Линия долины Лин Великой Северной железной дороги - Leen Valley lines of the Great Northern Railway - Wikipedia

В Линия долины Лин Великой Северной железной дороги были построены английские железнодорожные ветки, чтобы получить доступ к угольным шахтам в Ноттингемшир угольное месторождение. В Midland Railway долгое время доминировала в этом районе, но угольщики негодовали против его монополистической политики, поощряя Великая Северная железная дорога построить линию. Линия долины Лин была открыта в 1881 году; это дошло до Аннесли угольные шахты. В следующем году было запущено пассажирское сообщение, и было перевезено очень значительное количество угля.

Владельцы угля в районах дальше к северу сделали заявления в Великую северную железную дорогу, которая согласилась продлить линию, и в 1892 году была открыта линия удлинения долины Лин-Вэлли. Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога построила линию на ближайшей трассе, включая длинный туннель, и, чтобы избежать затрат на дублирование туннеля, GNR организовала использование туннеля MS&LR для подключения своей удлинительной линии к исходной секции. На его северной оконечности линия соединялась с Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья в Shirebrook. На удлинительной линии также работали пассажирские перевозки, но опять же угольные перевозки были преобладающими. Фактически пассажирское сообщение было прекращено в 1931 году.

В 1960-х и 1970-х годах добыча угля в этом районе резко сократилась, а дублирование железнодорожных маршрутов в этом районе означало, что рационализация была неизбежной: это были бывшие линии GNR. В 1980-х годах были сформулированы планы по возобновлению движения пассажирских поездов из Ноттингема в Mansfield; это должно было быть в основном на бывшем маршруте Мидлендской железной дороги, но короткий участок бывшей линии GNR использовался вокруг Киркби-ин-Эшфилд. Новая услуга и маршрут, продаваемые как Робин Гуд Линия, постепенно открывался с 1995 года.

Фон

Линия долины Лин в 1882 году

Великая северная железная дорога открыла терминал в Ноттингеме в 1857 году и использовала Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточная железнодорожная станция добраться до него с главной линии на Grantham. Позже он арендовал компанию Ambergate.[1]

На угольных месторождениях к северу и западу от Ноттингема велась значительная деятельность по добыче угля, и в то время железная дорога Мидленд доминировала в обслуживании карьеров. Великая северная железная дорога стремилась участвовать в перевозке угля на южные и восточные рынки; в то же время Железная дорога Мидленда пошла на все, чтобы исключить GNR из доступа, который она искала, и в 1871 году запретила GNR вообще использовать линии Мидлендской железной дороги в этом районе. Это усугубило недовольство угольщиков, которые увидели, что Мидленд эксплуатирует свою монополию на перевозку угля в ущерб себе, и поощряли создание конкурирующих железнодорожных сооружений.

GNR получила парламентские полномочия для того, что стало ее Расширение Дербишира и Стаффордшира, новая независимая железнодорожная ветка от линии GNR на Colwick, на восточной окраине Ноттингема. Новая линия должна была обогнуть север Ноттингема и направиться на запад, соединяясь в Кимберли и Ilkeston на пути к дерби и Бертон-он-Трент, с вилкой для ссылки Pinxton. Эти линии открывались между 1875 и 1878 годами.[2]

Спрос на шахтные соединения

Также в долине р. Река Лин, который бежит к югу от Newstead присоединиться к Река Трент к западу от Ноттингема. Железнодорожное сообщение в этом районе также было во власти Мидлендской железной дороги. На заключительных этапах строительства линий Дербишира GNR получала заявления от угольных шахт Leen Valley. Линия была обследована, и законопроект был внесен на сессию парламента 1880 года. Линия будет в целом параллельна линии Ноттингема - Мэнсфилда железной дороги Мидленд.[3][4]

Железная дорога Мидленда увидела опасность и в июне предложила, что в случае отмены законопроекта плата за использование ее линии будет существенно снижена. Было упомянуто снижение с 1s 7d до 1s. GNR сильно пострадала в прошлом из-за организации движения на Мидлендской железной дороге и отказалась. Закон Лин-Вэлли был принят 6 августа 1880 года.[3][4][5]

