Трамваи Manchester Corporation - Manchester Corporation Tramways
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Манчестер |
| Locale | Англия |
| Сроки работы | 1901–1949 |
| Преемник | Манчестер Метролинк (в 1992 г.) |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) |
| Длина | 292 мили (470 км) (пик) 163 мили (262 км) (длина маршрута) |
Между 1901 и 1949 гг. Трамваи Manchester Corporation (известный как Транспортный департамент Манчестерской корпорации с 1929 г.[1]) был муниципальным оператором услуг электрического трамвая в г. Манчестер, Англия. На пике своего развития в 1928 году организация перевезла 328 миллионов пассажиров на 953 трамваях по 46 маршрутам и по 292 милям (470 км) путей.[2]
Это была вторая по величине трамвайная сеть Соединенного Королевства после того, как в 1933 году компания объединила услуги 16 операторов по всей столице. Лондонский совет по пассажирскому транспорту. Другие крупные системы были в Глазго (на пике которой было 100 миль двойной колеи[3] и Бирмингем (80 миль).
В центральном и южно-центральном районе Манчестера была одна из самых плотных концентраций трамвайных маршрутов среди всех городских районов Великобритании.[4] Службы MCT доходили до границ маршрутов, предоставляемых другими операторами (в настоящее время) в Большом Манчестере, и в некоторых случаях имели права на запуск по своим линиям и наоборот. Были обширные соседние системы в Salford, Олдхэм, Эштон, Хайд, Миддлтон, Рочдейл и другие места.
Услуги были прекращены раньше, чем в большинстве других британских городов, и были заменены на троллейбус и моторные автобусы. Трамваи не возвращались в город, пока не появилась современная система легкорельсового транспорта. Манчестер Метролинк открыт в 1992 году.
История
Хотя конные омнибусы были впервые представлены в Манчестере еще в 1824 году (возможно, первые в мире автобус сервис, которым он управлял Джон Гринвуд и бежал между Маркет-стрит и Пикадилли и Пендлтон платные ворота в Salford ). В последующие годы другие компании присоединились к спешке по предоставлению услуг, кульминацией которых стало создание к 1850 году 64 омнибусов, обслуживающих центр Манчестера из отдаленных районов. Пассажирские трамваи впервые начали курсировать в городе. Birkenhead в 1860 году. К 1865 году Гринвуд объединился с другими операторами и стал Manchester Carriage Company. Самые ранние предложения по строительству рельсов на улицах Манчестера были сделаны Генри Осборном О'Хаганом в 1872 году. Хотя им сопротивлялись (отчасти потому, что поднятые трамвайные пути были источником многих аварий в других местах), к 1875 году дорожные заторы были так здорово, что «трамвай» нельзя было задерживать надолго. Работа с Корпорация Салфорда, Манчестер успешно получил заказы под Закон о трамваях 1870 г., что разрешало им строить и сдавать в аренду, но прямо не работать, трамваи. Таким образом, первые пути были построены так, чтобы уже существующие линии из соседнего Солфорда могли проходить в город вдоль Deansgate.
Когда были согласованы расширения и новые линии, в 1877 году была образована компания Manchester Suburban Tramways Company, которая должна была управлять конками на линиях, построенных обоими местными властями. Компания имела общий автопарк более 90 конные повозки, а в 1877 году именно они получили концессию на управление трамваем, назвав его «Manchester & Salford Tramways». К 1901 году эта компания использовала 5000 лошадей, чтобы проехать 515 трамвайных вагонов на 140 миль пути. Поэтому их первая служба началась 17 мая 1877 года между Динсгейтом и Гроув Инн на Бери-Нью-роуд. Всего через три года была сформирована новая организация под названием Манчестерская вагонная и трамвайная компания это продолжалось с расширением. К 1890-м годам он превратился в крупнейшего транзитного оператора в Ланкашир. На пике карьеры у компании было 5300 лошадей, которые протащили 515 трамвайных вагонов почти на 90 миль по маршруту, используя 515 вагонов. К 1896 году обслуживались окраины; Эштон-андер-Лайн, Audenshaw, Droylsden, Failsworth, Гортон & Дентон, Хитон Норрис, Kersal, Levenshulme, Нижний Бротон, Моховая сторона, Пил Грин, Сталыбридж, Stockport, Стретфорд, Суинтон, Waterhead и Withington. Существовали также другие конные трамваи, работающие независимо в некоторых других поселениях, окружающих Манчестер, в частности Болтон и Стокпорт.
