Великая Северная и Великая Восточная совместная железная дорога - Great Northern and Great Eastern Joint Railway

В Великая Северная и Великая Восточная совместная железная дорога, в просторечии именуемой «Совместная линия»^[1] была железнодорожная ветка, соединяющая Донкастер и Линкольн с марш и Хантингдон в восточных графствах Англии. Он принадлежал совместно Великая Северная железная дорога и Великая Восточная железная дорога. Он был сформирован за счет передачи определенных участков маршрута от материнских компаний и строительства нового маршрута между Spalding и Линкольн, и ряд коротких шпор и связей. Он находился под контролем Объединенного комитета, а компании-владельцы управляли собственными поездами со своим подвижным составом. Общая длина маршрута составила почти 123 мили.

Мотивом для его создания было в основном желание GER получить прямой доступ к угольным месторождениям Южного Йоркшира и других мест, а также желание GNR воспрепятствовать более амбициозному вторжению GER на свою территорию, а также предоставление облегчение его перегруженной магистрали. Доминирующим грузом был уголь, но перевозились самые разные промышленные и сельскохозяйственные товары. Были некоторые местные пассажирские перевозки, и некоторые поезда дальнего следования использовали этот маршрут.

Маршрут стал магистральной артерией для грузовых перевозок, особенно угольных, и в Уайтмуре, недалеко от города, был построен большой сортировочный комплекс. марш, для сортировки вагонов. В 1920-х годах в Уайтмуре была установлена ​​современная механизированная система, самая совершенная подобная установка в Великобритании на то время.

Линия, проходящая в основном по равнинной местности, имела множество железнодорожных переездов, особенно в южной части, и, поскольку грузовые перевозки угля в вагонах снизились примерно после 1960 года, стоимость эксплуатации линии стала чрезмерной по сравнению с ее использованием. В 1982 г. секция из Spalding путь в Уайтмур был закрыт, поезда перебрасывались через линию Сполдинг на Питерборо; кроме того, были закрыты многие промежуточные станции на оставшейся части маршрута. Номенклатура «Joint Line» была переведена на обозначение маршрута через Питерборо.

В 21 веке заторы на магистральной линии Восточного побережья снова стали проблемой, и были произведены увольнения, увеличение габаритов погрузки и частичная модернизация оставшегося маршрута, чтобы грузовые поезда из Феликстоу и других мест могли использовать эту линию; проект был введен в эксплуатацию в 2015 году. Большая часть линии остается в использовании для этого движения и легкого местного пассажирского сообщения.

Ранние железные дороги

Совместная линия после завершения в 1897 году

В 1830-х годах воображение промоутеров железных дорог привело к предложенным схемам соединения основных центров Великобритании. В 1834 г. была предложена «Великая Северная и Восточная железная дорога», а в 1835 г. - «Великая Северная железная дорога» (не имеющая ничего общего с более поздними Великая Северная железная дорога 1850-х годов). Обе эти схемы были для линии из Лондона в Йорк через Кембридж. Многие из ранних схем потерпели неудачу, и ни одна не строилась к северу от Кембриджа в течение многих лет.

В 1847 г. Восточные графства железная дорога открыл свою линию из Эли в Марш и Питерборо. Председатель железной дороги Восточных графств был Джордж Хадсон, часто называемый Железнодорожный король. Хадсон был уверен, что группа железных дорог, которую он контролировал, будет доминировать на сцене. Позже его сомнительные методы были разоблачены, и он был опозорен, но тем временем он стремился расширить ECR на север, чтобы получить доступ к огромным потокам угля из Южного Йоркшира и других мест в Лондон, а также к товарам. Помимо дохода от передачи части этого трафика, компания получит лучший доступ к автомобильному углю для собственного бизнеса.^[2]

Великая Северная железная дорога

Основная статья: Великая Северная железная дорога (Великобритания)

Станция Бланкни и Метерингем

В 1846 году Великая Северная железная дорога была уполномочена построить линию из Лондона в Йорк с кольцевой линией из Питерборо в Bawtry (в нескольких милях к югу от Донкастера) через Бостон и Линкольн.

В 1848 году Великая Северная железная дорога открыла линию от Питерборо через Сполдинг через Бостон до Линкольна и Retford в Донкастер в 1849 году. Участок от Лондона до Питерборо был открыт в 1850 году, а в 1852 году был открыт Питерборо до Ретфорда, завершивший основную линию от Лондона до Донкастера, часть современной Главная линия восточного побережья. Расширение от Линкольна до Gainsborough был открыт в 1849 году.^[3]

Поезда GNR, прибывающие в Гейнсборо, меняют направление на Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога станция там. GNR хотела завершить петлю оттуда, чтобы снова присоединиться к основной линии в Донкастере, и это было разрешено в 1864 году, открывшись 15 июля 1867 года.

В 1863 г. было разрешено отделение от Сполдинга до Марша; полномочия по управлению ею были переданы GER; он открылся в 1867 году. Март был важным перекрестком в системе GER, где можно было обмениваться трафиком для большей части Восточной Англии. Таким образом, будущий маршрут Joint Line находился между Маршем и Сполдингом, а также между Линкольном и Донкастером.^[3]

Именно GNR предоставила сайдинговую группу в марте, которая стала ядром более позднего комплекса Whitemoor Yard.^[4]

Великая Восточная железная дорога

Основная статья: Великая Восточная железная дорога

Мартовский вокзал

В 1862 году Великая Восточная железная дорога была образована в результате объединения железных дорог Восточных графств, Eastern Union Railway, и другие более мелкие компании в Восточной Англии. GER доминировал на железнодорожной арене на своей территории, но небольшая плотность населения и относительно неразвитая промышленная деятельность ограничивали коммерческий потенциал железной дороги. Мы снова обратились к прибыльным перевозкам угля из Южного Йоркшира, а также промышленных товаров в Лондон и из Лондона, а также к экспортным перевозкам в доки.^[2]

Таким образом, в 1863 году Грейт-Восточная железная дорога представила законопроект о строительстве линии от Марша до Сполдинга и о передаче власти над Великой Северной железной дорогой оттуда до Донкастера. GNR, естественно, хотела отразить это и внесла законопроект о строительстве линии от Сполдинга до Марша; линия GNR была принята парламентом (21 июля 1863 г., описана выше), а схема GER была отклонена. GER была предоставлена ​​возможность управлять этой линией, но только до Сполдинга, а не дальше по линиям GNR.^[2][3]

В отчаянии GER представил еще один законопроект в 1864 году о строительстве независимой линии от Longstanton, от Кембриджа до St Ives линия, через Питерборо, Борн, Слифорд, Линкольн и Гейнсборо до пересечения с линией Уэст-Райдинг и Гримсби в Аскерне, к северу от Донкастера. В очередной раз схема GER была отклонена парламентом.^[5]

Раннее обсуждение сотрудничества

GNR развивает дружеские отношения с GER по линии в Норфолк; более того, он чувствовал, что рано или поздно одна из попыток GER в парламенте должна быть успешной, поэтому он предоставил GER полномочия по транспортировке угля из Гейнсборо в Сполдинг. Это было значительно меньше, чем ожидал GER, и поэтому GER предложил GNR, чтобы две компании были совладельцами кольцевой линии GNR между Сполдингом и Гейнсборо, а также линий GNR, строившихся в то время между Сполдингом и Марчем, и Гейнсборо и Донкастер. В это время полномочия по эксплуатации были предоставлены GER по линии Западный райдинг и железная дорога Гримсби (объединенные Great Northern и Манчестер, Шеффилд и Линкольншир), и MS&LR согласились обмениваться трафиком с GER в Линкольне.^[2][3]

