Брамптон Железнодорожный - Brampton Railway

В Брамптон железная дорога был минеральная железная дорога построен в 1798 г. для привоза угля из горных выработок Тиндейл Фелл к staiths в Brampton. Это было развитие коротких участков более ранних деревянных железных дорог.

Когда Железная дорога Ньюкасла и Карлайла была открыта в 1836 году, Брамптонская железная дорога была направлена ​​на пересечение с этой линией. Участок от перекрестка до Брамптона был позже передан Северо-Восточной железной дороге, перевозившей пассажиров и товары, но закрылся в 1923 году.

Остальная часть была предназначена для обслуживания угольных шахт и других месторождений полезных ископаемых и была последовательно расширена в отдаленных холмах к югу от Брамптона. Он процветал, когда угольные шахты преуспевали, но после национализации карьеров в 1947 году начался резкий спад, и в 1953 году линия была закрыта.

За время своего существования линия была известна под разными именами, в том числе железной дорогой Тиндейл-Фелл, железной дорогой Миджхолм, железной дорогой Хартлиберн и Брэмптон и просто железной дорогой Брамптон.[1]

Древнейшие времена

Первая линия железной дороги Брамптон

Угольное месторождение Восточный Камберленд было одним из первых месторождений в Британии, вероятно, со времен Римской империи. В семнадцатом веке и впоследствии графы Карлайл разработали выработки, и похоже, что к 1775 году на Тиндейл Фелл использовались деревянные железные дороги для передвижения небольших повозок на короткие расстояния.

Денди Маршалл объясняет:

Железная дорога длиной 5,5 миль была проложена в 1775 году от шахты графа Карлайла в Тиндейл Фелл до Брамптона. Это было место раннего эксперимента с коваными железными рельсами примерно в 1808 году. Первоначально он был проложен чугунными рельсами с рыбьим животом. Мур говорит, что бурение угля на Тиндейл Фелл ... велось в 1628 году. В 1769 году граф Карлайл вел шахту Тарнхаус или Тиндейл Фелл, рядом с угольными месторождениями Талкин и Миджхолм. Железная дорога, по которой уголь возили лошадьми в чалдронных фургонах, не проходила точно по тому же маршруту и ​​не была такой длинной, как существующая [т.е. позже] железная дорога, которая начинается в Брамптоне и заканчивается на станции Лэмбли на ветке Олстон NER.[2]

Ли не согласен с этим утверждением:

Г-н Денди Маршалл ... не цитирует никаких авторитетных источников в пользу этого утверждения, и исследования автора данной статьи, как правило, указывают на то, что линия до Брэмптона была проложена более двух десятилетий спустя. Вероятно, деревянные вагоны на шахте Тиндейл Фелл существовали еще в 1775 году, но кажется очевидным, что проход на Брамптон был построен графом Карлайлом примерно в 1798 году.[1]

В 1798 году была построена сквозная ветка до Брамптона, доходившая до тамошних стейтов, и первый вагон с углем был доставлен из шахты Тиндейл Фелл в апреле 1799 года. Вагонная дорога длиной пять с половиной миль была построена из дерева, и фургоны буксировали поодиночке на лошадях.[3]

Томпсон писал (в 1900 году): «Я сомневаюсь, что кто-нибудь из ныне живущих может точно сказать, когда была проложена эта трамвайная дорога; она отмечена на старых картах еще в 1774 году, и, вероятно, существовала задолго до этого.[4]

Деревянный путь вскоре был заменен чугунными рельсами с рыбьим животом на шпалах из каменных блоков, а в 1808 году путь был снова перетянут, примерно две трети протяженности были покрыты катаными рельсами из кованого железа, а остальная часть - чугунными. Линия была известна своим ранним введением нового материала.[5] «[Кованое железо в краевых направляющих] впервые было использовано само по себе, без деревянного ограждения под ним, в скромном порядке в Тиндейл Фелл около Брамптона в 1808 году и примерно в то же время в Уолботтле».[5]

