Честерфилд трамвай - Chesterfield tramway

Chesterfield Tramway

Восстановленный электротрамвай № 7 на Национальный музей трамвая, Крич
Обзор
Штаб-квартира	Честерфилд
Locale	Англия
Сроки работы	1882–1927
Преемник	Заброшенный
Технический
Ширина колеи	4 футов8 ^1⁄2 в (1435 мм)
Длина	3 ^5⁄8 миль (5,8 км)

В Честерфилд и районная трамвайная компания и его преемники провели трамвай система в Дербишир город Честерфилд, Англия. Первая линия, запряженная лошадьми, открылась в 1882 году, а в 1897 году система была передана Chesterfield Corporation, которая расширила и электрифицировала ее в 1904 и 1905 годах. Были закуплены дополнительные трамвайные вагоны, но два пришлось списать после катастрофического пожара на заводе. депо в 1916 году. Система пострадала от недостаточного обслуживания в результате сокращения штата во время Первой мировой войны, а трамваи были заменены троллейбусами в 1927 году.

Честерфилд получил акт парламента построил сеть троллейбусных линий в 1913 году и был почти пионером в этой области, но не реализовал план до конца. Когда троллейбусы появились в Честерфилде, они работали только на бывшем трамвайном маршруте с небольшим расширением до Нью-Уиттингтона. Всего в системе было задействовано 19 троллейбусов, в том числе два двухэтажных вагона и три троллейбуса, купленные второстепенными в Йорке. Расширению сети препятствовали низкие железнодорожные мосты, и это было одной из причин, по которой троллейбусы были заменены автобусами в 1938 году.

История

Компания Chesterfield and District Tramways Company получила парламентский акт, разрешающий ей построить две линии в Честерфилде. Закон был известен как Приказ о трамваях Честерфилда, Брамптона и Уиттингтона 1879 года, и общая длина двух линий составила 4,5 мили (7,2 км), но компания построила только часть одной из линий, построив 1,25 мили (2,0 км) стандартной колеи. 4 футов8 ¹⁄₂ в (1435 мм) отслеживать.^[1] Он проходил от перекрестка улиц Чатсуорт-роуд и Уолтон-лейн (ныне Уолтон-роуд) в районе Брэмптона до центра города на Лоу-тротуар, недалеко от рыночной площади, вдоль Чатсуорт-роуд и Вест-Барс. К югу от Чатсуорт-роуд в Родни-Ярде, к востоку от Алма-стрит, было депо.^[2] Джозеф Спейт с Сент-Хеленса был нанят для строительства линии, которая продвигалась довольно медленно, но в конечном итоге была завершена, и линия открылась 8 ноября 1882 года. Трамваи были конными, и было три вагона, два двухэтажных вагона и один одноэтажный вагон, все построено Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd. Компания просуществовала недолго, и добровольная ликвидация в феврале 1885 г.,^[1] с долгами 500 фунтов стерлингов.^[3]

В Chesterfield Tramways Company был зарегистрирован 6 декабря 1886 г. и принял трамвай. Компания привезла еще два трамвая, вероятно, одноэтажных вагонов производства Г.Ф. Milnes & Co.^[1] и снизили стоимость проезда с 2 пенсов до 1 пенни.^{[нужна цитата ]} Корпорация Chesterfield стремилась участвовать в создании своей собственной трамвайной системы, и когда компания Tramways предложила ее им в 1897 году, они заплатили 2050 фунтов стерлингов и с 22 ноября приобрели трамвай. Плата включала стоимость ликвидации ныне не существующей компании Chesterfield Tramways Company.^[1]

Депо Чатсуорт-роуд в 2006 году.