Лин Вэлли Лайн: строительство и открытие

Строительство было начато немедленно: 5 ноября 1880 года подрядчик по имени Ловатт взял на себя работы за 89 077 фунтов стерлингов и завершил их к 1 января 1882 года. Саксби и Фармер должны были установить сигнализацию. Новая линия должна была соединиться с расширением Дербишира. линия рядом Старый Басфорд и бегите на север, параллельно линии Мидлендской железной дороги от Ноттингема до Мэнсфилда. При этом новая линия дважды пересекла линию Мидленда и соединилась с угольными шахтами в Бествуде, Хакнолле, Линби, Ньюстеде и Аннесли. GNR назвал ветку Линией Лин-Вэлли, а перекресток с линией выдвижения Дербишира и Стаффордшира получил название Лин-Вэлли Джанкшен.

От перекрестка Лин-Вэлли линия протянулась на 6 миль 53 цепи до Ньюстеда, и после завершения была двухпутной. Были ответвления угольных шахт до Бествуд-Парка, четыре - до Хакнолл-Коллири, два - до Линби-Коллири, два - до Бествуд-Коллири и два в конце линии до Эннесли. Градиенты были жесткими, со значительными участками 1 из 70 и 1 из 75. Сигнальная коробка на перекрестке в Лин-Вэлли была сдана в эксплуатацию 9 мая 1881 года, а в июле уголь из угольной шахты Бествуд начался по одной линии. 18 октября линия была открыта на шахту Линби, а 27 октября 1881 года линия была открыта для угля. Двенадцать пассажирских поездов в каждую сторону по будням и два по воскресеньям отправились между Ноттингемом и Ньюстедом 2 октября 1882 года.[3][6][7][5] Результатом стало увеличение за полгода до 31 декабря 1881 года более четверти миллиона тонн угля, перевезенного по системе GNR.[8]

Расширение MS&LR на Annesley

Председатель MS&LR, сэр Эдвард Уоткин В течение некоторого времени было известно, что он хочет продлить железную дорогу Манчестера, Шеффилда и Линкольншира до Лондона. Ко времени сессии Парламента 1889 года MS&LR представил законопроект по линии от Бейтон, немного к востоку от Шеффилд, на юг до Аннесли, чтобы там было конечное соединение с линией GNR Leen Valley. На первый взгляд схема выглядела как безобидный способ получить доступ к угольным шахтам, но Совет GNR подозревал, что это был шаг в сторону расширения Лондона. Уоткин также контролировал Столичная железная дорога, которая достигла севера до Верней в Бакингемшир, и на той же Сессии депонировал Счет за линию от Quainton Road к Мортон Пинкни; разрыв между Аннесли и Мортоном Пинкни составлял всего 60 миль.[9][10]

MS&LR отрицало какое-либо намерение строить к югу от Аннесли, но отказалось сделать это официальным обязательством. На фоне большой железнодорожной политики стало очевидно, что Парламент собирался исполнить пожелания MS&LR, и GNR согласилась, получив полномочия Шеффилда над MS&LR в качестве подсластителя. Филиал MS&LR Annesley был передан 26 июля 1889 года.[9][5]На самом деле, обещание MS&LR вскоре оказалось ложным, и на сессии 1891 года к нему был внесен законопроект о продлении срока действия в Лондоне, но с Лондон и Северо-Западная железная дорога и Midland Railway, а также оппозиция GNR потерпели неудачу. Тем не менее было очевидно, что MS&LR попытается еще раз в следующем году, и правление GNR пересмотрело свою стратегию: должны ли они продолжать выступать против схемы или соглашаться с ней и пытаться получить от нее наилучшее приспособление? Они неохотно выбрали последний курс действий. В рамках этого была возрождена схема расширения Leen Valley.[11]