Компания Great Eastern решила развить настроение конструктивного сотрудничества и в 1864 году предложила GNR новую и прямую совместную линию от Сполдинга до Линкольна через Слифорд. GNR увидела, что это сократит маршрут ее кольцевой линии через Бостон, и согласилась, и для этой схемы был подготовлен законопроект для сессии парламента 1867 года. Однако в это время GER испытывала серьезные финансовые трудности, и новый совет был избран в результате беспокойства акционеров; «Новому совету директоров [GER] пришлось столкнуться с очевидными фактами, что кошелек был пуст, и не было ни малейшего шанса найти деньги, которые их предшественники так опрометчиво взяли на себя, чтобы выплатить GN».^[6] Фактически, GER пришлось срочно изыскать 1,5 миллиона фунтов стерлингов, чтобы привести в порядок свою существующую систему.^[5] Последующие годы ознаменовались возвращением к прежним боевым действиям, и в настоящее время совместные железные дороги не обсуждались.^[2]

GER возобновил это предложение в 1872 году, но GNR выдвинул требования, которые были слишком высоки, чтобы GER могла согласиться, и снова схема перестала действовать, пока обсуждения не возобновились в мае 1876 года. На этот раз GNR предложила объединение, но GER отказался. В 1878 году компания Great Eastern серьезно рассматривала возможность возрождения плана строительства собственной линии через Слифорд и Линкольн до Аскерна. Так же, как GER стремился к выходу на север к угольным месторождениям, GNR «отчаянно нуждался в альтернативном маршруте, чтобы разгрузить главную линию», и Great Northern ответил на это, внося новый счет на прямую линию от Сполдинга до Линкольна через Слифорд.

На этот раз она более дружелюбно заявила GER, предложив включить линию Хантингдон-Эли в предлагаемую совместную систему. Хотя GER отклонил это предложение и фактически опробовал свой собственный законопроект в парламенте, схема GNR победила. Закон обязывает GNR предоставить GER необходимые ей полномочия; обе компании должны были вернуться в парламент на следующей сессии по совместной схеме. Так были созданы истоки Совместной Линии.^[2][7][8]

Совместная линия авторизована

Площадь будущей Линии стыка в 1879 г.

Две компании вернулись в парламент, и 3 июля 1879 года парламентский законопроект, санкционирующий совместную линию, был принят. Линии GNR от Блэк-Карр-Джанкшен (к югу от Донкастера) до Линкольна и Сполдинга до Марча, а также линии GER от Хантингдона до Сент-Айвса и от Нидингворт-Джанкшен (около Сент-Айвса) до Марча должны были быть переданы в совместную собственность. Новая линия должна была быть построена от Сполдинга до Линкольна; и перекрестки в Хантингдоне и Сент-Айвсе должны были быть улучшены. Для управления линией должен был быть создан Объединенный комитет, и GER должен был выплатить 415 000 рупий, при этом разница в стоимости соответствующих линий стала совместной.^{[7][5][9][10][8]}

По пять директоров от каждой компании сформировали Объединенный комитет; оно впервые собралось 11 августа 1879 года. Председательствовал на нем С. Паркс из Германии.^[11][5] Объединенная железная дорога GN & GE не была юридическим лицом и никогда не имела собственных локомотивов или подвижного состава.^[12][13] Большую часть пути на линии Сент-Айвс - Марч и около 3 миль линии Сент-Айвс - Хантингдон нужно было обновить, а также линию Сент-Айвс - Хантингдон позже нужно было удвоить. Линия от Марша к Сполдингу должна была быть отменена.^[11]

Объединенный комитет берет на себя управление

Часть новой линии Линкольна, между Сполдингом и Раскингтоном, протяженностью около 21 мили, была открыта 6 марта 1882 года. В тот же день линия GNR March - Spalding и линия GER Хантингдон - Сент-Айвс и перекресток Needingworth - Марч были переведены в Объединенный комитет. Новая линия обошла станцию ​​Слифорд, что отражает первенство движения минеральных вод, но по обе стороны от Слифорда были построены ответвления, чтобы пассажирские поезда на совместной линии могли заходить на существующую станцию ​​GNR. GER ежедневно курсировала по пять пассажирских поездов в каждую сторону на новом участке, а GNR ежедневно курсировала товарный поезд.^[11]

Линкольн железные дороги в 1896 году

Участок от Рускингтона до Синсил Бэнк Джанкшен, недалеко от Линкольна, был открыт для движения товаров 1 июля 1882 года и для пассажиров 1 августа 1882 года. Длина участка составляла 16 миль; была линия объезда, чтобы пройти пассажирскую станцию ​​Линкольна; он бежал от Гритем-Джанкшен (к востоку от Синсил-Бэнк-Джанкшн), чтобы присоединиться к дальнейшей совместной линии на перекрестке Пьювайп. Открыт для движения товаров в тот же день; ответвление, возвращающееся к Линкольну (от Boultham Junction до West Holmes Junction), позволило грузовым перевозкам использовать товарный двор, не проходя через пассажирскую станцию. Greetham Junction был местом схождения новой Joint Line с маршрутом GNR из Бостона, но для уменьшения загруженности Акт 1879 года разрешил строительство одной мили дублирующей линии от Washington Junction (как она стала) до Greetwell East Junction; это позволило грузовому движению линии GNR Boston присоединиться к совместной линии и получить доступ к линии избегания. Эта линия открылась 7 июня 1883 года.^{[примечание 1][11][14][8]}

На следующий день GNR передала объединенному комитету перекресток Black Carr Junction и Pyewipe Junction, а GER заплатил более 383 760 фунтов стерлингов.^{[заметка 2]} за стоимость переданной железной дороги. GER, не теряя времени, направил поток угля на юг по маршруту; до этого времени он получал трафик от GNR в Питерборо.^[15][2] GNR направил потоки минералов на маршрут, разгрузив главную линию. Линкольн объездной линии сначала был товарным маршрутом, но 20 марта 1883 г. Совет по торговле при необходимости разрешил его использование для пассажирских поездов. Улучшения пассажирской станции Линкольна были выполнены в 1883 году.^[11][8]

Южный конец Совместной Линии

Далее на юг новое сообщение было сделано в Хантингдоне, где поезда минерального происхождения GNR вернули себе путь. Старые развязки там давно вышли из употребления. Соединение от Joint Line выходило на юг и сходилось с 16 цепями магистральной линии GNR к югу от станции Хантингдон: была построена новая станция Joint (независимая от станции магистральной линии GNR) для размещения также Midland Railway поезда из Кеттеринг. Станция открылась 1 мая 1883 года, и GNR начала экспериментальное пассажирское сообщение оттуда до марта, но это не привлекло много внимания и было прекращено с 1 ноября 1883 года. В тот день GER отправлял поезда из своей сети в Годманчестер (по-прежнему назывался «Хантингдон» до 1 июля 1882 года) и после прекращения службы GNR продлил свои поезда до станции Джойнт в Хантингдоне. По этой части пути в Кембридж проходили пассажирские поезда Midland Railway. GNR направляла товарные поезда до марта, но также отозвала их, теперь обслуживая лишь ограниченное количество товаров в Сент-Айвс.^[11]

Степень контроля Совместного комитета

Центральный участок Совместной линии

Протяженность маршрута, непосредственно контролируемого Объединенным комитетом, пролегала от перекрестка Блэк-Карр, к югу от Донкастера, до Хантингдона через Линкольн-избегающую линию и Сент-Айвс (обратная сторона); но были разрывы, когда Объединенный комитет имел полномочия по управлению другими направлениями компании:

• Пересечение реки Трент в Гейнсборо: перекресток Южный (или Западный Трент) к перекрестку Северный (или Восточный Трент); (MS&LR, позже GCR);
• Через станцию ​​Сполдинг: Северный перекресток Сполдинга - перекресток Сполдинг-Джойнт-Лайн; (GNR);
• Проезжая Уайтмур и станцию ​​Марч: от перекрестка Грассмур до перекрестка Марч, Сент-Айвз;^{[заметка 3]} (GER); верфь GNR в Уайтмуре должна была быть передана GER;^[8]
• Подходя к станции Сент-Айвс и проезжая ее: перекресток Нидингворт - перекресток Сент-Айвс^{[примечание 4]} (GER).