Корпорация Chesterfield купила новый одноэтажный трамвай у Милнса в 1898 году и еще два вагона в 1899 году. Расширение продолжилось, когда в 1903 году были приобретены два подержанных двухэтажных трамвая у компании Шеффилдский трамвай,^[1] хотя некоторые источники предполагают, что был куплен только один автомобиль, и что он, возможно, никогда не запускался в системе.^[3] К этому времени Корпорация рассматривала возможность расширения и электрификации линии. Первым городским инженером-электриком и менеджером трамвайных путей был Роберт Лоуфорд Акленд, и под его руководством^[4] они получили Закон о трамваях и улучшениях Chesterfield Corporation в 1904 году, чтобы разрешить эту работу. Чтобы можно было восстановить существующие пути, с августа 1904 года, когда начались работы, было приостановлено движение конного трамвая. Новый участок пути, идущий к северу от конечной остановки Market Place до Whittington Moor, более чем вдвое увеличил длину системы. Движение конного трамвая возобновилось, как только линия в направлении Брэмптона была завершена, хотя она остановилась недалеко от конечной остановки Брэмптона, и вся система была проверена Торговым советом 19 декабря 1904 года. Есть некоторые сомнения относительно того, когда было начато электрическое сообщение. из-за противоречивых источников, но маршрут до Брэмптона был запущен к 23 декабря, а половина нового маршрута к границе городка в Stonegravels начала работать 24 декабря. Последний участок до Уиттингтон-Мур не видел трамваев до 31 января 1905 года. Первоначальное обслуживание было обеспечено парком из двенадцати двухэтажных трамваев с открытым верхом, построенных компанией Кисть Электротехническая Компания.^[5]

План сети трамваев Chesterfield Corporation

Для размещения трамваев было построено новое депо, снова на южной стороне Чатсуорт-роуд, но немного дальше на запад, напротив Школьного совета-лейн. В этом месте был обходной круг, а Y-образная развязка позволяла трамваям въезжать в систему в любом направлении. Пути депо пересекали южную сторону петли и соединялись с северной стороной. Внутри депо было четыре пути, построенные над смотровыми ямами.^[6] Трамвайный навес длиной 126 футов (38 м) и шириной 26 футов (7,9 м) был построен из кирпича с скатной шиферной крышей. Он был построен сотрудниками ведомства и является одним из немногих сохранившихся зданий раннего периода трамвая.^[7]Трамвай был в основном однопутным с объездными петлями, с подъездом к исходной конечной остановке Low Pavement, хотя в центре города был двойной путь, а в 1905 году участок маршрута вдоль Шеффилд-роуд до Whittington Moor был удвоен.^[8] Выходные оказались довольно загруженными, поэтому линия работала на двух участках, так как через центр города нельзя было проехать трамваям. Обращение к перекресткам на Низком тротуаре и Кавендиш-стрит позволило двум трамваям припарковаться рядом.^[9]

Корпорация приобрела еще два трамвайных вагона в 1907 году и водный вагон в 1909 году, и к тому времени у них возникли трудности с трамвайной системой. Некоторые оценки того, как долго прослужит оборудование, были чрезмерно оптимистичными, а гусеницы изнашивались, особенно на поворотах и ​​точках для разгонных кругов. Система финансировалась за счет долгосрочных займов, но количество пассажиров оставалось довольно статичным, а финансовый дефицит начал расти. Электропроводка и трамвайные вагоны также нуждались в внимании, но, несмотря на это, в 1914 году у Brush были куплены три новых балконных вагона.^[10]

Чтобы разместить дополнительные трамваи, в 1914 году к западной стороне депо пристроили пристройку.^[11]Во время Первой мировой войны количество сотрудников трамвайной системы значительно сократилось, и вскоре рельсы перестали обслуживаться.^[12] Некоторая нехватка была восполнена за счет приема на работу женщин, которые работали кондукторами и водителями. Одна из них, Миллисент Роуботэм, была награждена 1 фунтом стерлингов Комитетом по трамваям после того, как она сильно затормозила, чтобы уменьшить влияние лобовой аварии на Вест-Барс.^[13] Когда война закончилась, молодые люди вернулись на свои посты автомобилистами, хотя на трамвае продолжали нанимать женщин до конца 1921 года.^[14] В середине 1920-х годов Корпорация решила заменить трамваи на троллейбусы. Были необходимы работы по переоборудованию воздушных проводов, и для этого 28 февраля 1927 г. было приостановлено движение трамвая до Брамптона. Трамваи были заменены на бензиновые автобусы до тех пор, пока не была установлена ​​новая проводка. Трамваи на участке до Уиттингтон-Мур были сняты с 23 мая 1927 года и снова заменены бензиновыми автобусами до завершения работ по переоборудованию.^[12]

