные дороги потребуют использования слишком большого количества дополнительных лошадей, чтобы компания платила; но эти предсказатели не знали, что неровные дороги создают движение; что люди всегда готовы запрыгнуть в машину и даже заплатить полную стоимость проезда, чтобы просто добраться до вершины холма. Теперь случается, что эти пророки без чести на своей родине. Трамвайная компания пользуется большим успехом в городе, как мы увидим очень скоро. Первая секция была открыта 18 сентября прошлого года, она идет к железнодорожным вокзалам, мосту Трент и церкви Святого Петра и обратно. В тот первый день 2 277 человек были перевезены в четырех внутренних вагонах, на которых работали 27 лошадей, при стоимости проезда всего два пенса. Но здесь есть кое-что неплохое. За неделю, закончившуюся 5 октября (неделя Гусь-ярмарки), на пяти автомобилях было перевезено не менее 32 619 человек; Опытные люди считают, что этот результат не имеет себе равных в истории трамвая.

5 апреля 1879 г. состоялся второй сдвоенный участок, а именно маршрут от Smithy-row. . . до Кэррингтон-Черч, а по верху Форест-роуд до вершины Бернс-стрит. Вопреки . . . ожидание. . . Лесо-дорожный маршрут. . . оказался самым успешным отделением в сфере обслуживания, поскольку в декларациях указывается, что квитанции превышают 30. в сутки на машину больше, чем у любого из других филиалов. Этот результат будет прочитан с некоторым удивлением, но когда он будет изучен, станет видно, что чем больше лесо-дорожное движение, тем более регулярным. В Лесу может быть меньше "забитых" машин, но с утра до ночи места довольно хорошо заняты, чего нельзя сказать о маршрутах к Станции и Трент-Бридж. Эти две секции находятся в эксплуатации в настоящее время, и для их работы используются двенадцать вагонов (в том числе три внешних, ведущих к мосту Трент и от него). В Уитвик, несмотря на ненастную погоду, в трамваях не было недостатка в пассажирах, фактически только одна машина везла за день не менее 1837 человек с доходом в 15 6 шилл. 2г. Сейчас здесь занято 120 прекрасных лошадей; но в настоящее время компания пытается провести эксперимент, чтобы увидеть, что можно сделать с этими, как говорят, глупыми «джентльменами», которых называют мулами. В настоящее время эти существа ежедневно используются на трамваях Южного Лондона, и, поскольку они быстро перемещаются и обходятся дешевле в обслуживании, они доказали свою эффективность на ровных дорогах. Пару этих животных привезли из Кентукки для компании Nottingham Tramways Company, и теперь они с большим успехом бегают по линии Трент-Бридж. Менеджер, г-н Г. Герберт, «поставил их на место», протестировав их поведение различными способами, и он обнаружил, что они удивительно послушны и действительно очень полезны на ровных дорогах, просто бегая по одной канавке.

В течение примерно шести недель будет завершена и открыта для движения третья и последняя секция нынешней схемы компании, а именно трасса из зала обмена. . в Old Basford Gas Works. . . если взять настоящее в качестве ориентира в будущее, пассажиропоток составит не менее 3 000 человек в неделю на машину, или 60 000 в целом. Конечно, компания не забыла о большом значении принятия всех мер предосторожности для полного возврата денег, взятых кондукторами, и было обнаружено, что использование «звонка», регистрирующего каждый выпуск билетов, такой же хороший план, как любой известный.

Часто задают вопрос, как владельцы такси и омнибусов относятся к этим нововведениям. Конечно, не очень любезно, но опыт показывает, что эти люди больше напуганы, чем обижены. Поначалу таксисты немного теряют в доходах, но в итоге результат не хуже, так как людей учат ездить везде, а таксисты получают справедливую долю. Сообщалось, что железные дороги нанесли смертельный удар обычному движению транспортных средств, но это не подтвердилось, и везде, где открывались трамваи, количество такси не уменьшалось. Лестер например. Поскольку компания работала по расписанию, владельцы автобусов проделали то же самое на улице Сент-Эннс Велл-роуд, и с хорошими результатами. Для удобства акционеров компании можно заявить, что директора, несомненно, выплатят в июле (с выплатой промежуточных дивидендов в феврале) дивиденды в размере шести процентов годовых. Когда это полностью принимается во внимание, то есть когда все трудности должным образом учтены и при этом учитывается, что только часть линии еще открыта, результат является наиболее удовлетворительным. Действительно, все акции сейчас котируются с двухпроцентной премией с небольшим количеством продавцов.Что касается характера компании, я думаю, что не будет лишней лестью сказать, что она управляется эффективно и экономично, поскольку штат ограничен только необходимыми должностными лицами, а дирекция небольшая. Учитывая, что используемый рельс обязательно приведет к значительной экономии для акционеров, учитывая то, что затраты на ремонт будут небольшими или совсем не будут, а также принимая во внимание тот факт, что трамвайный путь многолюден, а эксплуатационные расходы небольшие, есть все основания предсказывать успех компании. . . Насколько мы можем судить, предполагаемые еженедельные поступления трамвайной компании составляют около 350 фунтов стерлингов, а в неделю Уита, мы полагаем, было взято целых 430 фунтов стерлингов, за которые было перевезено более 50 000 человек. Если взять 350 фунтов стерлингов в качестве среднего еженедельного поступления, получается в общей сложности более 17000 фунтов стерлингов в год, что является действительно очень большой суммой для нынешнего отделения трамвайного сообщения в городе таких размеров, как Ноттингем . . . В городе 212 такси, так что при оценке заработка всего в 2 фунта стерлингов в неделю получается в общей сложности 424 фунта стерлингов в неделю, или 20 000 фунтов стерлингов в год. Принимая вышеизложенное как очень умеренную оценку и делая небольшую поправку на омнибусы, тележки-перевозчики и т. Д., Справедливо предположить, что не менее 40 000 фунтов стерлингов в год тратится на Ноттингем для пассажирских перевозок.