Дополнительные разделы, находившиеся под контролем Объединенного комитета, были:

• От Boultham Junction до West Holmes Junction (Линкольн);
• Отрезок к станции Слифорд GNR: от Северного узла Слифорда до Западного узла;
• Рэмси филиал (с 1 января 1897 г.).^[10][12][16]

Дополнительные вопросы

GER предоставил дополнительное жилье в Марше (Уайтмур), а в ноябре 1884 года открыл ответвление с севера на запад в Марше, образовав там треугольник, чтобы поезда от Joint Line могли добраться до Питерборо.^[11]

Джон Крэбтри, бывший менеджер Colne Valley вокзал, был назначен менеджером Joint Lines с зарплатой 600 фунтов стерлингов в год. Техническое обслуживание совместной линии к югу от линии Слифорд - Бостон должно было быть обязанностью GER, а к северу от этой линии задачей GNR. GER пришлось заплатить дорожные сборы за проезд по мосту MS&LR через реку Трент в Гейнсборо, поскольку линия Joint Line была проложена по ранее существовавшей линии MS&LR там; ранее рассматривался независимый мост.^[11][2]

Совместная линия оказалась огромным преимуществом для ГЭР, которая получила прямой и косвенный доступ к большой площади шахт, работающих в то время, когда спрос на внутренний, промышленный и экспортный уголь был очень значительным. В отличие от этого GNR понесла потерю дохода в размере 81 000 фунтов стерлингов в первый год, в основном из-за потери транспортировки угля, которая теперь находилась в руках GER.^[11] Андерсон комментирует: «По иронии судьбы, линия Джойнт фактически нанесла ущерб GN. Ее ценность в качестве облегчения для перегруженной магистрали была меньше, чем ожидалось, и GE вскоре стала крупным конкурентом».^[17]

Рэмси

Железная дорога Рэмси и Сомершем-Джанкшен была открыта в сентябре 1889 года; Сомершем-Джанкшен находился на линии Джойнт, недалеко к северу от Сент-Айвс. Это была одна линия длиной семь миль с конечной точкой в Рэмси и промежуточная станция на Warboys. Он был разработан GER с самого начала. Уже существовала ветка Рэмси с запада, соединяющая Хантингдон с главной линией Питерборо в Холме, и первоначально она находилась под контролем GER, хотя она соединялась только с GNR в Холме, и была передана в аренду GNR. . У двух филиалов были отдельные, не связанные между собой станции в Рамси. GER рассматривал возможность их подключения как средства сквозного подключения к магистральной линии GNR, но Joint Line снизила прогнозируемую выгоду от этой схемы.^[18][19]

В октябре 1895 г. GN и GE решили сделать ответвление частью совместной линии; GER должен был отрабатывать 30% выручки, а остаток делился между двумя владельцами. Это было разрешено законом от 29 июля 1896 года, и он вступил в силу с 1 января 1897 года. Национальная железнодорожная компания запускала на линии лишь очень редкие товарные поезда.^[16][10]

St Ives

Маршрут от марта до Хантингдона включал разворот в Сент-Айвсе. Схема трассы в Сент-Айвсе включала три длинных запасных пути от точки развязки до Фенстентона. Товарные поезда GNR, двигающиеся туда задним ходом, должны были использовать подъездные пути для этой цели. Разворот на Сент-Айвсе для поездов с минеральными водами GNR из Йоркшира в Лондон был бы неудобным, и, похоже, они обычно использовали линию Сполдинг-Питерборо, чтобы присоединиться к основной линии. Маршрут Сент-Айвс в основном использовался для доступа к Маршу для обычных и местных товарных поездов.^[20][21]

GER альянсы на севере

Совместная линия на северном конце

Хотя Джойнт Лайн предоставил GER доступ к Донкастеру, компания все еще стремилась получить прямой доступ к угольным шахтам, и это привело к тому, что она оказала значительную финансовую поддержку предлагаемой железной дороге, которая стала Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья. Это было убежать от обоих Манчестер и Уоррингтон, через Бакстон и Честерфилд, пересекая (и соединяясь) с главной линией GNR на Таксфорд и продолжая путь до Линкольна и восточного побережья в Саттон-он-Си (возле Mablethorpe ). Здесь предполагалось построить большой доковый комплекс для экспорта угля. В обмен на финансовую помощь GER получил полномочия по эксплуатации. Фактически, LD & ECR не смогло получить необходимый ему огромный инвестиционный капитал и построило только участок между Честерфилдом и Линкольном; тем не менее, это дало GER желаемый доступ к некоторым важным районам шахт.^[2]

Усеченный LD & ECR прибыл в Pyewipe Junction, Lincoln, из Barlborough Coliery на линии Beighton, 16 ноября 1896 года. Все надежды на достижение Sutton-on-Sea были теперь оставлены, и LD & ECR был вынужден просить Объединенный комитет разрешить его запуск через станцию ​​Lincoln, чтобы присоединиться к MS&LR на Durham Ox Junction (сразу к востоку от станции Lincoln GNR), таким образом получив доступ к Гримсби Доки. Это означало, что тяжелые и медленные поезда с минералами проходили через центральную часть Линкольна как MS&LR.^{[примечание 5]} Линия не может быть доступна с линии избегания.^[22]

Когда Шеффилдский округ был построен (открытие в 1900 г.), эксплуатировался как ответвление линии LD & ECR. В результате это дало GER дальнейшее проникновение в минеральные и промышленные районы.^[2][23]

Пассажирские услуги

Железнодорожная станция Gainsborough Lea Road

Когда открылась Совместная ветка, Великая Восточная железная дорога отправляла специальные поезда для гонщиков в Донкастер. St Leger, в том числе с лондонской Ливерпуль-стрит. В первый год GNR не ожидал этого. Когда GER объявил о своем намерении провести специальную поездку от Ливерпуль-стрит до Донкастера для Кубок Донкастера Кроме того, в следующую пятницу GNR посчитала своим долгом провести специальное мероприятие из Лондона, чего она обычно не делала. Фактически, пятничные службы пользовались плохой поддержкой: 12 человек использовали поезд GNR, а шесть - поезд GER.^[11]