Первые рельсы из кованого железа были склонны к ламинированию, но обмен газетной корреспонденцией по этому поводу дал убедительное заявление Джона Биркиншоу из Бедлингтонского завода железа. Цитируя письмо Джеймса Томпсона («агента угольной шахты графа Карлайла»), он говорит, что «опасения по поводу расслоения и расслоения совершенно беспочвенны. Воспроизведено письмо Томпсона от 7 декабря 1824 года, в котором говорится:

... имея под моей опекой железную дорогу, на которой используются несколько миль как литых, так и кованых железных рельсов, я отправил вам сюда Часть последней, проложенную шестнадцать лет назад и определенно не имеющую видимости ламинирования. ... Кованое железо, которое использовалось от 12 до 16 лет, кажется немного хуже. Чугун, безусловно, намного хуже и подвержен значительным поломкам, хотя рельсы примерно вдвое тяжелее рельсов из ковкого чугуна.[6]

В 1808 году четырнадцатилетний Джеймс Томпсон работал помощником Уильяма Лоусона, агента граф Карлайл а в 1819 году он сменил Лоусона в качестве агента. Около 1820 года он затопил новую шахту в Блэксайке, а в 1824 году - другую яму в Миджхольме. Железная дорога была продлена на восток от Тиндейл Фелл до карьера Миджхолм, а до Блэксайка была проложена ветка протяженностью три мили с отрогом для обслуживания известнякового карьера. Потребовались значительные земляные работы, чтобы построить новую линию до удовлетворительного уклона.[3][1]

Подключение к железной дороге Ньюкасла и Карлайла

На протяжении десятилетий рассматривался вопрос о том, чтобы связать Ньюкасл и Карлайл, представляющие Северное море и Солуэй-Ферт, некоторыми усовершенствованными видами транспорта. Некоторое время предпочтительным решением был канал, а после 1823 года было предложено ответвление канала к Киркхаузу, чтобы соединиться с вагонными путями.[7]

Это была железная дорога, утвержденная парламентом 22 мая 1829 г., когда Железная дорога Ньюкасла и Карлайла Закон был принят. Маршрут, по которому будет идти линия, был спорным, и граф Карлайл настаивал на изменении маршрута, чтобы защитить свои интересы, включая его почти монополию на добычу угля в этом районе.

Брамптонская железная дорога после 1852 года

Новая железная дорога должна была пересекать его фургон в неудобном месте, и было решено, что фургон будет изменен, пересекая линию Ньюкасла и Карлайла в Милтоне на уровне. (Пристли сообщил, что «в тринадцати милях от Карлайла линия пересекает частную железную дорогу шахты, принадлежащую графу Карлайлу».[8] Была использована возможность модернизировать и технологию вагонного пути. Железная дорога Ньюкасла и Карлайла открылась 19 июля 1836 года, хотя движение минералов графа Карлайла уже действовало в течение короткого времени (с 13 июля) от Милтона до Карлайла.[9] В те несколько дней его движение от Милтона до Карлайла основывалось на гравитации, и лошади, ехавшие в денди тележки, и перетаскивая пустые фургоны обратно.[10]

Фактически наклонная плоскость была длиной почти милю с градиентами от 1: 22 до 1: 17½. Проволочный трос проходил по всей длине самолета, поддерживаемого роликами, и проходил вокруг барабана наверху; он работал по принципу сбалансированности, так что полные вагоны, прикрепленные вверху, втягивали тару с нижнего уровня.[1]

Открытие линии графа Карлайла 13 июля было праздничным событием, и два локомотива графа Карлайла Gilsland и Атлас работали поезда от Киркхауса до Брэмптона и обратно. Регулярное пассажирское сообщение тогда осуществлялось от станции Милтон до Брэмптона конной тягой. Крутой нисходящий уклон на участке стропы позволял лошади ехать сзади пассажирского транспортного средства.[примечание 1][3][11][12][1]