Несчастные случаи и происшествия

Если бы конные трамваи девятнадцатого века воссоздали сегодня на улицах двадцать первого века, Ноттингем, они могут показаться невероятно медленным, но практически безопасным видом транспорта. Тем не менее, компания попала в несколько несчастных случаев, в том числе со смертельным исходом, поскольку этот отчет Nottingham Journal 1 сентября 1879 г.^[18] показывает:

В субботу (30 августа) на Станционной улице произошло печальное происшествие. Похоже, что носильщик или возница по имени Уолтер Шеперд работал в Midland Railway Станция пыталась перейти дорогу на вышеупомянутой улице, когда, пытаясь уклониться от проезжающей лошади, одновременно проезжал трамвай [sic]. Он был сбит с ног и так ужасно раздавлен колесами, что через некоторое время скончался в больнице общего профиля. Покойному было около 36 лет, женат, уходит из семьи.

На дознании коронер записал приговор о смерти в результате несчастного случая.

7 мая 1880 г.^[19] дело слушалось до Ноттингемский суд магистратов где Джеймс Крэбб, водитель трамвая, был обвинен с 4 мая в совершении правонарушения, связанного с ненормативной лексикой в адрес полиции и въезде его трамвая в Йоменри. Офицер сообщил, что его дежурили на перекрестке Clumber улицы и улица парламент, когда ответчик пришел за рулем своего трамвая, и упорно протиснувшись в Конном. Офицер попытался остановить его, но он отказался, и столб трамвая врезался в лошадей, но не причинил вреда. Офицер сообщил, что подсудимый нецензурно выразился, и велел ему куда-то уйти. Джеймс Крэбб был признан виновным, и суд наложил штраф в размере 40 лет.

4 июля 1880 г.^[20] пяти кондукторам было предъявлено обвинение в переполнении трамвайных вагонов, а после появления Герберта Гидеона, менеджера и секретаря компании, пообещавшего, что подобное больше не повторится, они были оштрафованы на 10 шекелей каждый.

Маршрут Басфорда был местом аварии со смертельным исходом 3 августа 1880 года. Две молодые девушки переходили Альфретон-роуд. Подъехал фургон с отбеливателем, и они попытались его избежать, один из них наехал на проезжающий трамвай и был сбит лошадьми. Колесо прошло через ее шею, и она была убита на месте. На дознании коронер реабилитировал компанию и записал вердикт о смерти в результате несчастного случая.

30 августа 1880 г.^[21] а Midland Railway ломовая лошадь убежала по Низкому тротуару и столкнулась с трамваем. Тягач врезался между трамваем и лошадьми трамвая, и трамвай был сброшен с конвейера. Водителю и одинокому пассажиру, стоявшим в передней части трамвая, посчастливилось спастись.

Постоянной проблемой была неспособность трамваев избегать препятствий. 28 июля 1883 года карьерный извозчик Марк Томпсон был вызван в суд за препятствование движению трамвая. Он сидел в своей коляске на Альберт-стрит в ожидании платы за проезд, когда подошел трамвай. Он отказался переехать, чтобы пропустить трамвай, и собралась большая толпа, которая полностью перекрыла улицу. Он был оштрафован на 10 шиллингов.

Джозайя Данн, кондуктор трамвая, был вызван 2 августа 1883 года за то, что он перевозил 28 пассажиров, в то время как автомобиль имел лицензию только на 24. Офицер заметил трамвай на Кэррингтон-стрит, запряженный одной лошадью, и пересчитал пассажиров. Когда машина достигла подъема у моста через канал, лошади пришлось остановиться, и некоторые пассажиры вышли. Кондуктор признал себя виновным, но в порядке смягчения наказания сказал, что все пассажиры собирались на матч по крикету Ноттингемшир против Глостершира в Трент Бридж. Он был оштрафован на 20 шиллингов.