Троллейбусы

Chesterfield Corporation была пионером в использовании троллейбусов, поскольку Закон о безрельсовом тяге Chesterfield Corporation от 1913 года позволил им построить пять маршрутов, которые могли бы служить продолжением трамвайных путей. Маршруты расходились из центра города и служили Newbold на северо-запад, Unstone на север, Бримингтон на северо-восток, Храм Нормантон на юго-восток и Глиняный крест На юг. Тем не менее, они не продолжили эту схему, и только в 1920-х годах, когда трамвайные пути потребовали серьезного ремонта, снова было уделено внимание троллейбусной системе. В 1926 г. был размещен заказ на 14 машин с Стрейкер-Сквайр, чья продукция продавалась как Омнибусы Straker-Clough, а кузов был построен Ривом и Кеннингом, которые базировались в соседней деревне Пилсли. Первый троллейбус прибыл в Честерфилд 21 апреля 1927 года, что позволило провести испытания. Переоборудование воздушной проводки на участке Брамптон было завершено 23 мая 1927 г., и вечером троллейбусы начали ходить. Затем началось переоборудование северного маршрута в Уиттингтон-Мур, которое было завершено, что позволило начать полное обслуживание 27 сентября 1927 года после церемонии открытия.^[15] Троллейбусный маршрут следовал по маршруту трамвая, за исключением короткого участка в центре города, где было введено одностороннее движение.^[16]

Новое депо было построено в Торнфилде, Стоунгэвелс, состоящее из стального каркаса с гофрированной железной обшивкой. Это было 295 футов (90 м) на 150 футов (46 м), с площадью 30 000 квадратных футов (2800 м 2).²). Он вмещал 100 автомобилей и использовался как на автобусах, так и на троллейбусах. Чтобы попасть в здание, троллейбусы проезжали по Хардвик-стрит и заходили сзади, что позволяло им выезжать спереди при начале движения.^[17]

В течение месяца после запуска нового сервиса Корпорация решила продлить северный маршрут от Уиттингтон-Мур до Нью-Уиттингтона на расстояние чуть более 2 миль (3,2 км). Троллейбусы начали курсировать до Нью-Уиттингтона 29 июля 1929 года. В 1931 году были приобретены два двухэтажных троллейбуса малой высоты в г. Выкуп Ипсвича. Окончательное расширение парка произошло в 1936 году, когда три троллейбуса Karrier-Clough модели E4 были куплены подержанными в Йорке, где Троллейбусная система York были закрыты 5 января 1935 года. В Честерфилде они просуществовали недолго, поскольку решение о замене троллейбусов автобусами было принято в 1937 году. Причины закрытия включали необходимость обновления воздушной проводки, стоимость электроэнергии и тот факт, что расширению системы препятствовало несколько невысоких железнодорожных мостов. Система закрылась 24 марта 1938 года, когда последний путь состоял из двух однопалубных транспортных средств, заполненных советниками.^[18] Ненужные автомобили хранились в поле рядом с депо, где они оставались до лета, без каких-либо попыток их продать. В конце концов они были проданы на свалку за 80,50 фунтов стерлингов.^[19]

Флот

Основная статья: Трамвайные вагоны трамвая Честерфилд

На трамвае ехало множество трамвайных вагонов.

Конные машины

Номера автомобилей	Тип (заводской)	Год постройки	Строитель	Сиденья	Примечания
1-2	С открытым верхом	1882	Эшбери	32
3	Одна колода	1882	Эшбери	16
4-5	Одна колода	1890	Milnes	16
6	Одна колода	1898	Milnes	16
7-8	Одна колода	1899	Milnes	16	No 8 сохранился
9	С открытым верхом	1903		32	Экс-Шеффилд. 1 или 2 машины

В вагоны 1 и 2 были установлены грузовики Ида. В результате получился более легкий трамвай, так как им требовалась только лестница, чтобы добраться до верхнего этажа в задней части вагона. Когда трамвай достигал конечной остановки, лошади двигались боком, раскачивая все тело на 180 градусов на центральной оси, в то время как колеса оставались неподвижными на рельсах.^[20] Сиденья на нижней палубе были расположены поперек кузова трамвая, так что пассажиры смотрели вперед, а на верхней палубе было центральное сиденье с ножевым бортом, при этом пассажиры смотрели в стороны от вагона.^[21]