Пассажирский вагон, запряженный лошадьми, именовался денди. Он встречал все поезда на главной линии Милтона с 8 утра до 7 вечера по будням, обеспечивая связь с Брамптоном.[13]

В. Б. Томпсон описал работу:

Нынешняя линия падает с очень сильным уклоном в сторону города Брэмптон, и раньше была практика, когда вагоны, заполненные углем, стекали вниз под действием силы тяжести, а затем, когда груз был выгружен, вытаскивали их обратно пустыми. лошади. Не было достаточного количества лошадей, которые могли бы справиться со всем движением, так что на конечной остановке Брэмптона происходило постепенное скопление фургонов, и когда подъездные пути были заполнены, был отправлен локомотив, чтобы расчистить всю пустую тару.

Возможно, стоит добавить, что, несмотря на отсутствие сигналов, постоянных тормозов, блокировок и всех других мер предосторожности, дорогих Совету по торговле, пассажирские перевозки продолжались все эти годы практически без каких-либо происшествий, единственный случай в котором я могу вспомнить, что пассажир получил травму, которая была полностью вызвана его собственной небрежностью.[4]

Сдан в аренду Томпсону

Ракета Стивенсона

В начале 1837 года Джеймс Томпсон арендовал угольные шахты, известняковые заводы и фургон у графа Карлайла, и последний больше не проявлял к ним никакого управленческого интереса; Томпсон основал фирму Thompson and Sons of Kirkhouse. В апреле 1837 года Томпсон приобрел Ракета, знаменитый локомотив Рейнхилл Испытания это было разработано Роберт Стивенсон.[14] Он заплатил Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный 300 фунтов за это. Ракета была приобретена для движения поездов с минералами, но была слишком легкой для этой цели и была отложена в 1840 году.[заметка 2][3][11][1]

Фирма Томпсона строила локомотивы с 1839 года в Киркхаусе; первый был Поясная воля; потом Мосстрооператор был построен там, но у этой машины были внутренние цилиндры, которые забивали катки на наклонной плоскости, которая находилась над Форест-Хед. Локомотивы должны были пересекать склон, чтобы достичь верхнего уровня, и это непредвиденное ограничение было серьезным; Для перевозки локомотива по склону требовалось построить специальный вагон.

За несколько лет Томпсон улучшил и расширил существующие горные выработки, проходки и дренажный туннель, значительно расширив и улучшив угольные шахты. Однако он умер в 1851 году. Его вдова Мария Томпсон взяла на себя управление фирмой.[3]

Филиал Alston

В 1851 году железная дорога Ньюкасла и Карлайла завершала строительство своей ветки в Олстон, идущей от Халтвистла; Основная цель линии заключалась в обслуживании свинцовых рудников на холмах между Олстоном и Нентхедом. Линия проходила недалеко от Лэмбли и имела там короткую ветку к шахте, немного западнее новой линии. Шахта не принадлежала Thompson and Sons, но компания решила расширить свою линию от Миджхолма до Лэмбли и присоединиться к N&CR там. Связь с N&CR не только служила добыче угольных шахт, но и была ценной. Расширение Thompson and Sons и филиал N&CR открылись 5 января 1852 года.[3][1] Для этого строительства использовались рельсы, извлеченные из объездного вагонного пути в Милтоне.[11]

Разработка

В течение следующих двадцати лет компания постепенно модернизировала гусеницу и вагоны, которые сначала были примитивными.