С 1 сентября 1882 года GER курсировала три поезда в день между Ливерпуль-стрит и Донкастер через Кембридж и Джойнт Лайн, увеличивая количество поездов через Лондон, прикрепленных к некоторым обычным поездам «Марш - Донкастер». С 1 ноября 1892 года были получены полномочия по управлению Северо-Восточной железной дорогой от Шафтхольм-Джанкшен (северная граница территории GNR) до Йорка, а поезда с Ливерпуль-стрит были продлены до Йорка. Это установило «Маршрут Соборов», соединяющий Эли, Линкольн и Йорк, но Гордон говорит, что на 214 милях услуга обеспечивала «довольно неэффективную конкуренцию с 188 милями GNR от Кингс-Кросса». Служба оставалась три в день до июля 1915 года, когда она была сокращена до одного в день, а затем снова сокращена до Донкастера в 1917 году и упразднена в 1918 году. «Это было лишь частичное восстановление этой службы».^[24]

В 1885 году GER начал сквозное обслуживание от Harwich, Паркстон-Куэй, Донкастер, через Эли и Марч, «в связи с их маршрутом на Крюке Голландии на континент. В 1891 году обслуживание было улучшено за счет движения поезда с вагонами-ресторанами».^[10] "Этот поезд, прекрасно оборудованный вагонами-ресторанами и имеющий собственного кондуктора-переводчика, курсирует вместе с пароходами" Грейт-Истерн ", которые ходят туда и обратно. Крюк Голландии.^[25]

Еще одним известным поездом, который использовал этот маршрут в течение многих лет, был North Country Continental, который связал Харвич. Parkeston Quay с Манчестером и северо-западом.

В 1905 году по договоренности с Великой центральной железной дорогой между Манчестер, Лондон-роуд и Ярмутом через Ретфорд, Линкольн, Марч и Эли открылось сквозное автомобильное сообщение-ресторан.^[10]

Большинство рейсов были местными, и в июле 1922 года расписание Брэдшоу выявило несколько пассажирских рейсов, обслуживающих небольшие промежуточные станции в течение недели. North Country Continental обслуживала Марч, Сполдинг и Линкольн на маршруте, а рейсы из Лоустофта в Йорк обслуживали Марч, Сполдинг, Линкольн, Гейнсборо и Донкастер. Служба Ливерпуль-стрит - Донкастер также звонила на эти станции. У большинства второстепенных станций было по три или четыре службы в каждую сторону.

По воскресеньям второстепенные станции между Мартом и Линкольном не ходили, и ходил единственный экспресс на север. Из Линкольна в Донкастер ходил единый поезд, курсирующий по всем станциям.

Мидлендская железная дорога управляла поездами от Кеттеринга до Кембриджа через участок Хантингдон - Сент-Айвс, благодаря мощности движения, ранее согласованной с GER.^[13]

Товарооборот

Линия проходила по местности, которая в основном была сельской и малонаселенной. Соответственно, местные грузоперевозки были незначительными, хотя пахотный сельскохозяйственный сектор обеспечивал сезонный поток. Доминирующим грузопотоком были поезда с минералами, в основном углем, из Южного Йоркшира, а затем из Ланкашира, Дербишира и Ноттингемшира. Большая часть этого трафика предназначалась для местных округов, а местный уголь и уголь для производства энергосистем были значительными, по крайней мере, до 1950-х годов. Значительные потоки также направлялись в страны Восточной Англии, и экспортная торговля углем также была важной до 1950-х годов. Кроме того, промышленные товары и сырье для них обеспечивали значительные потоки на большие расстояния между Лондоном и Восточной Англией, с одной стороны, и Йоркширом, Ланкаширом и восточным и северным Мидлендсом, с другой.

Компания GER представила свои первые скоростные грузовые поезда.^{[примечание 6]} в 1906 г .; они дважды в день проезжали через соединительную линию, и их количество ограничивалось 25 вагонами.^[26]

В 1910 году Чарльз Дикс описал движение товаров в марте:

Здесь собираются и отправляются на север обычные товары и товары из Лондона и юга, цветы, фрукты и другие товары из восточных графств, а также потоки с севера, текстильные и штапельные производства из Ланкашира и Йоркшира, а также рыба. трафик из северо-восточных портов собирается для распределения на юг и по восточным округам, для этой цели планируется ежедневно курсировать восемь экспресс-поездов в каждую сторону между Мартом и Донкастером. В первую очередь, конечно, огромное развитие перевозок угля из угольных месторождений Южного Йоркшира и Дербишира, не менее 11 регулярных угольных поездов, курсирующих до марша ежедневно по объединенной линии, помимо семи ежедневных составов смешанных грузов и угля, а также специальных и поезда для оказания помощи не планируются, а максимальная загрузка одного поезда составляет 45 вагонов.

Другой класс движения, который иллюстрирует промышленное развитие в связи с прохождением Великой Восточной железной дороги через объединенную линию, - это движение фруктов и цветов в Кембриджшире и Восточных графствах. В период с мая по октябрь 1909 г. в различные города на севере Англии было отправлено не менее 13 000 тонн фруктов, причем только с одной станции за один день было отправлено 60 000 посылок. Большая часть фруктов и цветов перевозится пассажирскими поездами.^[25]

Дикс сообщил: «Около 750 человек работают на этой станции (март), и ... около 300 поездов проходят через станцию ​​или покидают ее ежедневно, 100 паровозов останавливаются в марте ... Другой класс движения ... это фрукты и овощи. движение цветов в Кембриджшире и восточных графствах. В период с мая по октябрь 1909 года в различные города на севере Англии было отправлено не менее 13 000 тонн фруктов, причем 60 000 посылок были отправлены за один день только с одной станции ».^[25]

Также стабильно поступало зерно на винокурни Шотландии.^[4]

Двор Уайтмур

Товарные поезда на перекрестке Уайтмур

Март стал основным сортировочным пунктом для товаров, идущих на юг, так как движение минералов и товаров из северных пунктов отправления необходимо было распределить для дальнейших перевозок в Лондон, в пункты назначения в Восточной Англии, в доки и в другие места. Кроме того, местного происхождения Сахарная свекла трафик становился значительным. Что касается GER, Марш был стержнем системы движения на Север и Мидлендс и обратно. В 1906 году Дикс сообщил, что «движение [было] налажено на сортировочной станции Уайтмур и станционных дворах, к которым недавно была добавлена ​​новая площадка, способная вместить 1500 вагонов».^[25]

В 1910 году на заводе находилось 1500 вагонов и сто паровых машин.^[27]

Ярды Уайтмур, в основном Норвуд-Ярд, простирались от Грассмур-Джанкшен на северном конце, но в 1929 году, когда открылся новый Ап-Ярд, он был расширен на север, и река Двадцать футов стала северной границей. Двор занимал 68 акров и имел 50 миль пути. Новая площадка Down Yard открылась в 1931 году. Whitemoor Up Yard была первой механизированной горкой в ​​Великобритании, оснащенной замедлителями схватывания; аналогичное оборудование позже было установлено в Даун-Ярд, но Норвудский двор остался ровным двором.^[4]

Железнодорожный журнал объяснил:

Установка этих "рельсовых тормозов" или замедлителей движения вагонов является нововведением в практике британских железных дорог ... В соответствии с этой системой колеса проверяемого вагона зажаты между парами рельсов, которые прижимаются к бокам колес. При необходимости давление можно увеличивать или уменьшать. Всего устанавливаются четыре комплекта тормозов, управляемых с центральной башни.^[28]