Расширение MS&LR к югу от Бейтона достигло конечного соединения с линией GNR Leen Valley в Аннесли, к северу от Ньюстеда, 24 октября 1892 года. В соответствии с соглашением, грузовые и угольные поезда MS&LR шли в Ноттингем, а за ними - пассажирские поезда. 2 января 1893 г .: четыре дороги в каждую сторону. Пригородная железная дорога Ноттингема на Лондон-роуд. С 28 января по MS&LR ходило несколько пассажирских поездов GNR до Staveley, но всего на несколько месяцев. GNR получила доступ к нескольким угольным шахтам, но, к сожалению для GNR, соглашение MS & LR-LNWR означало, что LNWR тоже.[11][5]

Между тем, новый законопроект о продлении MS&LR прошел большинство этапов к июню 1892 года, но, отложенный после роспуска парламента, не стал законом до 28 марта 1893 года.[11][5]

Линия расширения Leen Valley

GNR теперь решила, что она должна простираться дальше на север от Аннесли, и это стало проектом для линии расширения Leen Valley. Он был утвержден 20 июня 1892 года с внесением поправок в закон 29 июня 1893 года. В то время у GNR было так много обязательств, что строительство было отложено. Stanton Ironworks Co., у которой были угольные шахты на Silverhill, Теверсал и Pleasley и Саттон-ин-Эшфилд, попросил GNR поторопиться.[5][12]

Как первоначально планировалось, линия должна была начаться в конце первоначальной линии, в Аннесли, что означало строительство туннеля под Робин Гуд Хиллз. Но когда MS&LR открыло свое продолжение к этому месту через туннель, построенный для их линии, было решено, что поезда GNR будут использовать линию MS&LR через свой туннель Аннесли, а затем на 450 ярдов до перекрестка Южный Киркби, где новая линия будет расходиться. . У Биннса был контракт, и он начал работу в июне 1895 года, но столкнулся с трудностями при раскопке глубокого разреза в скале.[12][13]

Работа продолжалась при финансовой поддержке GNR, путем дальнейшего углубления и строительства моста под железной дорогой Мидленд, где в субботу вечером была сложная операция по установке моста перед первым поездом в Мидленд в воскресенье утром; линия продолжается Эреваш истоки к Саттон-ин-Эшфилд, на расстоянии четырех миль. Некоторая земля пришла из Лорд Карнарвон, затем линия прошла через еще один известняк, врезавшийся в Meden Долина, через Скегби в угольную шахту Pleasley. От Скегби было 2-мильное ответвление до угольных шахт Теверсал и Силвер-Хилл. 8 февраля 1897 года была открыта единственная линия для транспортировки угля в Скегби, Теверсал и Сильверхилл.[5]

Между тем, после открытия линии правление решило обеспечить обслуживание пассажиров, и в апреле заключило контракт с Паттинсоном на станции в Саттон, Скегби и Теверсал на сумму 14 742 фунта стерлингов. Из-за трудностей Биннса его контракт был передан 7 мая Halifax Commercial Banking Co. Секция Скегби - Плизли открылась для угля и товаров общего назначения 1 марта 1898 года. Пассажирское обслуживание семи поездов в каждую сторону между Ноттингем, Лондон-роуд и Скегби. , и два в каждую сторону до Саттона, все через пригородную линию Ноттингема, курсировали по будням, а два Саттона в каждую сторону через Gedling по воскресеньям; эти службы начались 4 апреля. Вокзал Саттон с кассой на уровне улицы и крытыми лестницами, ведущими к платформам, был сложного масштаба и находился в самом центре города. Скегби, на милю дальше, был меньше, на верхнем уровне с кассой внизу. В Теверсале тоже была небольшая пассажирская станция, но регулярного сообщения не было, только шахтерские поезда и время от времени экскурсии.[5][12]

Открытие было отмечено специальными поездами из Кингс-Кросс и Ноттингема, которые доставили гостей на обед в Скегби, на котором председательствовал г-н Капел.[12]

Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья

Основная статья: Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья

Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья была амбициозной схемой, основной задачей которой была транспортировка угля. Он не смог обеспечить инвестиции, необходимые для создания своей сети, и была сделана только значительно уменьшенная часть. Он открыл свою главную секцию, линию с запада на восток, 8 марта 1897 года.[14] Он проходил через Ширбрук, и линия расширения Лин-Вэлли соединялась с ним, открывшись в 1898 году. Перекресток был назван Лангвит-Джанкшен и обращен в сторону Честерфилд. Станция GNR Langwith позже стала известна как Shirebrook South, откуда 1 ноября 1901 года начались пассажирские перевозки. Соединение было сделано к югу от станции до Shirebrook Coliery, открывшейся 26 ноября 1900 года.[14]

Завершение внутренней линии

Линии долины Лин в 1901 году

Первоначальные полномочия удлинительной линии Leen Valley включали ответвление на угольную шахту в Лангвите, к северу от LD & ECR, но в октябре 1895 года GNR договорилась присоединиться к LD и ECR к востоку от станции Langwith вместо этого, образуя немного более короткий маршрут и дав прямой бегите к Честерфилду и линии Бейтон; было ответвление к шахте рядом с этой линией, с рабочими мощностями по секции LD & ECR; эта компания получила ответные полномочия по управлению шахтой Ширбрук. Закон от 29 июля 1896 года разрешил отклонение и филиал шахты Ширбрук. Кривая с севера на запад была проложена к GCR (бывший MS&LR) в Киркби в 1897 году, но использовалась редко и была удалена через несколько лет.[12][5]

От Плизли линия продолжалась над долиной Меден, оставляя ее в долине Плизли, где требовалась выемка породы до станции Ширбрук, а затем по высокой насыпи над городом до перекрестка Лэнгвит. Линия достигла шахты Ширбрук (на ответвлении к югу от станции) 26 ноября 1900 года и 29 мая 1901 года до перекрестка Лангвит для угля и товаров общего назначения. Пассажирские поезда в Плизли и Ширбрук начали движение 1 ноября, по десять поездов в каждую сторону, дополнительные по субботам.[5][15] На участке от Ширбрука до Лэнгвита было интенсивное движение угля, что привело к большему использованию полномочий над LD & ECR. Обсуждалась кривая поворота с юга на запад в Лангвите, но работа ограничилась прокладкой дальнейших подъездных путей. Пассажирские поезда Shirebrook были продлены до Лэнгвита и по LD & ECR до Честерфилда с 1 февраля 1903 года, но вскоре отозваны и не восстановлены до дней LNER.[12]

Расширение MS&LR в Лондоне

Вопреки обещанию о том, что MS&LR не планировала продления на юг от Аннесли, компания продолжила проект. Он шел вниз по долине Лин, обеспечивая третью железную дорогу в пределах долины. Линия расширения Лондона шла на юг от Аннесли (больше не конечный узел) через Булвелл, через линию выдвижения Дербишира GNR до Нью-Басфорда, через туннель Шервуд-Райз до Ноттингема. Подключения на перекрестке были сложными. Линия MS&LR (скоро GCR) шла с севера на юг, а линия GNR Дербишира шла с востока на запад. Линия Leen Valley, идущая на юг, соединялась от Moorthorpe Junction (или Bestwood Junction) с GCR в южном направлении в Bulwell North Junction, уровень разделен на линии GCR. Это было известно как Бествудское отделение и было объединением GCR и GNR, и оно открылось в 1898 году. Также совместным и открытым в 1898 году было ответвление с запада на север, Басфордское отделение, от Басфорд-Уэст-Джанкшн до Булвелл-Южного перекрестка. Эти подключения были разрешены Законом о MS&L от 6 июля 1895 года.

Отрезок с юга на запад («ветвь Багторп») был предоставлен GNR, перекресток Багторп и Восточный перекресток Басфорда, разнесенный по линии GNR, открылся в 1900 году. Другое подключение было разрешено законом MS&LR 6 июля 1895 года. , от перекрестка Мурбридж между Бествудом и Булвелл-Форестом на линии Лин-Вэлли до Булвелл-Коммон на расширении MS&LR в Лондоне. Закон также разрешил подъезд с севера на запад к Басфорду и Булвеллу.[16]

Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира изменила свое название на Великую центральную железную дорогу 1 августа 1897 года.[5]

