Стэнхоуп и Тайн железная дорога - Stanhope and Tyne Railway

Номенклатура, включая географические названия и названия компаний, может значительно варьироваться в источниках, на которые ссылаются.

В Стэнхоуп и Тайн железная дорога была ранней британской железной дорогой минеральных вод, которая шла от Stanhope в Графство Дарем, к Саут-Шилдс в устье Ривер Тайн. Цель заключалась в транспортировке известняка из Стэнхоупа и угля из Уэст-Консетта и других мест в Тайн и местным потребителям. Позднее пассажиров возили на отдельных участках линии.

Линия открылась 15 мая 1834 г., но не имела финансового успеха. Он был образован партнерством, и партнеры с крупной задолженностью создали новую компанию, Понтоп и железная дорога Саут-Шилдс продолжить работу и взять на себя долг. Часть линии была куплена Derwent Iron Company (который позже стал Consett Iron Company.

Большая часть системы S&TR была построена через холмистую, малонаселенную местность в болотах графства Дарем, и она включала несколько канатных спусков, а также использование конной тяги и паровозов на ровных участках.

В зависимости от активности добычи полезных ископаемых и с учетом более современных конкурирующих маршрутов в двадцатом веке линия закрывалась поэтапно, хотя короткий участок около Саут-Шилдс все еще существует; сегодня большая часть маршрута является частью национального Сустранс нога и велосипедная дорожка сеть.

Вагоны

Системная карта железной дороги Стэнхоуп и Тайн в 1835 году

Угольные месторождения Дарем и Нортумберленд были богаты полезными ископаемыми, и их добыча в больших объемах велась в средние века. Транспортировка тяжелого минерала на рынок была дорогой и сложной; водный транспорт по рекам и прибрежным судоходством был наиболее практичным, а самые ранние карьеры находились недалеко от водных путей, особенно Ривер Тайн и Речная одежда. Месторождения, расположенные очень близко к водным путям, вскоре стали отработанными, и в семнадцатом веке место добычи постепенно сдвигалось, что потребовало более длительных переходов по суше.

Минерал можно было доставить на набережную на телеге. Даже в первые десятилетия девятнадцатого века было очень мало дорог общего пользования, и телеги проезжали по частной земле, оплачивая проезжую часть землевладельцу. Путешествие представляло собой договор о разрешении пересечь землю в обмен на плату, обычно основанную на ставке за единицу веса.

Но даже в этом случае пересечение неосвоенных земель на телеге было медленным и трудным, и были развиты фургоны; Сначала они состояли из деревянных рельсов, а отдельные повозки буксировали по маршруту конной тягой. Со временем в этом районе было построено значительное количество таких вагонов. Для проезда по частным землям вагонам тоже требовались путевые листы.[1][2][3][4]

Формирование Стэнхоуп и Тайн

В начале 1831 года Понтопские угольные шахты[примечание 1]) в Медомсли было объявлено о сдаче в аренду.[5] Уильям Уоллис из Вестоу (недалеко от Саут-Шилдс) счел этот потенциал привлекательным и позже в том же году согласился на аренду угольных пластов в Уэст-Консетте и Медомсли, а также известняковых карьеров в Стэнхоупе. Чтобы соединить эти места, потребуется железная дорога, и было сформировано партнерство. Они организовали путевые листы, чтобы доставить свою линию от Консетта до Стэнхоупа, избегая затрат на получение парламентского акта. Стэнхоуп был местом расположения обширных запасов известняка, необходимого для плавки железной руды. На этом этапе планировалось использовать Tanfield Waggonway.[заметка 2] перевезти материалы в Тайн. Помимо известняковых карьеров в Стэнхоупе, были печи для обжига извести, негашеная известь.[4][6]

Партнерство было оформлено как Stanhope Railroad Company в соответствии с документом от 30 января 1832 года, и компания пересмотрела средства достижения Тайн. Недостатком фургона было то, что он достиг Тайн в устье реки. Река Дервент. Поскольку это находилось выше по течению от Ньюкаслского моста, размер судов, подходящих к причалу, был серьезно ограничен, и было решено построить независимую железную дорогу до места ниже по течению, в Саут-Шилдс.

Это потребовало бы значительно большего капитала, чем предполагалось до сих пор, и 20 апреля 1832 года для этой цели была образована некорпоративная компания Stanhope and Tyne Railroad Company. Эта гораздо более амбициозная схема требовала инженерных знаний и Томас Эллиот Харрисон был назначен инженером компании. Позже Харрисон стал первым генеральным директором Северо-восточная железная дорога. Роберт Стивенсон был назначен инженером-консультантом и принял свое вознаграждение в размере 1000 фунтов стерлингов на акции компании.