Иногда жесткая конкуренция между омнибусами и трамвайными вагонами выходила из-под контроля, когда этот отчет Nottingham Journal от 9 августа 1883 г.^[22] показывает:

Уильям Кирк, водитель паровоза на Дерби-роуд, был вызван за оскорбительные и угрожающие выражения в адрес Израиля Иордании, водителя паровоза. Ноттингем и Bulwell омнибус. Г-н W.H. Стивенсон представлял истца, а г-н Барлоу - ответчика. Г-н Стивенсон сказал, что это был еще один случай, когда трамвайная компания пыталась монополизировать все улицы в городе. На прошлой неделе в «Скамейке» был случай, когда компания вызвала одного из водителей заявителя за то, что он оказался не на той стороне дороги. Суд отклонил дело. На следующий день г-н Джордан ехал по Дерби-роуд, когда обвиняемый использовал оскорбительные выражения в его адрес и сказал: «Вы избили нас вчера, но я буду с вами даже до конца недели. В первый раз я встречусь с вами». сбивает тебя и автобус с дороги ». Подсудимый также угрожал «хорошо спрятаться». Затем позвонили Исраэлю Иордану и сказали, что он был одним из владельцев Ноттингем и автобус Bulwell. Он подтвердил заявление г-на Стивенсона. В ответ г-ну Барлоу он отрицал, что сначала использовал угрожающие выражения в отношении заявителя. Фредерик Брэмли, проживающий в Hucknall Торкард также подтвердил: Кирк вызвал в суд против Джордана за ненормативную лексику и создание препятствий для движения паровоза. Обвинение в ненормативной лексике было снято, но второе было предъявлено, и Кирк был помещен в ящик для свидетелей. Однако, выслушав его показания, Суд отклонил иск против Джордана и оштрафовал Кирка на 10 шиллингов. Они также выразили надежду, что между водителями и кондукторами трамваев и водителями других транспортных средств установятся лучшие отношения.

Паровой трамвай

Ноттингемский паровой трамвай около 1882 г.

В 1880 году компания провела несколько испытаний с паровым трамваем от компании Messrs Hughes and Co из г. Loughborough. 27 мая в шесть часов утра паровоз был доставлен на вершину холма Сион за пределами общего кладбища, где сели на борт несколько приглашенных гостей. Трамвай спустился с крутого холма на Дерби-роуд и Чапел-Бар до конечной остановки рядом с биржей. Затем машина выехала с Рыночной площади и совершила обратный путь обратно на холм Дерби-роуд, остановившись, чтобы доказать, что она может стартовать на крутом холме. Затем трамвай проследовал до Басфордского депо, и когда была достигнута ровная местность Рэдфорд-роуд, водителю было приказано увеличить скорость до 20 миль в час. было достигнуто. Трамвай прибыл в Basford Depot примерно за 20 минут, и суд признали успешным. Еще один эксперимент был проведен 3 июня, на него были приглашены высокопоставленные гражданские лица, включая мэра, городского служащего и различных олдерменов, некоторые из которых наблюдали за судом из конных трамвайных вагонов. Производитель, г-н Хьюз, объяснил выброс пара на Торговой площади, поскольку власти потребовали от него слить конденсирующуюся воду за пределы города, чтобы при нормальных условиях эксплуатации пара не могла выйти в город. .

Паровой трамвай на Паровой трамвай Дублина и Лукана

В 1880 г. Manlove, Alliott & Co. Ltd. построили паровой трамвай на заводе Bloomsgrove Works на Нортон-стрит, который испытывался на путях Ноттингема. Он был продан Компания парового трамвая Дублина и Лукана, за 950 фунтов стерлингов (что эквивалентно 96 500 фунтов стерлингов в 2019 году),^[6]в 1881 году. Сообщается, что он преодолел свой пробег на две мили (3 км) за десять минут.

Этот Манлав Эллиотт конструкция представляла собой самоходный паровоз с вертикальными котлами на каждой торцевой платформе с двигателем, установленным под полом салона. На верхней палубе были сиденья с ножевыми досками, спина к спине, с верхним навесом и открытыми сторонами и торцами, с перилами для скромности. Дымовые трубы котлов проходили вверх и через крышу с каждого конца, обслуживая коксовые котлы диаметром 25,5 дюймов и высотой 6 футов (1,8 м). Двухцилиндровый паровой двигатель имел диаметр поршня 7½ дюймов и ход поршня 9 дюймов. В порожнем состоянии он весил 9 тонн и мог перевозить 50 пассажиров.

2 января 1881 года Комитет по общим работам и шоссейным дорогам дал разрешение на однонедельное испытание с использованием энергии пара на трассе Мэнсфилд-роуд.

9 января 1882 года Комитет по общестроительным работам и шоссейным дорогам сообщил Корпорации о заявлении компании Tramways «о разрешении использовать паровую энергию в течение одного года на маршрутах Басфорд, Кэррингтон и Форест с использованием запатентованного Парротта комбинированного двигателя и автомобиля, произведенного компанией Манлав, Эллиотт и Фрайер из Ноттингема, а также комбинированный двигатель и автомобиль Дикенсона, произведенные в Шеффилде ».^[23] Это было согласовано на весьма примечательных условиях, в том числе, «не выпускать пар или дым и что работа двигателя должна быть бесшумной». Однако для внедрения паровой энергии требовалось одобрение Торгового Совета, и приказ, похоже, не был выполнен. Компания могла проводить испытания этих двух двигателей, но нет никаких доказательств того, что они использовались для перевозки пассажиров.