Мэнсфилд железная дорога

Основная статья: Мэнсфилд железная дорога

Еще в 1909 году некоторые владельцы угля в районе Мэнсфилда обратились в GNR с просьбой о подключении филиала GNR, но им было отказано. В результате они основали собственную компанию Mansfield Railway. Они заручились поддержкой Великой центральной железной дороги и внесли счет за 1910 год. Национальная железная дорога и железная дорога Мидленда выступили против. Линия должна была проходить из Киркби на юг, на продолжении GCR, сразу за тем местом, где расширение GN Leen Valley расходилось, пересекало кривую GNR на север Киркби и продолжение Leen Valley около Саттон-ин-Эшфилд и проходило через Мэнсфилд, обслуживая несколько угольных шахт, LD & ECR в Клипстон. GCR сработает. GNR предложила использовать расширение Leen Valley вместо южной части, но промоутеры заявили, что не хотят, чтобы между ними и GCR возникла еще одна проблема. Законопроект был принят в июле, дав GCR полезную позицию, которую могла бы иметь GNR; кроме того, GNR не получил работоспособности.[17]

Шахта Ширбрук

Ширбрукская шахта стала чрезвычайно продуктивной. К 1909 году компания экспортировала уголь во Францию, Россию, Италию, Испанию, Германию, Норвегию и Швецию. Шахта произвела свой первый миллион тонн угля в 1970 году и более 1,7 миллиона тонн в 1986-87 годах, что является рекордом в районе Северного Дербишира. Шахта объединилась с Pleasley Colliery в 1983 году и закрылась в апреле 1993 года.[18]

Раннее сокращение

По мере того, как активность угольных шахт в районе, обслуживаемом линией, уменьшалась, уменьшалось и использование самой линии. Отроги с запада на север от Северного перекрестка Киркби на Грейт-Сентрал не использовались, несмотря на высокие затраты на строительство. К 1905 году он практически заболел, к 1918 году он был полностью выведен из употребления и демонтирован примерно в 1922 году. Пассажирские перевозки всегда были финансовым обязательством, и LNER[примечание 1] 14 сентября 1931 года прекратил движение между Ширбрук-Саут и Ноттингем-Виктория. Несколько товарных складов на линии закрылись в 1950-х годах.[5]

Между тем пассажирские поезда, курсирующие с Саттон в Эшфилд-Сентрал (на бывшей Мэнсфилдской железной дороге), прекратили свое существование, поэтому 20 февраля 1956 года British Railways вновь ввела в эксплуатацию рейсы от бывшей Грейт-Северной станции в Саттоне в Эшфилд-Тауне до Ноттингема Виктория. , "используй или потеряй"; предупреждение, очевидно, не было учтено, и обслуживание было прекращено с 17 сентября 1956. Расширение Leen Valley вместе с бывшим филиалом LD&EC от Бейтона до Langwith Junction оставалось важным отвлекающим маршрутом, когда главная линия была закрыта для инженерных работ. Экскурсии в приморский Лондон и другие места продолжали отправляться с закрытых в других случаях станций до середины 1960-х годов.

По мере того как активность угольных шахт резко снижалась - Бествуд в 1967 году и Саммит Киркби в июле 1968 года - 27 мая 1968 года полностью закрылась линия Лин-Вэлли и бывшая линия Грейт-Сентрал между Лэнгвит-Джанкшен и Киркби-Саут-Джанкшн.[5][19]

Туннель Аннесли и отходы к нему постепенно заполнялись грунтом и отходами. Затем формирование Midland постигла та же участь, после закрытия участка пути от Киркби в Эшфилде до Аннесли 11 октября 1970 года. Чтобы ликвидировать железнодорожный переезд в Киркби в Эшфилде и освободить землю для строительства, была введена в действие диверсия. 4 апреля 1972 года. Это включало строительство короткой ветки между линией Пай-Бридж и бывшим Великим северным маршрутом к югу от Киркби, восстановление короткого отрезка Лин-Вэлли через город и прокладку еще одной ветки от площадки Саммит-шахты до линия Мэнсфилда в Киркби Хардвик. К югу от Лэнгвита 11 ноября 1974 года открылась ветка восток-север между маршрутами LD & ECR и Midland Railway, что позволило закрыть оставшуюся часть ветки Бейтон от северного Ширбрука до Whaley Thorns. Товарные объекты в Мэнсфилде были отозваны 2 июня 1975 года, а оставшиеся в округе железные дороги теперь полностью зависели от угольных перевозок для их выживания.[5]