Хотя схема теперь должна была представлять собой значительную железную дорогу с предполагаемым капиталом в 150 000 фунтов стерлингов, в интересах сохранения конфиденциальности богатых полезных ископаемых, которые будут разрабатываться, компания решила продолжить практику организации путевых листов вместо того, чтобы обращаться в парламент за полномочиями построить линию. В этом случае землевладельцы восточной части требовали огромные сборы, в среднем 300 фунтов за милю в год. Дикие холмы в западной части были менее полезны для сельского хозяйства, и плата за выезд значительно ниже. Тем не менее ежегодная плата за увольнение составляла около 5600 фунтов стерлингов.[1][4] Большую часть капитала, необходимого для строительства, нашли лондонские финансисты.

Строительство и открытие

Тоннель Хог-Хилл, недалеко от Кроули

Рельеф на западном конце линии был чрезвычайно трудным из-за холмистой природы и большой высоты; Строительство в Стэнхоупе началось в июле 1832 года.

Восточный участок через гораздо более легкую местность был начат в мае 1833 года. От Кио (около равнины Эннфилд) на восток до автострады Дарем возле Пелау-Грейндж предполагалось захватить Бимишскую шахтную железную дорогу и использовать ее для строительства линии. Бимиш недавно переоборудовали из деревянных перил в железные; до него следовало добраться по старой фургонной дороге Шилд-Роу. Однако переговоры с Мортоном Джоном Дэвисоном о покупке его железной дороги провалились, и «Стэнхоуп и Тайн» были вынуждены отступить на линию, пролегающую через Западный Стэнли до Стеллы Гилл, а оттуда - на Даремскую дорогу. 17 мая тендеры были объявлены, и вскоре после этого начались работы. Комиссары по благоустройству Саут-Шилдс возражали против того, чтобы железная дорога проходила через город на уровне улиц, и Компания была вынуждена изменить линию, чтобы она проходила на более высоком уровне, пересекая главные дороги по мостам; они были завершены в ноябре 1833 года.

В начале мая 1834 года первый локомотив (построенный Робертом Стефенсоном и компанией) был поставлен на линию в Саут-Шилдс,[7][8][9] а 15 мая верхняя часть линии, участок 15 1⁄4 миль (24,5 км) от Стэнхоуп до Эннфилда, был открыт для движения.

День был омрачен, когда на склоне Уэзерхилла сломалась кандальная система, в которой находилось четыре фургона, в которых перевозилось 40 человек. Фургоны убежали вниз по склону и были переведены в запасные вагоны; мужчина и мальчик были убиты.[10][11]

Восточный участок был открыт 10 сентября 1834 года, первая общественная железная дорога на Тайнсайде.[12] Также использовалась конная тяга, а также локомотивы, а на холмистой местности использовались уклоны, обрабатываемые стационарными двигателями, а также самодействующие уклоны. Первую партию угля привезли с угольных шахт Медомсли поездом из 100 вагонов и погрузили на корабль «Салли».[1][6][10][13]

Саут-Шилдс угольные стейты

Было три капли или стейты на набережных Саут-Шилдс, конструкция которых считается усовершенствованной на этот период; они были способны обрабатывать от 25 до 35 чалдронов в час, а причалы могли принимать суда при малой воде весенних приливов. Чалдроны спустили на корабль на качающейся вышке; по мере того, как они спускались, натяжение удерживающего троса увеличивалось; 5-тонная цепь помещалась в вал, и сначала она была намотана на основание. По мере того, как груз спускался, цепь все больше подтягивалась вверх, аккуратно уравновешивая вес загруженного чалдрона; когда чалдрон был разряжен, вес цепи снова поднял его.[14]

Основная линия была 33 7⁄8 миль (54,5 км) в длину; был филиал к шахте Медомсли (1 1⁄4 миль (2,0 км)), а в 1835 году было открыто ответвление на угольную шахту Танфилд Мур, частично за счет восстановления более раннего вагонного пути, 2 1⁄8 миль (3,4 км), это было известно как ветвь Харлоу. На пути следования, который был спланирован исключительно для минерального транспорта, не было крупных городов.[15] Рельсы, использованные на линии, имели форму рыбьего живота, весом 20 и 40 фунтов на ярд (10 и 20 кг / м), на каменных блоках. Толщина линии составляла 4 фута 8 дюймов (1420 мм).[6]