Шахта Тиндейл Фелл прекратила работу примерно к 1870 году, и Блэксайк последовал за ней в 1872 году; филиалы прекратили работу одновременно с карьерами. Рядом с Гринсайдом открылась новая шахта под названием Ховард. Бизнес расширялся, и в 1872 году был приобретен дополнительный двигатель, названный Tichborne (со ссылкой на Дело Тичборна о котором тогда писали газеты). Однако «Тичборн» оказался слишком тяжелым для постоянного пути и был переоборудован в тендерный двигатель, переносящий вес воды из бака в 1879 году. Другой тендерный двигатель, № 5, был приобретен в 1878 году.[3]

Брэмптон Таун

Брэмптон был важным городком с населением около 3500 человек в то время.[15] и как торговый город он принимал значительное количество товаров и посетителей. Денди, запряженная лошадьми, от станции Милтон на главной линии[заметка 3] подвергался все большей критике, и товары приходилось возить со станции Милтон, переименованной в Брамптон в 1870 году.[16]

Местные жители обратились к Северо-Восточной железной дороге с просьбой построить ветку до Брамптона, независимо от линии Томпсона, но в этом было отказано.

Общественное собрание в Брамптоне в 1889 году зафиксировало этот период и пришло к выводу, что ситуация неудовлетворительна:

Позитивным фактом было то, что в Карлайле они могли доставить товары из Лондона за меньшее время, чем они могли доставить их из Карлайла в Брэмптоне ... В 1875 году депутация [ждала] директоров [Северо-Восточной железной дороги] и пытались убедить их проложить ветку в Брэмптон ... Однако в октябре было получено письмо, в котором говорилось, что директора не смогли прийти к выводу о желательности строительства ответвления для компании. .. Затем были сделаны предложения покойному полковнику Томпсону, который согласился улучшить условия проживания «Денди».[17]

Фирма Томпсона решила откликнуться на сельскохозяйственную ярмарку 13 ноября 1879 года, наняв паровоз и экипаж Северо-Восточной железной дороги. (Похоже, они делали это для сентябрьского шоу ежегодно с 1869 г.,[примечание 4] тянут локомотивом Гарибальди. Затем они возвели небольшую платформу на Песках.[примечание 5] в Брэмптоне (недалеко от стейтов) и заменил путь стальными рельсами и приобрел паровоз, Денди Динмонт, а с 4 июля 1881 г.[3][18]

В 1889 г. собрание, упомянутое выше, пожаловалось на службу филиала, добавив, что «Проезд, который люди должны были платить от Брэмптон-Джанкшен до Брэмптона и обратно, шесть пенсов, с учетом короткого расстояния, был очень строгим налогом и, несомненно, имел тенденцию удерживать люди подальше от рынка ".[17] В 1890 году договор аренды угольных шахт и железных дорог Томпсоном и сыновьями графа Карлайла должен был быть возобновлен, но граф Карлайл потребовал, чтобы ветка от Брэмптон-Джанкшн до Брэмптона была проверена. Совет торгового инспектора посетил должным образом и потребовал определенных улучшений; на ветке был уклон 1 к 30, и не было никакой сигнализации или какой-либо нормальной системы безопасности железных дорог. Томпсон и сыновья решили не делать требуемых улучшений и уведомили о прекращении пассажирских перевозок 30 апреля 1890 года. В результате город остался без движения пассажирских поездов. [3][12][1]

Разработка угольных шахт

В 1893 году шахта Миджхолм прекратила работу, хотя вскоре после этого открылась новая шахта в Роучберне. Он был расположен в миле к западу от Тиндейл Фелл. Брэмптонская железная дорога была плавучей, она доставляла большую часть угля, добываемого в этой области, а также камень и известняк в Брамптон-Джанкшен для дальнейшей транспортировки по Северо-Восточной железной дороге.

В последние годы восемнадцатого века добыча полезных ископаемых в этом районе резко сократилась, и в конечном итоге только шахта Роучберн продолжала работать. Против этой тенденции Томпсон и сыновья приобрели новый шестиступенчатый локомотив, Шериф, в 1900 г.