Шахта Langwith закрылась в феврале 1979 года и Теверсал в июле 1980 года. За ними последовали Silverhill апрель 1985 года, Whitwell июнь 1986, Hucknall октябрь 1986, Newstead март 1987, Mansfield Crown Farm март 1988, Linby июль 1988. Annesley объединилась с Bentinck в марте 1988 года. Угольные шахты Баббингтон, Аннесли, Шервуд и Варсоп, все из которых связаны с линией, закрылись с 1981 г. Шахты Ньюстед закрылись в 1987 г.[20]

Спустя годы

Современные линии Leen Valley

Было давнее недовольство тем, что Мэнсфилд был одним из немногих крупных городов, который не был напрямую связан с национальной железнодорожной сетью. Обсуждения начались в 1982 году, и в 1988 году было достигнуто соглашение о том, что линия может быть снова открыта для пассажиров при условии, что местные власти вдоль маршрута будут готовы предоставить субсидии.

Образовавшаяся железная дорога получила название «Линия Робин Гуда». Его открывали поэтапно из Ноттингема на север. Большая часть маршрута следует по бывшей линии Midland Railway Leen Valley до Саттон-ин-Эшфилд, но к северу оттуда используется Великий северный маршрут через Киркби, прежде чем вернуться к формации Midland. В рамках восстановления маршрута необходимо было выкопать туннель Мидленд в Аннесли, который был засыпан после закрытия. Первый участок от Ноттингема до Ньюстеда открылся в 1993 году, простираясь до Мэнсфилда Вудхауса в 1995 году, Киркби в 1996 году и, наконец, до Уорксопа на бывшей линии MS&LR от Линкольна до Шеффилда в 1998 году.[21][22]

Между туннелем Киркби и станцией Саттон-Паркуэй поезд использует путепроводы или трассы железной дороги Мидленда, датируемые 1848 годом; Железнодорожный путь 1995 г .; железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира, построенная в 1892 году, хотя сейчас она поднята на 30 футов; Великая Северная железная дорога, построенная в 1896 году, но теперь частично над ней; British Rail с 1972 года; и Мэнсфилд и Пинстонская железная дорога (первоначально конный), датируемый 1819 годом.[23]

Локации

Лин Вэлли (первая линия)

  • Leen Valley Junction;
  • Bulwell Forest; открыт 1 октября 1887 г .; закрыт 23 сентября 1929 г .;
  • Moorthorpe Junction;
  • Bestwood Junction;
  • Bestwood Colliery; открыт 2 октября 1882 г .; Сначала угольные шахты не использовались; закрыт 14 сентября 1931 г .;
  • Calveton Branch Junction;
  • Батлерс Хилл; открыт 2 октября 1882 г .; закрыт 14 сентября 1931 г .;
  • Хакнелл; открыт 2 октября 1882 г .; переименован в Hucknall Town 1 июля 1923 г .; закрыт для публики 14 сентября 1931 г .; закрыт для железнодорожников 10 сентября 1962 г .;
  • Южный перекресток шахт Линби;
  • Линби; открыт 2 октября 1882 г .; закрыт 1 июля 1916 г .;
  • Newstead Colliery Junction;
  • Ньюстед; открыт 2 октября 1882 г .; переименован в Newstead & Annesley 1891; закрыт для публики 14 сентября 1931 года, но железнодорожники использовали его до 10 сентября 1962 года, известный как Newstead East;
  • Annesley GN Junction; конец на стыке с MS&LR
  • Annesley Colliery.[24][25]