Группировка железных дорог

В 1923 году большинство основных железнодорожных линий Великобритании было реорганизовано в одну из четырех новых крупных компаний - «группы» - по распоряжению правительства под эгидой Закон о железных дорогах 1921 года. И Великая Северная железная дорога, и Великая Восточная железная дорога были составными частями новой Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER), и, соответственно, они были частью одной организационной единицы.Таким образом, в объединенной железнодорожной структуре больше не было необходимости, и она была упразднена. Джойнт Лайн по-прежнему назывался таковым для удобства.^[5]

Отклонить

Промежуточное и местное движение всегда было очень ограниченным из-за низкой плотности населения и сравнительного отсутствия индустриализации в обслуживаемой области, особенно к югу от Линкольна. Поэтому пассажирские и грузовые перевозки с местных станций неизбежно разочаровывали. 22 сентября 1930 года пассажирское сообщение на ветке Рамсея было закрыто. Товарное обслуживание продолжалось, но 13 июля 1964 года филиал был закрыт для всех перевозок.^[19]

В 1953 году станции Гайхирн и Марроу были закрыты для пассажиров. Другие промежуточные станции закрылись для пассажиров 11 сентября 1961 г. и для грузовых четыре года спустя.^[29]

В 1959 году была закрыта линия Мидленд и Грейт-Нортерн, и в Марроу, где пересекались эти два маршрута, была проложена соединительная ветка, чтобы позволить оставшимся грузопотокам от кирпичного завода Eye Green достичь линии соединения. Это движение продолжалось до июля 1966 года, когда оно было прекращено.^[29]

Закрытие маршрутов

Следующий Вторая Мировая Война, спрос на бытовой и промышленный уголь в районе Лондона снизился, чему способствовали Закон о чистом воздухе 1956 года. Часть Joint Line к югу от Линкольна круто сокращалась, никогда не было большого пассажиропотока, кроме сезонных праздничных поездов, соединяющих курорты Норфолк и Саффолк. На линии Сент-Айвс и Хантингдон редко было движение, кроме местного, и оно тоже сильно сократилось. Пассажирское сообщение между Хантингдоном и Сент-Айвсом закрылось 15 июня 1959 года, а линия полностью закрылась в 1969 году.

К 1960-м годам стало очевидно, что маршрут между Мартом и Кембриджем через Сент-Айвс теряет деньги, а местное движение незначительно. Линия Марш-Сент-Айвс была закрыта 6 марта 1967 года. Участок Сент-Айвс-Кембридж был закрыт для пассажирских перевозок в 1970 году, но движение по песку из Фен-Дрейтона продолжалось до 1992 года. Большая часть этого маршрута была преобразована в часть то Автобусный маршрут с гидом в Кембриджшире, открытие в 2011 году.^[30]

В 1975 г. станции на Metheringham и Ruskington были вновь открыты по инициативе местных властей.

Снижение грузопотока и значительные расходы на эксплуатацию линии, на которой было множество железнодорожных переездов, привели к тому, что линия между Сполдингом и Уайтмуром (март) была закрыта в 1982 году. Закрытие позволило избежать 4 миллионов фунтов стерлингов на обновление путей.^[27] Пассажирское обслуживание было прекращено 29 ноября 1982 г., на месяц позже, чем планировалось изначально, из-за трудностей в производственных отношениях.^[31]

Значительное сокращение грузовых перевозок привело к закрытию линии объезда Линкольна в октябре 1983 года. В Линкольне была вторая пассажирская станция, «Сент-Маркс», первоначально железнодорожная станция Мидленд, но позже она была закрыта в 1985 году. позволить поездам из направления Ньюарк, которое ранее использовало St Marks, чтобы добраться до бывшей станции GNR, новый поворот был сделан от линии приближения к бывшей линии избегания, а поезда использовали прежний поворот от Boultham Junction до Holmes West Junction . Остальная часть линии избегания оставалась закрытой.^[32][27]

Когда товары начали перевозиться в поездах, использование Уайтмура для сортировки вагонов сократилось с 1970-х годов: Down Yard был закрыт 27 января 1972 года.^[27] Комплекс Уайтмур на какое-то время стал центром грузовых лайнеров, но к 1992 году он тоже был закрыт, и все, что осталось от него, - это небольшая мастерская по ремонту вагонов. Такая необходимая сортировка грузов производилась на подъездных путях к востоку от станции.^[4]

Повышение фрахта

Совместная линия в 2018 году

В 2015 году была в основном завершена модернизация линии Joint Line стоимостью 280 млн фунтов стерлингов, что позволило отвести два грузовых поезда в час от перегруженной магистрали Восточного побережья; В работу были включены усовершенствования колеи, позволяющие пропускать контейнеры размером 9 футов 6 дюймов.

Линия уклонения от Слифорда была существенно понижена с 1980-х годов и была восстановлена ​​как двухколейная в рамках программы 2015 года. Включена сдача и модернизация железнодорожных переездов.^[1]

Текущее обслуживание пассажиров

В настоящее время (декабрь 2019 г.) пассажирские поезда на маршруте обслуживают Поезда Ист-Мидлендс между Питерборо и Донкастером, хотя не все службы проходят по всему маршруту. Между Питерборо и Линкольном ходит примерно почасовый рейс с заходом в Сполдинг, Слифорд, Раскингтон и Метерингем. Есть также несколько сервисов, которые связывают Слифорд с Донкастером. Северный управляет всеми станциями между Линкольном и Шеффилдом, которые заходят в Саксилби и Гейнсборо-Ли-Роуд, расходясь там от совместной линии. ЛНЕР работают пять поездов в день между лондонским Кингс-Кросс и Линкольном, четыре из них используют совместную линию между Питерборо и Линкольном. После 17:00 с понедельника по субботу между Слифордом и Сполдингом не ходят поезда.^[33][34] Более поздние службы все еще работают на других участках линии. Воскресные службы ограничены дневными поездами из Линкольна в Шеффилд.

Навесы для двигателей

Следующие машинные депо были расположены вдоль маршрута и описаны с севера на юг.

• Донкастер

Первоначально GER делился с GNR, но между 1893 и 1923 годами занимал Лондон и Северо-Западная железная дорога пролить. В январе 1923 года вместе с группировкой бывшие двигатели GER вернулись на предприятие GNR.

• Pyewipe Junction

На этом месте находился Большой Восточный сарай. Депо закрылось в 1924 году и было объединено с учреждением Great Northern в городе, хотя локомотивы оставались там некоторое время спустя.^[35]

• Линкольн

Моторное депо в Линкольне было первоначально построено в 1874 году для GNR и было закрыто в 1964 году. Когда моторное депо Пьюипе Джанкшн было закрыто, сюда перевели персонал и локомотивы. В здании сейчас находится Машиностроительный театр.

• марш

Мартовское депо было важным машинным депо, расположенным рядом с сортировочной станцией Уайтмур. У него было значительное распределение грузовых паровозов как в дни Грейт-Истерн, Лондон, так и в Северо-Восточный и Британский железнодорожные перевозки. Депо пережило закрытие линии Сполдинг - Марч в 1980-х годах, но закрылось в 1992 году.

• Кембридж

Сарай для двигателей в Кембридже был основным навесом на Великой Восточной железной дороге, которая поставляла двигатели для некоторых служб Joint Line.