В действии

Один из локомотивов Стэнхоуп и Тайн

Первоначальные владельцы прогнозировали значительную прибыль, но этого не произошло. Дивиденды в размере 5% были объявлены в 1835 и 1836 годах, но они выплачивались из капитала, а не из дохода.[1][6] Финансы компании плохо управлялись, и трафик не достиг ожидаемых объемов.[4]

Компания обожгла известь в Стэнхоупе и Эннфилде, потребив при этом почти 10 000 тонн угля; Полученная негашеная известь была распределена на семи складах, и в первые годы ее перевозки были значительными,[15] но это было невыгодно, и в 1839 году он был прекращен.[6]

За исключением одного локомотива с четырьмя отцепленными колесами, у S&T 0-4-2 локомотивов, из которых восемь построили Роберт Стивенсон и компания.[16] К 1837 году на линии было семь локомотивов.[15]

16 апреля 1835 года железная дорога начала перевозить пассажиров между Саут-Шилдс и Дарем-роуд, недалеко от угла Лэмбтон-парка. Сначала это было бесплатно в вагонах с углем, но позже в открытых вагонах, прикрепленных к составам с углем. Теперь землевладельцы потребовали более высоких сборов за путевые листы на том основании, что ранее договор предусматривался только для перевозки минералов.[1]

Инженер линии Т.Э. Харрисон записал:

Как только сила обстоятельств заставила нас вообще брать пассажиров. У нас были постоянные заявки от бедняков на поездку в вагонах с углем, и сначала им было разрешено ездить в вагонах вообще без какой-либо платы, затем были поставлены пассажирские вагоны, чтобы избавить от этих приложений и избежать риска несчастных случаев. Сначала мы поставили открытый вагон, прикрепленный к угольному поезду, а затем раз в две недели в расчетные дни ездили в вагоне со значительными потерями двигателя. В 1835 году с 16 апреля мы перевезли 2814 пассажиров. В том году были понесены значительные убытки от перевозки пассажиров, не менее 220 фунтов стерлингов. В 1838 году мы перевезли 17 490 пассажиров. В том году была очевидная прибыль в размере 117 фунтов 15 шиллингов. В 1839 году мы перевезли 15 010 пассажиров. Я считаю, что в том году убыток составил 166 фунтов стерлингов 6 шилл. 10d. Я думаю, что до конца 1839 года Компания явно понесла убытки, и я рекомендовал директорам прекратить ее деятельность. Они сочли это большим общественным удобством и решили не прекращать его.[17]

Маршрут

Бывший холм Уэтерхилл

Карьеры в Стэнхоупе находятся на высоте 796 футов (243 м) над уровнем моря. Железная дорога покинула подъездные пути карьера и повернула на север вверх по склону холма, проложив канатные подъемы. От Стэнхоупа до двигателя Кроули был 1⁄2 миля (0,8 км) в длину на уклонах 1 из 8 и 1 из 12, проходя через туннель Hog Hill, длиной около 120 ярдов (110 м). В двигателе Crawley (1223 фута (373 м) над уровнем моря) были заменены тросы, и группы вагонов были протянуты к двигателю Weatherhill на расстоянии более 1 мили (1,6 км) с уклонами 1 из 21 и 1 дюйм. 13.

От Уэтерхилла линия поднималась по дальнейшему уклону с веревкой 1 из 57 до уровня вершины в Паркхеде, на высоте 1 474 футов (449 м) над уровнем моря.[заметка 3] Это был самый высокий железнодорожный саммит в Англии.[примечание 4][1][18][4] Лошади проработали следующий раздел, про 1 1⁄2 мили (2,4 км) в длину, плавно спускаясь более 1⁄2 мили (0,8 км), а затем 1 милю (1,6 км) со скоростью 1 к 80 и 1 к 88. В рулевой рубке Парк-Хед фургоны были прикреплены к хвостовому тросу и спускались по склону с уклоном 1 из 80 и 1 из 82, 1 1⁄2 миль (2,4 км) в длину, до стационарного двигателя в Meeting Slacks. Здесь веревку поменяли, они продолжили спуск по второму склону. 1 1⁄4 мили (2,0 км) в длину; самые крутые уклоны были 1 из 35, 1 из 41 и 1 из 47. Так фургоны прибыли в Васкерли.