Другая компания, основанная Генри О'Хаганом, предлагала трамвайную сеть для всех городских районов к востоку от Манчестера, от Бэкап на севере через Рочдейл, Oldham и Эштон Гайд. Первый Компания паровых трамваев Манчестера, Бери, Рочдейла и Олдема линия открылась в 1883 году, хотя к 1887 году компания была признана банкротом. Новая компания с почти таким же названием была основана в 1888 году (просто удалив слово «Манчестер» из своего названия) и успешно управляла паровыми трамваями, пока муниципалитеты не начали строить и эксплуатировать маршруты на рубеже 20-го века. В Уиган и District Tramways Company с 1880 по 1902 годы обслуживали трамвайные пути. На другой стороне Манчестера, Траффорд семья продала свою землю после открытия Манчестерский судоходный канал в 1894 г., создав Компания Trafford Park Estates, который построил газовый трамвай для обслуживания новых заводов в 1897 году. С июля 1903 года его заменила линия электрического трамвая в промышленной зоне. Идея о том, чтобы местные власти управляли трамвайными системами, была развита на местном уровне как в Болтоне, так и в Уигане. когда в 1899 году корпорации купили маршруты E. Holden & Company. Это позволило инвестировать и преобразовать линии Болтона на электрическую тягу в декабре того же года (за ним в 1901 году последовал Уиган). В 1900 г. Трамвайная компания Южного Ланкашира была образована (позже переименована в Lancashire United Tramways и снова Lancashire United Transport в 1905 г.), который управлял разветвленной междугородной системой от Атертон.
Рождение компании Manchester Corporation Tramways
В Манчестерская вагонная и трамвайная компания аренда истекала между 1898 и 1901 годами, поэтому в 1895 году Манчестерская корпорация согласилась взять на себя и модернизировать существующие трамвайные пути. Они отправили инспекторов для осмотра систем, работающих в других местах, чтобы оценить лучшие средства тягового усилия и доставки для Манчестера. Были исследованы следующие системы: подземный водовод, аккумуляторные батареи, буксируемый (используется в Эдинбург ), пар -powered (используется Лидс трамваи), масло, газ (используется в Lytham St Annes ), а в Париж даже была отправлена делегация для осмотра их сжатый воздух система. Затем было принято решение использовать электроэнергию, передаваемую по воздуху, но сама трасса нуждалась в капитальном ремонте после того, как она была запряжена лошадьми, и на некоторых перекрестках нужная трасса была настолько сложной, что ее даже пришлось заказывать в Соединенных Штатах. Предполагалось, что первоначальная потребность будет составлять до 600 электромобилей, но, хотя эта оценка была снижена до 400, это все еще было настолько большим количеством, что оно превышало производственные мощности того периода. Вместо того, чтобы подготовить всю сеть и автопарк к предполагаемому открытию в 1901 году, Корпорация постепенно заменила старые трамвайные маршруты Manchester & Salford Tramway по мере появления транспортных средств. Тем не менее, до открытия системы с 1899 года было поставлено более ста автомобилей.
Место для нового электрически оборудованного депо должно быть доступно для первого маршрута, поэтому приземлитесь на Куинс-роуд, Читам (часть более позднего расширения этого депо теперь является домом для Музей транспорта Большого Манчестера ) был куплен и 12 июня 1900 года был заложен первый камень в фундамент. После прокладки линий электропередач между Площадь Альберта и Cheetham Hill, эта первая часть новой операции была торжественно открыта 6 июня 1901 года, а общественные службы начали работу на следующий день. Потребовалось 1500000 фунтов стерлингов и до 1903 года, чтобы восстановить и переоборудовать остальную часть тогдашней 140-мильной сети, а также получить полный комплект новых трамвайных вагонов (в основном двухэтажных, но с некоторыми одинарными палубами (известные как калифорнийские вагоны). ), Которые в основном использовались на L-образном маршруте 53, также были заказаны), но 13 апреля того же года лошади тянули свой последний трамвай в Манчестере. Конки в Лондон сравнение продолжалось до 1915 года. К концу 1901 года были открыты дополнительные участки между Читам-Хилл-роуд и Рочдейл-роуд; Динсгейт и Хайтаун; Хай-стрит и Блэкли; Хай-стрит и Мостон-лейн; и Хай-стрит и Куинз-парк. В депо Квинс-роуд можно было разместить только 252 машины, поэтому на Девоншир-стрит / Гайд-роуд в Ардвике было построено еще одно депо, и оно было открыто в конце 1902 года.