Локации

Изначально линия Joint Line проходила от Хантингдона до Блэк-Карр-Джанкшен в Донкастере, и вскоре была добавлена ​​ветка Рэмси. Когда участок от Марша до Сполдинга был закрыт, южный конец маршрута был изменен, чтобы присоединиться к Главной линии Восточного побережья на перекрестке Веррингтон, к северу от Питерборо, так что в просторечии термин «Совместная линия» теперь относится к запоминанию из Питерборо в Донкастер через Сполдинг, Слифорд, Линкольн и Гейнсборо.

[ v т е ] Железная дорога Грейт-Северная и Грейт-Истерн
Легенда
Главная линия восточного побережья Донкастер Донкастер Интернэшнл Railport Дорн-Вэлли, железная дорога Южный Йоркшир Совместная железная дорога Южный Йоркшир Совместная железная дорога Бессакарр Привал Главная линия восточного побережья Finningley Сток в парке Тикхилл Легкая железная дорога Axholme Joint Railway Хэкси и Эпворт Haxey Junction Misterton Склад с товарами Walkeringham Линия Шеффилд – Линкольн к Шеффилд Бекингем West Trent Junction East Trent Junction Gainsborough Lea Road Линия Шеффилд – Линкольн к Cleethorpes Леа Стоу Парк Великая центральная железная дорога Линкольн-Ретфорд Лайн Sykes Junction Саксилби Skellingthorpe Ланки, Дарбс и Восточное побережье Честерфилд к линии Линкольна Pyewipe Junction Boultham Junction West Holmes Junction в Ноттингем Холмс-Ярд Линкольн Сент-Маркс Brayford Wharf Crossing High Street Crossing Линкольн Линкольн избегая линии в Cleethorpes GN Terrace Crossing Sincil Junction в Grantham Greetwell Junction Washerborough Junction Бранстон и Heighington Линкольнширская петля (Петля Фенса) Potterhanworth Ноктон и Данстон Metheringham Скопвик и Timberland Дигби к RAF Cranwell Ruskington Линия браконьера Слифорд Слифорд Уклоняющаяся линия Борн и Слифорд железная дорога Линия браконьера Helpringham Donington Road Госбертон Пинчбек Линкольнширская петля (Петля Фенса) Spalding North Junction Spalding Мидленд и Великий Северная объединенная железная дорога Питерборо в Линкольн Лайн Cowbit Postland Французский водил и Гедни Хилл Мидленд и Великий Северная объединенная железная дорога Murrow East Мерроу Уэст Река Нене Guyhirne Линия Эли – Питерборо Великая Восточная железная дорога Марш на линию Уотлингтон марш Wimblington Линия Эли – Питерборо Чаттерис Рэмси Ист Warboys Somersham Железная дорога Эли и Сент-Айвс St Ives Кембридж и Хантингдон железная дорога Годманчестер Главная линия восточного побережья Хантингдон-Ист Хантингдон-Норт Главная линия восточного побережья Линия Хантингдон – Кеттеринг

Список локаций:

Хантингдон - Сент-Айвс

• Совместная станция Хантингдон Дженерал Электрик и Мидленд; открыт 1 мая 1883 г .; переименован в Хантингдон-Ист 1923; закрыт 18 сентября 1959 г .;
• Хантингдон; открыт 17 августа 1847 г .; переименован в Godmanchester 1882; закрыт 15 июня 1959 г .;
• Сент-Айвс; открыт 17 марта 1847 г .; закрыт 5 октября 1970 г.^[36]

От Сент-Айвса до перекрестка Блэк-Карр (Донкастер)

• Сент-Айвс; над; Великая Восточная железная дорога; 1 миля 68 цепей;
• Needingworth Junction; Совместная линия начинается;
• Сомершем; открыт 1 марта 1848 г .; закрыт 6 марта 1967 г .;
• Чаттерис; открыт 1 марта 1848 г .; закрыт 6 марта 1967 г .;
• Уимблингтон; открыт 1 марта 1848 г .; закрыт 6 марта 1967 г .;
• Южный перекресток марта или же Марш-Сент-Айвз-Джанкшн; Маршрут GER и далее; 1 миля 79 цепей;
• марш; открыт 14 января 1847 г .; Все еще открыт;
• Whitemoor Yard;
• Grassmoor Junction; Joint Line возобновляет работу;
• Гайхирн; открыт 2 сентября 1867 г .; закрыт 5 октября 1953 г .;
• Мерроу; открыт 2 сентября 1867 г .; переименован в Murrow West 1948; закрыт 6 июля 1953 г .;
• French Drove; открыт 2 сентября 1867 г .; переименован в French Drove and Gedney 1938; закрыт 11 сентября 1961 г .;
• Crowland; открыт 2 сентября 1867 г .; переименован в Postland 1871; закрыт 11 сентября 1961 г .;
• Cowbit; открыт 2 сентября 1867 г .; закрыт 11 сентября 1961 г .;
• Соединительная линия SPalding Joint Line Junction; Маршрут GN и далее; 0 миль 45 цепей;
• Spalding; открыт 17 октября 1848 г .; Все еще открыт;
• Spalding North Junction; Joint Line возобновляет работу;
• Пинчбек; открыт 6 марта 1882 г .; закрыт 11 сентября 1961 г .;
• Госбертон; открыт 6 марта 1882 г .; закрыт 11 сентября 1961 г .;
• Донингтон-роуд; открыт 6 марта 1882 г .; закрыт 11 сентября 1961 г .;
• Хелпрингем; открыт 6 марта 1882 г .; закрыт 4 июля 1955 г .;
• Слифорд Саут Джанкшн; была короткая (0 м 39 цепей) линия стыка^{[примечание 7]} подъём к станции Sleaford GNR;
• Слифорд Норт Джанкшн; была соединительная линия от станции Sleaford GNR, 1 миля 35 цепей;
• Ruskington; открыт 6 марта 1882 г .; закрыт 11 сентября 1961 г .; открыт 5 мая 1975 г .; Все еще открыт;
• Дигби; открыт 1 августа 1882 г .; закрыт 11 сентября 1961 г .;
• Скопвик и Тимберленд; открыт 1 августа 1882 г .; закрыт 7 ноября 1955 г .;
• Бланкни и Метерингем; открыт 1 августа 1882 г .; закрыт 11 сентября 1961 г .; вновь открыт как Metheringham 6 октября 1975 г .; Все еще открыт;
• Ноктон и Данстон; открыт 1 августа 1882 г .; закрыт 2 мая 1955 г .;
• Поттерханворт; открыт 1 августа 1882 г .; закрыт 2 мая 1955 г .;
• Хейгингтон; открыт 1 августа 1882 г .; переименован в Branston and Heighington 1884; закрыт 3 ноября 1958 г .;
• Greetwell Junction; было соединение линии Joint Line с узлом Sincil Bank Junction, недалеко от станции Lincoln GNR;
• Boultham Junction; было ответвление к перекрестку West Holmes для грузовых и пассажирских станций GNR;
• Pyewipe Junction; схождение с магистралью GNR от станции Линкольн;
• Скеллингторп; открыт 2 января 1865 г .; закрыт 1 июня 1868 г .;
• Саксилби; открыт 9 апреля 1849 г .; Все еще открыт;
• Sykes Junction;
• Мартон; открыт 9 апреля 1849 г .; закрыт 1 декабря 1864 г .; открыт 15 июля 1867 г .; переименован в Стоу-парк 1 декабря 1871 г .; закрыт 11 сентября 1961 г .;
• Леа; открыт 1 августа 1849 г .; закрыт 1 декабря 1864 г .; открыт 15 июля 1867 г .; закрыт 6 августа 1957 г .;
• Гейнсборо; открыт 15 июля 1867 г .; переименован в Gainsborough North 1923; переименован Gainsborough Lea Road 1923; Все еще открыт;
• Южный перекресток Гейнсборо;
• Gainsborough North Junction (или же Трент Джанкшен);
• Бекингем; открыт 15 июля 1867 г .; закрыт 2 ноября 1959 г .;
• Уокеримхам; открыт 15 июля 1867 г .; закрыт 2 февраля 1959 г .;
• Мистертон; открыт 15 июля 1867 г .; закрыт 11 сентября 1961 г .;
• Хакси и Эпворт: открыт 9 июля 1867 г .: закрыт 2 февраля 1959 г .:
• Park Drain; открыт 2 марта 1896 г .; закрыт 7 февраля 1955 г .;
• Финнингли; открыт 15 июля 1867 г .; закрыт 11 сентября 1961 г .; в дальнейшем использовать для экскурсий;
• Бессакарр Привал; для игроков в гольф; открыт 1912 г .; закрытый 1914 или 1924 (Скоукрофт);^[37]
• Bessacarr Junction;
• Блэк Карр Джанкшн.^[36]