Трамвай № 8 был продан, когда система была электрифицирована, и до 1934 года использовалась как дачный домик. Затем он был приобретен председателем транспортного подкомитета Chesterfield Corporation и перемещен в автобусный гараж в Торнфилде, где находится Корпорация транспорта. Департамент восстановил его. После периода хранения он был передан в Научный музей, который выставлял его между 1962 и 1970 годами, прежде чем он провел еще 15 лет в основном на хранении. В 1985 году он был передан в аренду Национальный музей трамвая Музеем науки, а в 2016 году собственность перешла к Национальному музею трамвая. Он проработал в общей сложности 10 сезонов, преодолев расстояние в 120 миль (190 км), но был выставлен как статическая выставка на Крич с конца сезона 1993 года.^[22]

Электромобили

Номера автомобилей	Тип (заводской)	Год постройки	Строитель	Сиденья	Грузовая машина	Двигатели	Контроллеры	Длина	Колесная база
1-12	Тип Астон с открытым верхом	1904	Щетка	22+34	Щетка	Westinghouse 90M	2x25 л.с.	26 футов (7,9 м)	8 футов 6 дюймов (2,59 м)
13-14	С открытым верхом	1907	Щетка	22+34	Щеточная тележка с гибкой осью	Westinghouse 90M	2x25 л.с.		8 футов 6 дюймов (2,59 м)
15	Водный автомобиль	1909	Щетка	никто	Щетка	Westinghouse 90M	2x25 л.с.		8 футов 6 дюймов (2,59 м)
16-18	Балкон	1914	Щетка	22+34	Peckham P22 Маятник	Вестингауз Т1	2x25 л.с.		8 футов (2,4 м)

Первые 12 трамваев, купленных для открытия системы, построили Кисть Электротехническая Компания в Лафборо. У них было 22 пассажира в нижнем салоне и 34 на верхней палубе. К 1914 году было приобретено еще пять трамваев и водный вагон, но рано утром 20 октября 1916 года в депо вспыхнул пожар, и многие вагоны были повреждены. Вагон № 8 и одна из трех купленных в 1914 г. машин были достаточно повреждены, поэтому были списаны на металлолом, а остальные были отремонтированы. Есть некоторые свидетельства того, что в 1920 году были приобретены два запасных автомобиля, но сохранились некоторые детали. Примерно в то же время семь трамвайных вагонов с открытым верхом были оборудованы верхними крышками, превратив их в вагоны-балконы.^[12] № 17 был полностью перестроен после пожара, а на № 7 тогда была установлена ​​верхняя крышка. Даты остальных менее точны, но к 1919 году все вагоны 6, 8, 11 и 12 были закрыты верхними крышами.^[10] Гидравлический вагон представлял собой однопалубное транспортное средство, центральную часть которого занимал цилиндрический резервуар для воды объемом 2 000 британских галлонов (9 100 л). Его использовали для опрыскивания дорог и рельсов.^[23]

Трамвай № 7 был среди проданных транспортных средств, когда сеть закрылась в 1927 году, и стал дачным домиком на Две долины в Дербишире. К 1973 году коттедж был полузаброшенным, но был выставлен на продажу и был куплен Обществом трамвайных музеев, которое передало останки Кричу для консервации. Автомобиль был отремонтирован в период с 1993 по 1996 год и обошелся в 120 000 фунтов стерлингов. Он работал на линии в Crich Tramway Village с 1997 года, преодолев расстояние 18 520 миль (29 810 км) к концу сезона 2018 года. Поскольку был продан только кузов, в настоящее время трамвай имеет другое электрическое оборудование, чем было установлено изначально. Теперь он работает на грузовике Peckham P22, а не на оригинальном радиальном грузовике Brush, Lycett & Conaty, и приводится в движение двумя двигателями BTH 40 л.с. (30 кВт) RGE20, которые управляются контроллером Westinghouse T2C.^[24]