Одиннадцать месяцев спустя, 4 декабря 1882 г.^[24] Комитет общих работ и автомобильных дорог сообщил, что «трамвайная компания была уполномочена Совет по торговле использовать паровой трамвай на маршруте Басфорд в течение одного года. Применялись следующие условия:

В Совет по торговле в соответствии с полномочиями, предоставленными им Законом о подтверждении заказов трамвайных путей 1879 года,^[25] Настоящей лицензией разрешают только в качестве эксперимента использование энергии пара в дополнение или вместо энергии животных компанией Nottingham and Districts Tramways Company, Limited (далее именуемой «Компания») на разрешенных трамваях № 2 приказом 1877 года о трамваях в Ноттингеме и округах, который был подтвержден Законом о подтверждении порядка трамваев 1879 года (далее именуемый «трамвайные пути»), простирающимся от Рыночной площади в Ноттингеме до конечной остановки в Басфорде, на период, не превышающий одного года с момента даты настоящего Соглашения, при соблюдении следующих требований, положений и условий, а именно:

ТРЕБОВАНИЯ

Двигатель, который будет использоваться на трамвайных путях, должен быть двигателем, построенным W. Wilkinson and Company из Уигана, Ланкашир, и обозначенным на прикрепленной к нему табличке как № 1, если он соответствует следующим требованиям, а именно: сказать:-

(a) Двигатель должен быть оснащен эффективным тормозом, и к двигателю должен быть прикреплен регулятор, устроенный таким образом, чтобы в любое время, когда двигатель превышает восемь миль в час, он должен вызывать отключение пара и тормоза включены.

(b) Номер должен быть указан на видном месте.

(c) Он должен быть оснащен индикатором, с помощью которого должна показываться скорость, подходящим крылом для отталкивания препятствий и специальным колоколом, который при необходимости подает сигнал предупреждения.

(d) Должны быть приняты меры, позволяющие водителю иметь максимально полный обзор дороги перед ним.

(e) На нем не должно быть шума, производимого взрывом или грохотом машин: машины должны быть скрыты от взгляда во всех точках на высоте более четырех дюймов от уровня рельсов, и весь огонь, используемый на двигателе, должен быть скрыт из поля зрения.

Каждый вагон трамвая должен быть сконструирован таким образом, чтобы обеспечивать безопасность пассажиров, а также их безопасный вход в такой вагон, выход из него и размещение в нем, а также их защиту от механизмов двигателя, используемого для буксировки или продвигая такую карету.

НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ АКТЫ

1. Скорость, с которой двигатель и вагоны должны приводиться в движение или двигаться по трамвайным путям, не должна превышать шести миль в час, а скорость, с которой такой двигатель должен проходить через точки, стоящие перед лицом, неподвижные или подвижные, не должна превышать скорость четыре мили в час.

2. Водитель двигателя должен время от времени подавать звуковой сигнал, когда это необходимо в качестве предупреждения.

3. Из двигателя не должно исходить ни пара, ни дыма, ни выходящий горячий воздух не должен раздражать пассажиров.

4. Когда необходимо предотвратить нависшую опасность, двигатель должен быть остановлен.

5. Вход в вагоны и выход из вагонов осуществляется с крайней или кондукторной площадки.

6. Перед тем, как начать спуск по склону на Дерби-роуд и повороту на Бентинк-роуд, двигатель должен каждый раз останавливаться, а скорость при спуске не должна превышать четырех миль в час.

7. Компания размещает и хранит на видном месте внутри каждого вагона, используемого на трамвайных путях, распечатанную копию этих требований, правил и условий.

8. За любое нарушение любого из вышеуказанных требований или правил Компания несет ответственность за каждое нарушение, не превышающее десяти фунтов..

УСЛОВИЯ

В Совет по торговле и их должностные лица могут время от времени и должны по заявлению местных властей любого из районов, через которые проходят трамвайные пути, проверять двигатель или вагоны, используемые на трамвайных путях, и оборудование в них; и могут в любое время, когда они сочтут нужным, запретить использование на трамваях любых из них, которые, по их мнению, небезопасны для использования.

Подписано приказом Совет по торговле, двадцать пятого ноября 1882 года. Генри Г. Калкрафт (помощник секретаря)

В дополнение к этим условиям письмо от Совет по торговле в городской совет добавил, что лицензия была выдана при четком понимании того, что двигатель не должен использоваться на короткой длине на конце линии в Басфорде, пока трамвай не будет размещен в центре дороги и не будут предусмотрены средства для двигатель объезжает свою машину.

Это испытание, похоже, было успешным, потому что компания стремилась продлить лицензию на один год, и это было подтверждено в Постановлении о трамваях Ноттингема от 2 апреля 1884 года - «Приказе, разрешающем использование энергии пара на трамваях Ноттингемского и окружного трамвайных путей. Компания ООО " . Этот приказ включал в себя график эксплуатационных ограничений, почти идентичный порядку 1882 года, но, как ни странно, не упоминается ограничение скорости при спуске по Derby Rd.