Расширение и пик
1901–1910
С 1902 года и в трамвайных системах Солфорда, и в Манчестере, уникальных для Великобритании, использовались одетые в форму "троллейбусы" - более тысячи на пике своего развития (январь 1930 г.) - чья работа заключалась в том, чтобы помогать охранникам на двухколесном трамвае, подавая сигнал водителю. сигнал на остановках и помощь пассажирам в посадке и выходе. Поскольку к началу 1900-х годов несколько организаций владели различными участками трамвайных путей в Манчестере и прилегающих районах, Манчестер взял на себя инициативу по восстановлению и электрификации их маршрутов, чтобы их можно было снова сдавать в аренду для эксплуатации. Крупнейшие районы (Эштон-андер-Лайн, Олдхэм и Солфорд) продолжали использовать свои собственные линии и начали собственную модернизацию. В Бери, Олдхэме и Рочдейле паровые службы также были переданы под контроль местных муниципалитетов. В 1904 году была основана компания Glossop Urban District Supply Company, которая поставляла электрические трамваи для Дукинфилд, Glossop, Гайд, Моссли, и Сталыбридж. Короткий забег на 2,5 мили в Траффорд-парке перешел под совместный контроль корпораций Манчестера и Солфорда.
Рельсы прибыли на Пикадилли, где располагались офисы Corporation Tramway, 1 июня 1902 года. К концу следующего года рейсы с Пикадилли достигли: Alexandra Park, Audenshaw, Дентон, Hollinwood, Моховая сторона, Олд Траффорд, Openshaw, Ньютон Хит, Площадь Святого Петра и Стретфорд. К 1903 году у Манчестерской корпорации было чуть более 300 автомобилей. Трамваи также использовались для перевозки посылок с 1905 года. Даже зимой 1905 года конные автобусы все еще курсировали между Палатин-роуд и Чидл и дальше до Northenden, а также на маршруте между Чорлтон-Кам-Харди и Hulme. Manchester Corporation Tramways предложила экспериментальный автобус, который заменит их с 1906 года, эффективно и заметно превратившись в оператора трамвая и автобуса. К 1910 году 582 находившиеся в эксплуатации машины, проехавшие более 100 миль по маршруту, принесли прибыль в размере 150 000 фунтов стерлингов. Требовалось еще одно депо, и 9 июня 1909 года в Мосс-Сайд была открыта улица Принцесс-Роуд, в которой разместилось около 300 трамвайных вагонов.
1911–1920
В преддверии начала Первой мировой войны произошло огромное расширение и консолидация трамвайных перевозок до такой степени, что к 1915 году трамваи стали самым популярным видом транспорта; система Манчестера обеспечивала 200 миллионов пассажирских поездок в год на 662 автомобилях (в то время было всего несколько автобусов). Тогда можно было проехать на трамвае всю городскую территорию, теперь известную как Большой Манчестер, и далеко в окрестные города Ланкашир и Чешир, многие из которых имели свои независимые службы. Протяженность этого междугороднего трамвая сопоставима с таковой в некоторых частях Бельгии. Многие из этих служб также были объединены или работали совместно. Трамваи Стокпорта въезжали прямо в Манчестер с маршрутами в Чидл, Хейзел-Гроув и Гайд. К 1913 году в центр Манчестера и из центра Манчестера работало так много рейсов, что названия маршрутов пришлось заменить номерами маршрутов - известно до 46 пронумерованных маршрутов MCT, хотя были и некоторые подмножества этих маршрутов. Несмотря на остановку развития и ущерб, нанесенный военными годами между 1914–1918 годами, транспортная экспансия была быстро восстановлена. Женщины были наняты во время войны в качестве охранников трамвая, но была нехватка материалов и обслуживающего персонала, что привело к ухудшению как пути, так и парка транспортных средств. В 1918 году городской санитарный врач закрыл трамвайную сеть, чтобы остановить распространение Испанский грипп.