В 1908 году в Роучберне произошло наводнение, в результате которого погибли трое мужчин; Трагедия сказалась на здоровье выжившего владельца Thompson and Sons, и он решил закрыть бизнес. [3]

Naworth Coal Company

Некоторое время казалось, что местная промышленность подошла к концу, но новая компания быстро взялась за дело: была создана Naworth Coal Company Ltd. Он взял на себя разработку полезных ископаемых и железную дорогу, ранее принадлежавшую компании Thompson and Sons, но пассажирское сообщение с городом Брамптон оставалось закрытым.

Компания Naworth открыла новую шахту в Гэрсе; работы продолжались с 1909 по 1911 год. Он был расположен в чрезвычайно удаленном месте, и была необходима новая ветка длиной две мили, построенная в 1909–1910 годах. На линии существовали крутые уклоны, самый крутой из которых составлял 1 к 18. Яма Роучберна закрыта. в феврале 1912 года, но прачечные в Миджхолме продолжали работать.

Компания Naworth открыла новые угольные выработки в Миджхолме, и железная дорога от Тиндейла до Миджхолма снова стала хорошо использоваться. [3]

Филиал в Брэмптоне отделен от сети

[ ]
Брамптон Железнодорожный
Легенда
Brampton Town
Brampton Coal Staithe
1836 линия
1776 линия
Brampton Junction
Ньюкасл и Карлайл вокзал
A689
Киркхаус
Наклонная плоскость
Hallbankgate
A689
Блэк Сайк Джанкшн
Clowsgill Известь
Говард Коллири
Foresthead Известь
Шахты Роучберна
Коллири Хаугилл
Blacksyke Coliery
Карьер
Шахты Тиндейл Фелл
Gairs Coliery
Конец линии, 1775 г.
 
Епископ Хилл Шахты
Тиндалефелл Спелтер Работает
Bishop Hill Junction
Midgeholme
Конец очереди, 1836 г.
Halton Lea Gate
Конец очереди, 1849 г.
Lambley Coliery
Лэмбли
Линия Alston

В это время продолжались переговоры о возобновлении пассажирских перевозок на ветке Брамптон-Таун, и теперь очевидным выбором оператора стала Северо-Восточная железная дорога. Однако граф Карлайл потребовал высокую арендную плату за линию, и Северо-Восточная железная дорога, видя, что им придется заплатить значительную сумму за модернизацию линии и что доход будет ограничен, не заключила сделку. Граф Карлайл умер в 1912 году, и вскоре после его смерти с вдовствующей графиней был заключен договор аренды на 50 лет на удовлетворительных условиях. Завершены работы по модернизации пути, реконструкции моста и новых складских помещений, а 31 июля 1913 г. состоялась церемония открытия модернизированной линии; на следующий день, 1 августа 1913 года, началось обслуживание пассажиров. Танковый двигатель Fletcher 0-4-4, No. 1089, был выделен в службу, действующую между двумя вагонами.[примечание 6] как тянуть-толкать поезд. Использовалась тормозная система Westinghouse. Линия от Брэмптон-Джанкшн до Брэмптона теперь находилась в отдельных руках от шахтной части сети, и уголь из карьеров в Брэмптон менялся на стыке.

Военная работа в Брэмптоне была значительной во время Первая Мировая Война и на какое-то время увеличился пассажиропоток на филиале. Тем не менее, из-за нехватки рабочей силы Северо-Восточная железная дорога приостановила движение с 1 марта 1917 года; она вновь открылась 1 марта 1920 г. В 1923 г. Северо-Восточная железная дорога стала составной частью нового Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER), в результате Закон о железных дорогах 1921 года. Вскоре LNER проанализировал коммерческое положение отделения в Брамптоне и, сочтя его неустойчивым, прекратил обслуживание пассажиров с 29 октября 1923 года; с 31 декабря 1923 года товарное обслуживание было прекращено, а филиал закрылся. [3]

Naworth Collieries вступает во владение

С 1921 года Naworth Coal Company опробовала несколько новых или возрожденных выработок, но они оказались менее чем удовлетворительными, и вскоре компания начала испытывать финансовые трудности. В 1924 году он был ликвидирован, и железная дорога, а также деятельность компаний Gairs и Midgeholme прекратились. Сначала казалось, что горному делу и Брэмптонской железной дороге пришел конец. Однако Чарльз Робертс быстро основал Naworth Collieries и приняла на себя все имущество Naworth Coal Company, и через шесть месяцев деятельность возобновилась. Вновь открылась шахта Гэрс, а вместе с ней и почти вся железнодорожная сеть шахты.