Паровоз двигался от депо Isandula Rd в Ноттингем, и он буксировал трамвай, изначально запряженный лошадьми, приспособленный для использования за двигателем трамвая. Уильям Уилкинсон был амбициозным инженером, руководившим литейным заводом в Уигане. Его самые ранние известные эксперименты с паровым трамваем были в 1881 году, когда он договорился с Wigan Tramways Company об испытании паровоза, который он разработал для трамвайных путей.

Двигатель Уилкинсона весил около одиннадцати тонн, вмещал 160 галлонов воды и имел бункер, способный перевозить девять кубических футов кокса. Это был вертикальный двигатель с вертикальным котлом. Цилиндры имели малый диаметр и действовали на коленчатый вал, через который движение передавалось на четыре соединенных колеса с помощью зубчатых колес. Выхлопной пар не конденсировался, а перегревался в запатентованном устройстве в топке, откуда уходил в атмосферу через дымоход.

В период с 1881 по 1886 год было построено более 200 двигателей Wilkinson, однако ранняя популярность этой конструкции превзошла производственные мощности фирмы Wilkinson, и другие компании производили их по патенту Wilkinson. Несмотря на их общую надежность, они не были столь успешны, как другие производители, и производство практически прекратилось в 1886 году. Двигатель Уилкинсона стоил от 600 до 1100 фунтов стерлингов, а текущие расходы (заработная плата, топливо, вода, склады, жилье, ремонт) , техническое обслуживание и амортизация за 20 лет) составляет около 6 пенсов за милю.

В 1885 году двухэтажный трамвай с крытой тележкой был приобретен в Starbucks специально для работы за паровым трамваем.

В переборках трамвая были вмонтированы две маленькие масляные лампы, а ночью внутри было так темно, что кондуктору пришлось использовать переносную лампу, прикрепленную к поясу. На верхней палубе трамвая были установлены «ножевые» сиденья, расположенные по всей длине вагона, и, хотя пассажиры были защищены от дыма и копоти крышей, борта были открыты, начиная от рельсов скромности вверх. Трамвай имел цветной сигнальный фонарь снаружи и шнур, проходящий по всей длине салона, соединенный с гонгом на двигателе для сигнализации.

Паровым трамваям в качестве тяги приходилось их вес и сцепление, а поскольку улицы города были плохо вымощены, грязь, камни, навоз и вода попадали в канавки рельсов. Для очистки канавок рельсов с помощью длинных железных стержней, которые они протащили по рельсам, использовались водяные упоры и очистители гусениц, при этом было важно, чтобы гребни колес полностью входили в канавки, чтобы протектор колеса мог сцепиться с гусеницей. Технические характеристики были строгими, транспортное средство должно было быть бесшумным, не издавать дыма и не иметь открытых частей, которые могли бы представлять угрозу безопасности пешеходов и лошадей. В Ноттингеме эксплуатировался только один паровой трамвай, который, будучи значительно тяжелее конного вагона, несомненно, причинил значительный ущерб рельсам.

Паровоз добился лишь ограниченного успеха и всего в 10 минутах езды на конной тяге от Басфорда до Ноттингема. В отчете 1885 года в «Железнодорожном и трамвайном экспрессе» сообщалось, что паровой трамвай работает неудовлетворительно и ему отведено больше выходных, чем лошадям. При текущих расходах около 6 пенсов за милю каждая обратная поездка из Басфорда в Ноттингем обошлась бы компании примерно в 2 шиллинга 9 пенсов. В 1889 году он потерял лицензию и был отозван, а пассажирский трамвай 1885 года был переоборудован в конный четырехколесный транспорт, укораченный и снявший верхнюю крышку. Эта машина провела остаток своих дней на сервисе Трент Бридж.

Другой транспорт

В 1883 году Starbucks поставила еще два одноэтажных вагона, аналогичные оригинальной партии, а в 1884 году - еще два. Это были летние машины, они были выкрашены в зеленый цвет, имели конструкцию «подставки для тостов», были очень низкими, с подножками только от земли. Сиденья были построены непосредственно над колесами, которые были закреплены на полуосях. Еще два стандартных одноэтажных вагона были куплены у Starbucks в 1885 году, и в том же году вагон № 19 (являвшийся Starbuck 1881 года) был преобразован в двухэтажный.

В 1887 году компания приобрела автомобиль у Манчестерская вагонная и трамвайная компания, это двухэтажный двухэтажный грузовик с односторонним кузовом, шарнирно закрепленный на грузовике. Это устройство устранило необходимость отсоединять лошадей на конечной остановке, поскольку лошади поворачивали машину и были готовы снова двинуться в противоположном направлении. Эта конструкция не имела особого успеха, и позже автомобиль был перестроен в стандартный двухсторонний кузов с жесткой рамой.