1921–1930
В 1921 году Манчестерская корпорация сформировала новую организацию с Ashton Corporation и Stalybridge Joint Board, которая приняла на себя Oldham, Ashton и Hyde Tramway, позволив манчестерским трамваям курсировать по Ashton через секцию Guide Bridge. Из-за роста цен после войны эксплуатационные расходы выросли с 681 000 фунтов стерлингов в 1919 году до 1 520 000 фунтов стерлингов к 1922 году. Это привело к призыву некоторых людей прекратить расширение трамвайных путей. Миддлтон Электротяговая Компания был совместно принят Миддлтон, Чаддертон ,и Рочдейл В 1923 году Миддлтон предоставил Манчестеру аренду на свои бывшие железнодорожные пути в обмен на разрешение им управлять трамваями корпорации прямо в Рочдейл. Автобусы стали одной из самых быстрорастущих областей (Манчестерская корпорация перешла с 16 автомобилей в 1923 году до 51 в 1926 году). Однако новые трамвайные линии все еще вводились в эксплуатацию, особенно в южной части города (обслуживающей Энсон-роуд, Берчфилдс-роуд, Кингсвэй, Платт-лейн, Принцесс-роуд, Сеймур-Гроув), а также на севере (на Хейвуд, Миддлтон и на Виктория-авеню). Последнее дополнение к трамвайной системе произошло в 1928 году, когда она была связана с системой Bury Corporation от линии Миддлтон до Хопвуда в Хейвуде. Это расширение означало максимальную протяженность системы MCT в 1929–1930 годах: 123 мили маршрута (292 мили пути) и 953 электромобиля, что сделало ее третьей по величине системой в стране.[6] Только трамвайные сети, обслуживающие (который стал Большим) Лондоном (около 400 миль маршрута) и Глазго (около 170 миль маршрута), были крупнее.
Упадок и замена
Весной 1929 г. потребовалось решение о замене колеи на кольцевой 53-й трассе. Поскольку рельсы проходили под рядом невысоких мостов, движение двухэтажного трамвая было невозможно. Чтобы увеличить пропускную способность, необходимо было увеличить высоту моста, что было сочтено чрезмерно дорогим, поэтому новый генеральный директор г-н Стюарт Пилчер принял решение заменить трамваи на автобусы между Стретфорд-роуд и Читэм-Хилл. . В результате количество пассажиров увеличилось на 11 процентов, и маршрут стал прибыльным; таким образом, начинается заброшенный трамвай. Признавая растущее значение автобусных перевозок, Pilcher удалось изменить название компании на Транспортная компания Manchester Corporation этот год.
В других странах прибыль приносили автобусы-экспрессы, всего 27, многие из которых курсируют по тем же маршрутам, что и трамваи. В начале 1930-х годов доход от трамвайных вагонов был ниже, чем эксплуатационные расходы на некоторые услуги, но все же требовалось больше работ по замене, и было введено больше автобусов. Городской совет решил отказаться от планов по продлению трамвайного пути до нового и быстро расширяющегося большого муниципального жилого комплекса Уайтеншоу и отозвать мальчиков-троллейбусов. Больше новых трамваев не заказывали. Пилчер организовал первую крупную переоборудование интенсивно используемого трамвайного маршрута в автобусы в Великобритании, когда 6 апреля 1930 года движение от Читэм-Хилл до Стретфорд-роуд было передано моторному автобусу. Автобусный парк Манчестера тогда насчитывал более 100 человек, и с более низкими накладными расходами и увеличением прибыли после преобразования Пилчера считали человеком, который убедил некоторых циников, что трамваи для британских городов устарели и что за автобусами будущее. Спустя 30 лет после открытия старые трамвайные маршруты показали необходимость капитальных вложений в новую инфраструктуру - Pilcher использовал это как одну из основных причин для продвижения перехода на автобусы.