После поглощения убыточной горнодобывающей компании неудивительно, что выживание было трудным для нового владельца, а геологические неудачи вскоре оказались сложной задачей. Затем в декабре 1925 г. компания Tindale Granite Company получила в аренду карьеры в Тиндейле; продукт был Whinstone, который использовался в основном для дорожного строительства, и в 1926 году производство шло полным ходом; узкоколейная железная дорога длиной две мили на уклоне доставляла продукт на главную железную дорогу, которая доставляла его на Брамптон-Джанкшен. В 1926 году шахта Midgeholme также возобновила ограниченную добычу. Внезапно увеличение трафик и плохое состояние ранее Томпсон и сынов локомотивов мотивированы компания Naworth приобрести новый шесть Моноблочное седло бака локомотив; это было названо Тиндейл. Второй аналогичный новый двигатель будет называться Стивенсон был приобретен в 1927 году.[3][12]

Больше индустрии

В 1927 году компания Kirkhouse Brick and Tile Works начала производство; Операция требовала сланца для обжига, и он был доставлен из Форест-Хед, что обеспечило больше бизнеса для железной дороги. В 1931 году компания Naworth Limeworks начала добычу из карьера Бишоп Хилл у подножия холма Тиндейл. Это потребовало расширения железной дороги. В то время штольни Приор и Минтилл добывали уголь, как и Гэрс, но компания Tindale Granite Company была самым полезным заказчиком железной дороги.

Минеральная линия к Гэрсу и Лесным карьерам проходила по старому вагонному маршруту Тиндейла от Клоусгилла до Хоуджилла, а линия Форестхед была проложена на первой половине мили старой ветки до Блэксайка. Угольные карьеры в Гэрсе находились на гораздо большей высоте, а в Ховгилле есть свидетельства того, что старая насыпь была поднята на несколько футов выше, чем оригинал, при перестройке этой линии.[19]

В последующие годы судьба угля и других полезных ископаемых в этом районе значительно изменилась. В Denton Fell и New Venture произошли положительные сдвиги, и компания проехала несколько новых штурмов в Миджхолме, что с 1935 года привело к оживлению движения на этом конце линии; в то же самое время разрабатывались Gairs. С этого времени грузовые перевозки, а не железнодорожные, стали приобретать все большую популярность для некоторых перевозок. [3]

Национализация

Угольные шахты Великобритании были национализированы после Закон о национализации угольной промышленности 1946 года, вступивший в силу в 1947 г .; то Национальный совет угля взял на себя управление угольными предприятиями в этом районе. Как владелец железной дороги он установил ставки на транспортировку сланца для кирпичного завода в Киркхаусе и решил их значительно увеличить; это привело к немедленному переключению движения на дороги, и часть ответвления Блэксайк, соответственно, пришла в упадок.

Многие карьеры в этом районе истощились, затопление воды стало особой проблемой, и Национальный совет угля все чаще использовал автомобильный транспорт для других железнодорожных станций. Аренда железной дороги Брамптон была прекращена в марте 1953 года, последний поезд отправился 28 марта 1953 года, за исключением некоторых остаточных задач по разминированию 30 марта. [3]