У службы Кэррингтона в качестве конкурента был конный автобус, которым руководили господа Эндрюс из Кэррингтона. Когда эта фирма обанкротилась в 1888 году, трамвайная компания купила четыре своих конных автобуса и переоборудовала их в трамвайные вагоны. В 1891 году два переделанных автобуса были списаны, как и автомобиль №19, который представлял собой однопалубную конструкцию Starbuck 1881 года, преобразованную в двухэтажную в 1885 году. Два других переделанных конных автобуса были перенумерованы, и были приобретены еще четыре новых автомобиля. Из Г.Ф. Milnes & Co. были закуплены два двухэтажных автобуса, а еще два - конструкции тостера неизвестного производителя. Возможно, эти две машины для тостов были построены в Ноттингеме на собственных заводах компании.

Освещение в трамваях ночью было очень плохим, и, по словам современного писателя, «царил мрак», единственным источником света были маленькие масляные лампы на каждом конце в нише, где кондуктор хранил свои билеты. Билеты были напечатаны заранее, каждая услуга имела свою серию, а точки сцены были напечатаны вдоль каждой стороны.

В 1892 году два оставшихся переоборудованных конных автобуса были списаны, одна из тележек для тостов была перенумерована, а еще два двухэтажных автобуса были переданы компании G.F. Milnes похожи по конструкции на купленные в прошлом году. В 1895 году парк конных трамваев пополнился покупкой еще трех двухэтажных вагонов, на этот раз у завода Brush Company в Лафборо.

Раздел 43 Закона о трамваях 1870 года предусматривал, что в тех случаях, когда промоутерами трамвая не были местные власти, местные власти могут в течение шести месяцев по истечении 21 года с даты, когда промоутерам было предоставлено право построить трамвай, приобрести предприятие по текущей стоимости, включая все земли, здания, работы, материалы, лошадей и подвижной состав, необходимые для работы системы.

Трамваи Nottingham Corporation, 1897 г.

Прекращение использования трамваев

Отношения между Компанией и Корпорацией, похоже, были непростыми. От местных жителей поступали жалобы на ход трамвая по воскресеньям. Компания поступила в совет с просьбой разделить расходы на сужение дамб (тротуаров) на Аркрайт-стрит. Это было связано с тем, что Аркрайт-стрит не была достаточно широкой, чтобы автомобили могли парковаться на проезжей части, не создавая препятствий для трамвайных путей. . Очевидно, совет был недоволен, так как они не только не согласились разделить расходы, но и настояли на том, чтобы компания оставила тротуары такими, какие они были. Также возникли разногласия с компанией по поводу содержания дорог, по которым курсировали трамваи. Предполагалось, что работа будет выполняться корпорацией, а счета будут оплачиваться компанией, но компания сочла, что дешевле нанять сотрудников напрямую. Корпорация пригрозила возбуждением дела и настаивала на выводе сотрудников компании.

В ноябре 1878 г. компания объявила предложения о расширении. К ним относятся линии от Market Place до St. Ann's Well Road и Bridge St Radford, соединение между северной и южной секциями вдоль Wheeler Gate, а также линия от конца Station Street через Plumtree Square, чтобы соединиться с St. Ann's Well. Дорожный маршрут на Альфред Стрит Юг. Если бы это было построено, это добавило бы к сети 3 мили 6 стадий 1,25 цепей, давая общую длину 9 миль 3 стадиона 7,25 цепей. Они были обсуждены Корпорацией на заседании совета 6 января 1879 г., и Комитету по общим работам и шоссейным дорогам было дано осторожное указание следить за положением. Четыре недели спустя, 3 февраля, комитет порекомендовал выступить против предложенного продления трамвайных путей на данный момент, и это было согласовано.

Возможно, эти предложения были снова внесены в совет, поскольку 5 декабря 1881 года по рекомендации Комитета общих работ и автомобильных дорог совет решил, что планы по расширению трамвайных путей будут отложены до места новой центральной железнодорожной станции (позже Виктория) был заселен.

Компания не сдалась, или, возможно, они не получили сообщение от совета. Новое предложение о расширении было составлено и внесено в совет 13 ноября 1882 года. Оно включало линии от Market Place до St. Ann's Well Road, Bridge Street Radford, Woodborough Road, Carlton Road и через Trent Bridge - протяженность 8 метров. миль 6 стадий, что привело бы к увеличению всей сети до 14 миль 8 стадий 6 цепей. 4 декабря неназванные промоутеры попросили Совет поддержать эту заявку. Совет по торговле для временного распоряжения о продлении трамвайных путей, но они отказались. Трамваи были предметом обсуждения на следующем заседании 8 января 1883 года, и было решено, что Корпорация должна приобрести на справедливых условиях трамвайные линии Nottingham and District Tramways Company Limited, а также сделать все дальнейшие расширения самостоятельно и сдать линии в аренду. в компанию. Мотивация для этого, вероятно, была связана не столько с серией разногласий между компанией и корпорацией, которая возникла с момента открытия линий, сколько с прибыльностью компании.

Однако у компании была 21-летняя лицензия на управление трамваем, и ничего не было сделано до 1890 года, когда в корпорацию подали петицию директора Ассоциации торговцев и торговцев Ноттингемшира и Мидленда.