Рэмси филиал

• Рэмси Хай-стрит; открыт 16 сентября 1889 г .; переименован в Ramsey East 1923; закрыт 22 сентября 1930 г .; после закрытия отсюда иногда начинались экскурсии;
• Warboys; открыт 16 сентября 1889 г .; закрыт 22 сентября 1930 г .;
• Сомершем; над.^[36]

Общий пробег, контролируемый Объединенным комитетом, составил 122 мили 60 цепей; кроме того, Объединенный комитет имел полномочия по прокладке более 6 миль 16 цепей линии GNR и 3 мили 74 цепей маршрута GER. Он также управлял 14 цепями маршрута Великой центральной железной дороги (в Гейнсборо).^[10]

В Марроу было ровное пересечение Мидленда и Великой Северной железной дороги; это единственное место в стране, где существовал ровный переезд между двумя совместно управляемыми железными дорогами. Когда 2 марта 1959 г. была закрыта совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная, была проложена ветка с юга на запад для обеспечения доступа товарных поездов к кирпичным заводам в Ай-Грин и Догсторп, ближе к Питерборо, и к гавани Уисбеч. Этот трафик прекратился, и 20 июля 1966 года соединение было отключено.^[21]

Сигнальные коробки

Сигнальные боксы между Донкастером и Линкольном были построены по проекту GN.

• 

  Сигнальная коробка Финнингли между Линкольном и Донкастером. Обратите внимание на остатки закрытой станции на заднем плане.

• 

  Железнодорожный переезд Stow Park, сигнальный ящик и закрытая станция. 2006 г.

Это несколько изображений сигнальных будок, построенных на участке линии 1882 года между Сполдингом и Линкольном, которые были построены по проекту Грейт-Востока.

• 

  Метерингем-Кроссинг и сигнальная коробка, изображенная в 2010 году. Обратите внимание на семафорный сигнал.

• 

  Сигнальный ящик Блотофт (Хелпрингем) с прохождением отряда класса 153.^[38]

Network Rail отказалась от этой линии в 2013/4, в результате чего были удалены старые сигнальные блоки и семафорная сигнализация. Линия теперь контролируется из Центра управления сигнализацией Lincoln.^[39]

Сила мотивации

Предварительная группировка

Во время Первой мировой войны шесть бывших Железнодорожный операционный отдел (построены для военного использования в военное время за границей) 2-8-0 локомотива были выделены Сарай двигателя Pyewipe Junction для работы на Joint Line и еще девяти в Донкастере.

ЛНЕР

В 1923 году следующие классы локомотивов были переданы в депо Грейт-Истерн в Донкастере, Пьюипе-Джен и Марч.^[40] Можно предположить, что большинство этих локомотивов, кроме Great Northern классов 4-6-2 и 4-4-2, работало на линии. Они чаще всего использовались бы на Главная линия восточного побережья но, возможно, время от времени работал на Joint Line.

Учебный класс	Расположение колес	Железнодорожный	Номер в Донкастере	Номер в Pyewipe	Число на март
D13	4-4-0	GER	3	3	6
D14	4-4-0	GER	0	0	1
D15	4-4-0	GER	1	0	4
E4	2-4-0	GER	1	0	4
J14	0-6-0	GER	0	0	1
J15	0-6-0	GER	0	3	17
J16	0-6-0	GER	0	1	7
J17	0-6-0	GER	0	2	15
J18	0-6-0	GER	0	0	7
J19	0-6-0	GER	0	0	8
J20	0-6-0	GER	0	0	14
J66	0-6-0Т	GER	0	3	10
J67	0-6-0Т	GER	0	0	1
J68	0-6-0Т	GER	0	0	1
J69	0-6-0Т	GER	0	0	1

В 1923 году следующие локомотивы были переданы в депо Грейт-Север в Донкастере и Линкольне.^[40]

Учебный класс	Расположение колес	Железнодорожный	Номер в Донкастере	Номер в Линкольне
A1	4-6-2	GNR	3	0
C1	4-4-2	GNR	25	0
C2	4-4-2	GNR	4	0
C12	4-4-2Т	GNR	0	1
D2	4-4-0	GNR	11	4
D3	4-4-0	GNR	6	1
D4	4-4-0	GNR	0	1
J2	0-6-0	GNR	1	0
J3	0-6-0	GNR	18	1
J4	0-6-0	GNR	24	9
J5	0-6-0	GNR	6	0
J6	0-6-0	GNR	22	0
J52	0-6-0Т	GNR	25	2
J53	0-6-0Т	GNR	4	3
J54	0-6-0Т	GNR	8	3
J55	0-6-0Т	GNR	5	2
J56	0-6-0Т	GNR	1	1
J57	0-6-0Т	GNR	1	0

Локомотивы из ангаров GNR в Бостоне, Ретфорде, Новой Англии (Питерборо) и Грэнтэме все были бы замечены на линии в районах Сполдинга и Слифорда, а некоторые из них достигли марта.

В 1923 году в этом районе можно было бы увидеть локомотивы Great Central из сарая Lincoln (GCR), как и локомотивы из локомотива Tuxford.

Британская железная дорога

В дни БР на линии работали локомотивы следующих классов:

• 25 класс • 31 класс • 37 класс • Класс 40 • 47 класс • 56 класс • Класс 58 • Класс 60

Фотографии тепловозов между Сполдингом и Маршем можно найти по этой ссылке. ^[41] а фотографии тепловозов с марта по Кембридж можно найти здесь.^[42]

Постприватизация

С момента приватизации класс 66 На локомотивах работают большинство грузовых служб. В основном это угольные поезда между Линкольном, Гейнсборо и Донкастером с импортным углем для электростанций. Некоторое количество контейнерных и нефтяных перевозок направляется таким образом, но незначительное движение направляется к югу от Линкольна.

Разное

• Участок линии между Сент-Айвсом и Кембриджем был использован для строительства первой части Автобусный маршрут с гидом в Кембриджшире.
• Линия Марч - Сполдинг (2018 г.) внесена в список Кампания за лучший транспорт (Великобритания) как одну из 294 линий, которую, по их мнению, следует открыть заново.^[43]

Смотрите также

Линкольнширские линии Великой Северной железной дороги

дальнейшее чтение

Описание работы сортировочной станции Уайтмур в г. Железнодорожные чудеса света (работа по частям): Сортировка товарных вагонов: увлекательная история сортировочных станций Уайтмур, где товарные вагоны быстро и автоматически превращаются в новые поезда »наhttp://www.railwaywondersoftheworld.com/sorting-goods.html

Подробное описание сортировочной станции Уайтмур появилось в журнале Railway Magazine в декабре 1929 года, страницы с 425 по 440.