Линия расширения Leen Valley

  • Киркби Бентинк Южный перекресток;
  • Kirkby Junction;
  • Саммит шахты;
  • Саттон в Эшфилде; открыт 4 апреля 1898 года (RCG); переименован в город Саттон-ин-Эшфилд 1 июля 1923 г .; закрыт 14 сентября 1931 г .; морские экскурсии проводились по летним субботам с 1954 по 1962 год; полностью открыт 20 февраля 1956 г .; закрыт 17 сентября 1956 года;
  • Скегби; открыт 4 апреля 1898 г .; закрыт 14 сентября 1931 г .; морские экскурсии проводились по летним субботам с 1954 по 1962 год;
  • Skegby Junction; станционное оборудование могло быть предоставлено железнодорожному персоналу; даты неизвестны;
  • Pleasley Colliery;
  • Pleasley; открыт 1 ноября 1901 г .; закрыт 14 сентября 1931 г .; морские экскурсии проводились по летним субботам с 1954 по 1962 год, для этой цели станция была переименована в Pleasley East;
  • Ширбрук; открыт 1 ноября 1901 г .; Юг добавлен 2 июня 1924 г .; закрыт 14 сентября 1931 г .; морские экскурсии проводились по летним субботам с 1954 по 1962 год;
  • Langwith Junction; узловая станция на линии LD и ECR; открыт 8 марта 1897 г .; переименован в Ширбрук-Норт 2 июня 1924 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .; морские экскурсии проводились по летним субботам с 1954 по 1962 год.[24][25]

Примечания

  1. ^ Лондонская и Северо-Восточная железные дороги были образованы в 1923 году из Великой Северной железной дороги, Великой центральной железной дороги (которая сама была преемницей Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железных дорог, Ланкаширской, Дербиширской и восточной железной дороги и Мэнсфилдской железной дороги); Мидлендская железная дорога присоединилась к новому Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога в 1923 году. В 1948 году LNER и LMS были национализированы британскими железными дорогами.

Рекомендации

  1. ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том I: Истоки и развитие, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1979 г., ISBN  0 7134 1590 8, страницы 78 и 79
  2. ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1979 г., ISBN  0 7134 1592 4, страницы 55 - 58
  3. ^ а б c Роттсли, том II, страницы 102 и 103
  4. ^ а б Чарльз Х. Гринлинг, История Великой Северной железной дороги, 1845 - 1895 гг., Methuen and Co, Лондон, 1898 г., стр. 339
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Пол Андерсон и Джек Купит, Иллюстрированная история железных дорог Мэнсфилда, Ирвелл Пресс, ISBN  1-903266-15-7, страницы 56–61
  6. ^ Робин Леле, Региональная история железных дорог Великобритании: том IX: Ист-Мидлендс, David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1976 г., ISBN  0-7153 7165 7, стр.157
  7. ^ Гринлинг, страница 360
  8. ^ Гринлинг, страницы 347 и 348
  9. ^ а б Роттсли, том II, страницы 165–167
  10. ^ Гринлинг, страницы 391 и 392
  11. ^ а б c Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том III: двадцатый век до группировки, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1981 г., ISBN  0 7134 2183 5, страницы с 30 по 33
  12. ^ а б c d е ж Роттсли, том III, страницы 45-47
  13. ^ Гринлинг, страницы 414 и 415
  14. ^ а б Леле, страницы 206 и 207
  15. ^ Леле, страницы 161–163
  16. ^ Роттсли, том III, стр. 35
  17. ^ Роттсли, том III, страницы 108 и 109
  18. ^ Крис Бут, Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья: от Честерфилда до перекрестка Лангвит, Бейтон-Бранч и Шеффилдская районная железная дорога, Фонтхилл, 2017, ISBN  978-1-78155-628-3
  19. ^ Стенд, стр.72
  20. ^ Кингскотт, стр.101
  21. ^ Нил Берджесс, Затерянные железные дороги Ноттингемшира, Stenlake Publishing, Catrine, 2017, ISBN  978 184 033 7747
  22. ^ Андерсон, страницы 71–76
  23. ^ Кингскотт, страницы с 100 по 104
  24. ^ а б Берджесс, стр. 60
  25. ^ а б Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, пятое (электронное) издание, 2019 г.