Потребовались крупные инвестиции для расширения моста на длинном пути к Altrincham, поэтому в июне 1931 года трамваи были заменены автобусами. Месяц спустя за ней последовала очередь до Сейл-Мур, а в 1932 году долгая дорога до Миддлтона стала решающей. 12 ноября 1932 года компания Rochdale Corporation вывела из строя трамвайные пути из Рочдейла в Манчестер. В 1936 году совет решил заменить старые трамваи на Олд-роуд Эштон на новые. троллейбусы. Депо для Троллейбусная система Манчестера был открыт на Рочдейл-роуд в 1936 году. К марту 1938 года было заброшено 75 миль однопутного трамвая, а 21 трамвайный маршрут преобразован в моторный или троллейбусный. В 1939 г. был заказан 351 новый автобус и 77 троллейбусов (из них 236 автобусов прибыли до начала Второй мировой войны).
Окончательное решение о полном отказе от трамвайной системы в пользу троллейбусов и автобусов было принято 7 июля 1937 года, но начало войны частично отсрочило это. Однако во время войны 4917 тонн стали было передано на военные нужды путем удаления заброшенных трамвайных путей. В 1945 году заключительный Объединенный совет ШМД трамвай ходил, последний трамвай в Олдхэме следовал в 1946 году, а в Болтоне и Солфорде закончились в 1947 году. К 1949 году в Манчестере осталось всего несколько миль пути, а последний трамвай ходил 10 января того же года. Последний из старых трамвайных вагонов хранился в депо Гайд-Роуд, пока 16 марта они не были подожжены огромным костром, что навсегда означало конец тому, что когда-то было третьей по величине трамвайной системой в стране. Несколько трамваев были проданы другим операторам: последний из них был в Абердине в 1956 году.[7] Трамваи ходили в Бери еще месяц, а последний трамвай ходил в Стокпорте в 1951 году. Маршруты троллейбусов оставались, пока они также не были закрыты к декабрю 1966 года.
Музеи
А короткая линия в Хитон Парк был восстановлен для периодической эксплуатации, и в настоящее время его парк состоит из 3 электрических трамваев и одной конки.[8] Один из них, трамвай, Нет 765, много лет использовался как курятник, прежде чем был восстановлен в 1960-х годах группой энтузиастов, работавших под руководством бывших трамвайных служащих депо Берчфилдс, принадлежащего MCTD. После завершения работы он хранился в музей в Крич в Дербишире, прежде чем навсегда переехать в Хитон Парк в 1979 г.[9]
Смотрите также
Рекомендации
- Примечания
- ^ Эйр, Д. М. (1971). Автобусы Манчестера. Каслтон, Рочдейл, Великобритания: Общество музея транспорта Манчестера.
- ^ Транспортный отдел, Манчестерская корпорация (1949). История трамвайных путей Манчестера: Сувенирная брошюра по случаю закрытия последнего трамвайного сообщения в Манчестере 10 января 1949 г.. Манчестер: Манчестерская корпорация.
- ^ "Транспортный юбилей корпорации Глазго, 1922 год". www.semple.biz. В архиве из оригинала 16 сентября 2017 г.. Получено 26 апреля 2018.
- ^ "Нижняя Мосли-стрит, Манчестер, часть 1". www.old-bus-photos.co.uk. В архиве из оригинала 26 апреля 2018 г.. Получено 26 апреля 2018.
- ^ Однопалубный трамвай № 763-767 постройки 1913 г. ходит по этому маршруту из-за низкого моста.Yearsley, Ян Армор (1926). Манчестерский трамвай. Хаддерсфилд: рекламодатель Press.
- стр. 62–65
- ^ «Хронология транспорта Большого Манчестера - Транспортный музей Большого Манчестера». Gmts.co.uk. 10 января 1949 г.. Получено 1 марта 2020.
- ^ Yearsley, Ян Армор (1926). Манчестерский трамвай. Хаддерсфилд: рекламодатель Press.
- ^ "Хитон Парк Трамвай". heatonparktramway.btik.com. Архивировано из оригинал 6 октября 2014 г.. Получено 4 октября 2014.
- ^ Бетт и Гилхэм 1976, п. 73
- Библиография
- Bett, Wingate H .; Гилхэм, Джон С. (1976), Трамваи Юго-Восточного Ланкашира, Лига легкого железнодорожного транспорта