трамвай в Ноттингем не соответствует требованиям города. Что из-за холмистой природы города путешествие на лошадях чрезвычайно медленное и дорогое, и следует принять более быстрый и дешевый способ передвижения. В различных частях города, которые следует снабдить, нет трамвайных путей. Что отсутствие сообщения между линиями на Рыночной площади и площадью Св. Петра является большим неудобством [и т. Д.] "

Корпорация согласилась и попыталась найти компромисс между Компанией и Корпорацией, но действия были медленными. Пять лет спустя, 9 декабря 1895 г., было решено:

Поручить Парламентскому комитету установить

(1) Условия, на которых Ноттингемская трамвайная компания теперь осуществляет свою деятельность на шоссе и улицах города, и когда их полномочия прекращаются;

(2) Какими полномочиями обладает Корпорация в отношении Ноттингемского трамвая;

(3) Какие шаги желательно предпринять Корпорация в отношении трамвайных путей;

(4) Если будет сочтено желательным, чтобы Корпорация продвинулась в этом вопросе, сообщить, какой курс следует избрать.

Парламентскому комитету потребовалось девять месяцев, чтобы 7 сентября 1896 г.

что местные власти могут подать заявку на покупку через 21 год после открытия трамвая, которое упадет в 1898 году. Желательно значительное продление срока службы, например в Шервуд, Мапперли-Плейнс, Уэллс-роуд, Снейнтон, Булвелл, Лентон и Рэдфорд; и что для того, чтобы Корпорация могла участвовать в их работе, необходимы парламентские полномочия. Городскому секретарю дано распоряжение подготовить законопроект и подготовить заявку на приобретение трамвайных путей в 1898 году. Между тем, советы в других городах должны сделать запросы о движении трамвая.

Когда Ноттингем Корпорация взяла на себя обязательство, но директора Nottingham and District Tramways Company Limited продолжали исполнять обязанности попечителей от имени Ноттингем Корпорация до тех пор, пока Корпорация не получила право действовать независимо. 14 июня 1897 года Корпорация приобрела трамвай за 80 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 9 140 000 фунтов стерлингов в 2019 году).^[6] а 10 сентября 1897 года состоялось последнее собрание акционеров. 18 октября 1897 года система была передана Корпорации.

Корпорация была уполномочена в соответствии с разделами 41 и 42 Закона о благоустройстве Ноттингема 1897 года управлять существующими трамвайными путями, за исключением трамвая вдоль Форест-роуд, с помощью животных или механической энергии. Также утверждены семь новых маршрутов.

Существующая система продолжала эксплуатироваться корпорацией под руководством менеджера г-на А. Бейкера. Все автомобили были перекрашены в темно-бордовый и кремовый цвета с заменой названия компании «Nottingham Corporation Tramways». В 1898 году Комитет по трамваям разрешил закупку униформы для мужчин, работающих в трамвайных вагонах, и внес некоторые улучшения в трамвайные вагоны, в том числе переделал сиденья на верхних палубах двухэтажных вагонов, чтобы они стали «автоматическими водонепроницаемыми» сиденьями и установил часы в каждой машине на маршруте Басфорд. Они также увеличили количество рейсов на Басфордском маршруте после полудня, поэтому машины выезжали с рыночной площади каждые пять минут, а не каждые десять. Стоимость проезда на обратном пути между Ньюдигейт-стрит и рыночной площадью была снижена до 1 пенса. В 1898 году также была увеличена заработная плата обслуживающему персоналу, водители с трехлетним стажем получали 28 шиллингов в неделю, а кондукторы - 22 шиллинга. В течение следующих двух лет наблюдался резкий рост патронажа и, следовательно, еженедельного дохода от системы, в среднем с 600 до 900 фунтов стерлингов (что эквивалентно 98 100 фунтов стерлингов в 2019 году).^[6].

Комитет по трамваям также официально оформил места остановки трамвайных вагонов и договорился с Комитетом по освещению Корпорации, чтобы фонарные столбы на трамвайных остановках были окрашены в характерный цвет с использованием стекла другого цвета в фонарях. Было ли это выполнено на самом деле, не регистрируется. Трамвайные остановки на Аркрайт-стрит были определены как Крокус-стрит, Кромфорд-стрит, Кирквайт-стрит, Атлас-стрит, Глеб-стрит, Райхилл-стрит и Ламкот-стрит. Крокус-стрит и Ламкот-стрит были остановками только по запросу.

Комитет по трамваям собирался почти каждые две недели, и протоколы фиксируют постоянный поток аварий и требований к комитету о возмещении ущерба, слишком большого для того, чтобы перечислять здесь. Владельцы магазинов жалуются на водителей трамваев, которые оставляют своих лошадей и автомобили возле магазина. Есть записи о выплатах водителям трамваев, которые мужественно сдерживали испуганных лошадей. Несмотря на неизбежное появление электромобилей, рельсы для конек по-прежнему нуждались в обслуживании, а в журнале учета протоколов указано, что в конце 1897 года путь за пределами Института механики был заменен.