Троллейбусы

Номера флота	Шасси	Электрическое оборудование	Тело	Тип	В сервисе
1-12, 14-15	Стрейкер-Клаф	BTH	Рив и Кеннинг B32C	одна колода	1927
16-17	Выкуп D2	BTH	Выкуп L24 / 24R	двойная колода	1931
18-20	Карриер E4	BTH	Косуля B32R	одна колода	1936

Транспортные средства с 18 по 20 были построены в 1931 году для троллейбусной системы Йорка и имели номера от 30 до 32 перед переездом в Честерфилд.^[25] В дополнение к собственному автопарку, система Chesterfield принимала у себя несколько приезжих троллейбусов. Первым был однопалубный автомобиль English Electric с регистрационным номером CK 3898, который преодолел 179 миль (288 км) в июне 1928 года, прежде чем его доставили в Мейдстон.^[26] С августа по октябрь 1931 года прототип двухэтажного троллейбуса Leyland TDB1 был испытан в Честерфилде, преодолев почти 8000 км. Это было похоже на моторный автобус с половинной кабиной и фиктивным радиатором. Регистрационный номер OV 1175,^[27] и впоследствии он работал в Бирмингем.^[28] Затем он был оснащен бензиновым двигателем, был перерегистрирован как SV 6107 и был отправлен в Джерси в 1934 году. По окончании коммерческой службы он был сохранен и появлялся на митингах.^[27] Следующим посетителем был прототип Leyland TBS1, регистрационный номер TJ 2822, однопалубный автомобиль, который преодолел почти 9000 миль (14000 км) с сентября по декабрь 1933 года.^[29] В декабре 1935 года демонстратор Leyland TB10 преодолел по системе около 1300 миль (2100 км). Это был трехосный двухэтажный автомобиль с передним и задним входами, вместимостью 63 человека и регистрационный номер ATD 747.^[30]

Рекомендации

Примечания

1. Тернер 1996, п. 46.
2. Марсден 2012, п. 11.
3. Марсден 2012, п. 9.
4. Марсден 2012, п. 31.
5. Тернер 1996 С. 46-47.
6. Марсден 2012, стр. 24,32.
7. Марсден 2012, п. 33.
8. Марсден 2012, п. 32.
9. Марсден 2012, п. 18.
10. Марсден 2012, п. 10.
11. Марсден 2012, п. 69.
12. Тернер 1996, п. 47.
13. Марсден 2012, п. 75.
14. Марсден 2012, п. 81.
15. Джойс, Кинг и Ньюман 1986, п. 45.
16. Марсден 2012, п. 91.
17. Марсден 2012, п. 98.
18. Джойс, Кинг и Ньюман 1986 С. 45-46.
19. Марсден 2012, п. 112.
20. Марсден 2012, п. 12.
21. Марсден 2012, стр. 14,16.
22. "Честерфилдская трамвайная компания № 8". Crich Tramway Village. В архиве из оригинала от 9 июня 2019 г.
23. Марсден 2012, п. 49.
24. "Корпорация Честерфилд № 7". Crich Tramway Village. В архиве из оригинала от 9 июня 2019 г.
25. Джойс, Кинг и Ньюман 1986, п. 46.
26. Марсден 2012, п. 123.
27. Марсден 2012 С. 124-125.
28. "История Бирмингемской системы". www.wulfrunian.net. В архиве из оригинала от 6 мая 2016 г.
29. Марсден 2012, п. 126.
30. Марсден 2012, п. 127.

Библиография

• Джойс, Дж; King, J S; Ньюман, Г. (1986). Британские троллейбусные системы. Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-1647-7.
• Клаппер, Чарльз (1974). Золотой век трамвая. Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-6458-1.
• Марсден, Барри М. (2005). Троллейбусы Chesterfield: недолговечная система. Мидхерст, Западный Суссекс, Великобритания: Миддлтон Пресс. ISBN  9781904474517.
• Марсден, Барри М (2012). Гусеницы и безрельсовые - трамваи и троллейбусы Честерфилда. Эмберли Паблишинг. ISBN  978-1-4456-0536-4.
• Тернер, Кит (1996). Справочник британских трамваев. Патрик Стивенс. ISBN  978-1-85260-549-0.

Внешние источники

СМИ, связанные с Chesterfield Tramway в Wikimedia Commons