Примечания

1. Гуд говорит 6 июня (стр. 13).
2. 31 330 фунтов стерлингов уже были внесены в качестве залога, так что согласованные 415 000 фунтов стерлингов были полностью выплачены.
3. То есть перекресток около марта, где южная линия на Сент-Айвс оставила южную линию на Эли.
4. То есть перекресток в Сент-Айвсе, где сходились линии, идущие от Хантингдона и от Марша.
5. Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольна сменила название на Великая центральная железная дорога 1 августа 1897 г.
6. В то время товарные вагоны, как правило, не имели тормозов, управляемых локомотивом, и, соответственно, они ехали на малой скорости. Оснастив вагоны тормозами со сквозным управлением и внося другие технические усовершенствования, стало возможным более быстрое движение, что позволило значительно сократить время в пути.
7. В исчерпывающем и подробном списке Angloscot говорится, что это была GNR.

Рекомендации

1. Совместная линия радости, в железнодорожном журнале, июнь 2015 г.
2. Аллен, К. Дж. (1975) [1955]. Великая Восточная железная дорога. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0659-8.
3. Wrottesley, J (1979). Великая Северная железная дорога: истоки и развитие. 1. Лондон: Б. Т. Бэтсфорд. ISBN  0-7134-1590-8.
4. Вик Митчелл, Кейт Смит, Кристофер Одри и Алан Мотт, Филиалы примерно в марте, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 1993, ISBN  1 873793 09 Х
5. Гордон, Д. Я, Региональная история железных дорог Великобритании: том 5: Восточные графства, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1977, ISBN  978-0-946537-55-6, страницы 216–218
6. Роттсли, том 1, страница 162
7. Роттсли, Дж., «Великая Северная железная дорога: том 2: Расширение и завершение» Б. Т. Бэтсфорд, Лондон, 1979, ISBN  0-7134-1592-4, стр. 51 и далее
8. Гуд, К. (1989). Великая Северная и Великая Восточная совместная железная дорога. Анлаби, Халл: C.T. Гуд. ISBN  978-1-870313-06-3.
9. Леле, Робин, Региональная история железных дорог Великобритании: том 9: Ист-Мидлендс, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1976, ISBN  0 7153 7165 7
10. Англо-шотландский, Железные дороги Большого Северного и Великого Восточного Объединенного комитета, в железнодорожном журнале, июнь 1906 г.
11. Роттсли, том 2, стр. 94 и далее
12. Кассерли, H C, Объединенные линии Великобритании, Ян Аллан, Шеппертон, 1968 г., ISBN  0 7110 0024 7, страницы 39–42
13. Иллюстрированные интервью: нет. 27: Г-н Джон Крэбтри, управляющий компании Great Northern and Great Eastern Joint Railway, в железнодорожном журнале, сентябрь 1899 г.
14. Митчелл, Вик и Смит, Кейт, Восточные магистрали: от Линкольна до Донкастера с участием Гейнсборо, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2017, ISBN  978 1 910356 03 6
15. Роттсли, страницы 53, 95 и 96
16. Роттсли, Джон, «Великая Северная железная дорога: том 3: Двадцатый век до группировки», Б. Т. Бэтсфорд, Лондон, 1981, ISBN  0 7134 2183 5, стр. 55
17. Андерсон, Пол, Железные дороги Линкольншира, Irwell Press, Oldham, 1992, ISBN  1 871608 30 9
18. Роттсли, том 2, страница 25
19. Родос, Джон, Филиалы в Рамси, Oakwood Press, Headington 1986, ISBN  0 85361 323 0
20. Митчелл, Вик, Смит, Кейт, Одри, Кристофер и Мотт, Аллан, «Ветвь вокруг Хантингдона», Миддлтон Пресс, Мидхерст, 1991, ISBN  978-0906520932
21. Д Я Гордон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 5: Восточные графства, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1977, ISBN  0 7153 7431 1
22. Роттсли, том 3, стр. 36 и далее
23. Крис Бут, Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья, Fonthill Media, 2017, ISBN  978-1781556283
24. Гордон, страницы 112 и 113
25. Чарльз Дикс, Переход Великой Восточной железной дороги на север, в железнодорожном журнале, июнь 1910 г.
26. Гордон, стр.115
27. Сквайрс, Стюарт Э, Затерянные железные дороги Линкольншира, Публикации Каслмида, Посуда, 1988, ISBN  0-948555-14-9
28. Новая сортировочная станция в марте, L.N.E.R., в железнодорожном журнале, апрель 1928 г.
29. Чаллис, Дэвид; Энди Раш (октябрь 1982 г.). «История составных частей - Марш к Сполдингу». Железная дорога Грейт-Северная и Грейт-Истерн - введение: 10.
30. Крис Эллиотт, Долгая и жаркая история автобусных маршрутов, в газете Cambridge News, 26 июля 2017 г.
31. Задержка переадресации из Восточной Англиив железнодорожном журнале, январь 1883 г.
32. Берджесс, Нил, Затерянные железные дороги Линкольншира, Stenlake Publishing Limited, 2007 г., ISBN  978 184 033 4074
33. Расписание поездов Ист-Мидлендс распечатано на https://www.eastmidlandstrains.co.uk/Documents/Menus/1/Timetable%20DEC%202017/TT3%20Dec17%20Web.pdf
34. Расписание поездов «Северный» распечатано на https://be803fe5c416e39d38ae-aa21086260d3bd4e072d597fe09c2e80.ssl.cf3.rackcdn.com/images/timetables/2018-01/week-45/Nintage-32-0118.pdf
35. Грейт-восточные паровозики, часть 1 Крис Хокинс и Джордж Рив (Wild Swan, 1986) ISBN  0 906867 401
36. M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
37. Филип Л. Скоукрофт, «Линии в Донкастер: краткая история железных дорог», Центральная библиотека, Донкастер, 1986, ISBN  0 906976 19 7
38. Рельс 699 'Жизненно важная цепь в цепи'
39. «Network Rail завершает последние сигнальные работы на линии GNGE». Журнал железнодорожных технологий. 18 августа 2014 г.
40. Йидон, В. Б. (1996). Распределение локомотивов в Лондоне и Северо-Востоке, 1 января 1923 г.. Публикации Challenger. ISBN  1 899624 19 8.
41. Марш в Сполдинг, по состоянию на 28 ноября 2012 г.
42. Кембридж - Сент-Айвс - Март, по состоянию на 28 ноября 2012 г.
43. «Открытие железнодорожных линий; кампания за улучшение транспорта». Bettertransport.org.uk.

Источники

• Хей, Филип (27 июня - 10 июля 2012 г.). «Жизненно важный« Линк »в цепи». РЕЛЬС (699): 46–51.
• Хокинс, Крис; Рив, Джордж (1986). Паровозные депо Великой Восточной. 1. Дидкот: Дикий лебедь. ISBN  0-906867-40-1.
• Йидон, У. (1996). Распределение локомотивов в Лондоне и Северо-Восточной железной дороге 1 января 1923. Публикации Challenger. ISBN  1-899624-19-8.