28 марта 1898 года Корпорация согласилась с предложением Трамвайного комитета о реконструкции существующих трамвайных путей и необходимости расширения; и что касается метода тяги, который следует принять, «чтобы весь постоянный путь был реконструирован с использованием более тяжелых рельсов; чтобы вся система была оборудована электрической тягой». 16 мая Комитет трамвая предложил следующие изменения в маршрутах, которые утверждены:

Одинарная линия Basford будет удвоена и продлена до Bulwell
Carrington Line будет удвоена и продлена до Винчестер-Сент-Шервуд.

Новые строки должны быть выполнены вдоль:

(1) Шервудский подъем

(2) Нижний Парламент-стрит, Кинг-Эдвард-стрит, Сент-Эннс-Велл-роуд и Уэллс-роуд

(3) Ворота Серых Монахов и бульвар Лентон до Хартли-роуд, возвращаясь через Канал-стрит.

(4) Уилфорд-роуд до Уилфордского моста

(5) Западная (оодборо-роуд и равнины Мапперли) до Порчестер-роуд

(6) Ворота Уиллера на Рыночную площадь, которая станет трамвайным центром.

Годовой отчет Трамвайного комитета за 1900 г.^[26] состояния

Предприятие находится в переходном состоянии из-за решения Совета заменить нынешнюю конную тягу на электрическую движущую силу ". Управляющий (Дж. Олдворт) сообщил:" Повышение заработной платы проводникам вступило в силу в начале июня прошлого года. год, и теперь они колеблются от 20 / - до 25 / - против 17/6 до 22/9 в неделю. . . Мне приятно сказать, что я считаю, что повышенное внимание к деталям, уделяемое работе, продемонстрировано значительным уменьшением количества жалоб, полученных от общественности, и значительный рост поступлений полностью оправдал действия. Кол-во пассажиров 8 441 193 человека. Мили бега - 790 074.

Вспышка «розового глаза» в конном заводе в 1900 г. привела к резкому сокращению конной службы.

Справочник Келли о Ноттингемшире за 1900 г.^[27] дает представление о степени работы системы в конце ее жизненного цикла:

Станция Маршрут от церкви Святого Петра до Великой Северной железной дороги; покидать церковь Святого Петра в 7.45 утра и каждые 5 минут до 21:55; отъезд с Большой Северной железной дороги в 7.55 утра и каждые 5 минут до 22.05

Маршрут по Трент-Бриджу от церкви Святого Петра до Трент-Бриджа; покидать церковь Святого Петра в 8.05 утра и каждые 5 минут до 23.00; покидать Трент-Бридж в 7:30 утра и каждые 5 минут до 22:40

Басфордский маршрут от Рыночной площади до Старого Басфорда; покидать рынок с 8 утра и каждые 10 минут до 22:50; выезжайте из Олд-Басфорд в 7:25 утра и каждые 10 минут до 21:55; каждые 5 минут до Большого театра с 12.05 до 22.45

Кэррингтон-Рут, от Парламент-стрит до Кэррингтона; покиньте Парламент-стрит в 8 утра и каждые 7,5 минут до 22:45; уезжайте из Каррингтона в 7.37 утра и каждые 7,5 минут до 22.22.

Лесной маршрут, от Рыночной площади до Лесной дороги; покидать рынок в 8.20 и каждые 20 минут до 22.20; выезжайте с Форест-роуд (Бернс-стрит) в 8:10 и каждые 20 минут до 22:10.

Омнибусы до Нью-Басфорда - Tramway Co от Smithy Row каждые 20 минут.

Омнибусы до Бриджфорда - Эдвард Манн и Ноттингем и районная трамвайная компания от площади Святого Петра каждые ½ часа.

Омнибусы до Трент-Бридж - Эдвард Манн и Ноттингем, а также районные трамвайные пути от площади Святого Петра каждые 15 минут.

Конные автобусы дополнили услуги, а для новых электрических трамваев была проведена перетяжка пути. 17 апреля 1901 года конный трамвай ходил от бульвара Грегори до рынка Булвелл по новым рельсам. По мере того, как участок пути между бульваром Грегори и рыночной площадью был заново проложен, постепенно движение конного трамвая было расширено так, что 29 июня трамваи совершили полный путь от Ноттингема до Булвелла. Это длилось менее месяца, и 23 июля 1901 года на смену лошадиным силам пришли электромобили.

Остальные конки были свернуты по мере завершения электрифицированных маршрутов. 1 января 1901 года на Шервудском маршруте началось электрическое обслуживание, а 21 октября 1901 года были введены электрические услуги на мостах Трент-Бридж и Станционной улице.

К концу 1901 года Трамвайный комитет сообщил, что движение на Лесном пути понесло существенные убытки, и он был сокращен до «четверти часа». Жители Форест-роуд уже несколько месяцев ходатайствуют в Корпорацию о переводе трассы Форест-роуд на электрическую тягу. Этот вопрос обсуждался, но 30 апреля 1902 года маршрут был закрыт, и история конных трамваев в Ноттингеме подошла к концу.

Смотрите также

Ноттингем Экспресс Транзит (легкорельсовый трамвай введен в эксплуатацию в 2004 году)