Примечания

  1. ^ Поезд из Киркхауса был торжественным мероприятием, но не стал началом регулярных пассажирских перевозок, а Киркхаус никогда не был пассажирской станцией в обычном понимании. Джой говорит: «Томпсон [управлял] первым пассажирским пароходом в округе Лейк-Каунти между Киркхаусом и Брамптоном», но это не подразумевает регулярное сообщение, а просто одну экскурсию туда и обратно.
  2. ^ Ведущие колеса имели деревянные спицы. На фотографии в Charters изображен локомотив с деревянным заполнением между спицами, что свидетельствует о том, что в тяжелых условиях перевозки спицы были недостаточны для передачи тягового усилия.
  3. ^ Северо-восточная железная дорога поглотила Ньюкаслскую и Карлайлскую железную дорогу и теперь обслуживала основные линии.
  4. ^ Уставы противоречивы по этим датам на странице 13.
  5. ^ Район, где сходятся Суартл и Ньюкасл-роуд.
  6. ^ Чартерс противоречит самому себе на странице 21.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час Си Ли, Брамптонская железная дорога, в железнодорожном журнале, май и июнь 1942 г.
  2. ^ C F Денди Маршалл, История британских железных дорог до 1830 года, Oxford University Press, Лондон, 1938, переиздано 1971 г.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Джон Н Чартерс, Брамптонская железная дорога 1798 - 1953 гг., Oakwood Press, Уск, 1971 г.
  4. ^ а б В. Б. Томпсон, в железнодорожном журнале, апрель 1900 г.
  5. ^ а б М. Дж. Т. Льюис, Ранние деревянные железные дороги, Рутледж и Кеган Пол, Лондон, 1970, ISBN  0 7100 7818 8, страницы 129 и 294
  6. ^ Переписка в Ньюкасл Курант, 18 декабря 1824 г.
  7. ^ Доктор Том Белл, Железные дороги Северных Пеннинских островов, История Press, Страуд, 2015, ISBN  978 0 7509 6095 3
  8. ^ Джозеф Пристли, Исторический отчет о судоходных вездеходах, каналах и железных дорогах Великобритании, Лонгман, Рис, Орм, Грин и Браун, Лондон, 1831 г.
  9. ^ Билл Фосетт, История железной дороги Ньюкасла и Карлайла с 1824 по 1870 год, Северо-Восточная железнодорожная ассоциация, 2008 г., ISBN  978-1-873513-69-9
  10. ^ Уильям Уивер Томлинсон, Северо-Восточная железная дорога: взлет и развитие, Andrew Reid and Company, Newcastle, 1915, страницы 304 и 305.
  11. ^ а б c Дэвид Джой, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 14: Озёрные округа, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1983, ISBN  0-946537-02-X
  12. ^ а б c К. Хул, Региональная история железных дорог Великобритании: том 4: Северо-Восток, Дэвид и Чарльз, Долиш, 1965
  13. ^ Филип Бертт, пишет в железнодорожном журнале, март 1900 года; он мог иметь в виду более поздний период.
  14. ^ Брайан Уэбб и Дэвид Гордон, Железные дороги лорда Карлайла, Железнодорожное корреспондентское и туристическое общество, Личфилд, 1978 г., ISBN  0-901115-43-6, page = 101
  15. ^ Видение Британии: население Брэмптона http://www.visionofbritain.org.uk/unit/10082456/cube/TOT_POP
  16. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  17. ^ а б Карлайл Патриот, 15 ноября 1889 г.
  18. ^ Гарри Паар, Brampton Revisited, в Журнале исторического общества железных дорог и каналов, июль 1967 г.
  19. ^ Б. Бакстер, Ранние железные дороги в Камберленде, Журнал Исторического общества железных дорог и каналов, том 7, номер 6, ноябрь 1961 г.

дальнейшее чтение

  • Журнал "Локомотив", 1903, 1907 и 1908 годы.
  • Железнодорожный журнал, май 1910 г.
  • Журнал Стивенсонского локомотивного общества, август 1956 г. и ноябрь 1958 г.
  • Джон С. Маклин, Железная дорога Ньюкасла и Карлайла, Р. Робинсон и Ко, ООО, 1948 г.


внешняя ссылка