Затем линия спустилась в долину на самодействующем самолете, который назывался Nanny Mayor's bank (или Nanny Mayer bank); это было 3⁄4 мили (1,2 км) в длину, с уклоном 1 к 41. С нижней части этого уклона лошади тянули повозки почти по уровню мимо Уайт-Холла и Роули (или Колд-Роули), а затем достигли ущелья в Хоунс-Гилл, где в линии произошел обрыв. Расщелина в Hownes Gill имеет ширину 800 футов (240 м) и глубину 160 футов (49 м) с крутыми скалистыми склонами. Когда планировалась линия, было очевидно, что виадук недоступен, и был принят альтернативный способ перехода. Гусеница с четырьмя рельсами, внешняя пара шириной 7 футов. 1⁄8 дюймов (2137 мм), а внутренняя пара на высоте 5 футов 1 3⁄4 дюймов (1568 мм), была заложена каждая стена оврага с уклоном в 1 дюйм2 1⁄2 на западной стороне и 1 из 3 на востоке. Для каждой стороны была построена специальная люлька, нижние колеса которой были больше верхних, чтобы платформа оставалась ровной. Вагоны спускались на одну из этих люлек и опускались на дно, где их переносили в другую люльку для подъема на другую сторону. Вагоны ехали боком. Обе люльки работали одновременно, приводимые в движение стационарным двигателем мощностью 20 лошадиных сил (15 кВт), расположенным снизу, при этом подъемные и опускающиеся люльки частично уравновешивали друг друга. Одновременно в каждом направлении можно было обрабатывать только один железнодорожный вагон, что ограничивало пропускную способность до двенадцати в час.[1][4][6][19]

После Hownes Gill линия прошла через территорию Consett Iron Works, которая впоследствии значительно расширилась и расширилась; линия поднялась на 1 из 71 до Carr House. Там следовало отделение угольной шахты Медомсли компании S&TR. От Карр Хауса линия продолжилась, упав на 1 к 108; Оба склона обрабатывались стационарным двигателем в Carr House. Затем линия шла на северо-восток вдоль хребта возле угольных шахт Стэнли и Эннфилд-Плейн. Он прошел над Понтоп-Ридж (между Ист-Каслом и Эннфилдом) по склону, уклон 1 к 148, управляемый стационарным двигателем на вершине, в Loud Bank, затем достиг Эннфилда. Здесь последовала Harelaw Waggonway, принятая S&TR в качестве ответвления.

Затем градиенты падали дальше на восток, спускаясь по самодействующим наклонам, состоящим с запада на восток, из берега Стэнли (максимальный градиент 1 из 21), берега Твизелла (1 дюйм17 1⁄2), Банк Eden (1 из 17) и банк Long Waldridge (1 в20 1⁄2 до 1 дюйма24 1⁄2). Затем линия пересекла курс современной главной линии Восточного побережья, открытой здесь в 1868 году, к северу от Честер-ле-Стрит. Этот участок был достаточно ровным для работы локомотива, проходя через Вашингтон и Болдон, а также возле Брокли Уинс, чтобы добраться до Саут-Шилдса. Очередь, проходившая по городу на высоком уровне, заканчивалась у набережных у Ваппинг-стрит и Лонг-Роу.[1][6]

28 августа 1839 г. открылась фуражка Сакристона; она шла от шахты к фургону Уолдриджа, и вместе они образовали железнодорожную ветку длиной более 3 миль (5 км). Сакристонская яма должна была привлечь значительный трафик на S&TR. Он присоединился к S&TR в Pelton Fell.

11 ноября 1840 года железная дорога Брандлинг-Джанкшен открыла филиал в Тэнфилд-Мур. Это сразу привело к тому, что движение Танфилда Мура отклонилось от линии Стэнхоуп и Тайн.[4]

Наклонная работа

Машинный отсек Уэтерхилла

Стоимость работы на самодвижущихся подъемах на железной дороге Стэнхоуп и Тайн в 1839 году составляла 415 фунтов стерлингов за милю; уклоны со стационарными двигателями за тот же период составляли около 485 фунтов стерлингов за милю. Томлинсон, писавший о Северо-Восточной железной дороге в 1903 году, сказал:

Шестьдесят огромных веревок общей длиной 68 миль [109 км] ежедневно проходили по этим стационарным двигателям и самодействующим склонам со скоростью от 7 до 11 миль в час [от 11 до 18 км / ч] с грузами в К ним прилагались 24, 32, 48 и даже 96 тонн. Некоторые из более ранних - те, которые первоначально использовались на железной дороге Стэнхоуп и Тайн - были изготовлены из индийского каучукового раствора, материала, который, как выяснилось, набухает и становится мягким в сырую погоду, и поэтому не может выдерживать трение на склонах. С 1835 по 1841 год использовались только канаты из конопли, и, поскольку они иногда покрывались смолой, вскоре на них образовывалась гладкая и глянцевая поверхность, которая уменьшала износ от трения. Обхват от 4 до 8 1⁄8 дюймов [от 10 до 21 см] и весом от 2 до 6 тонн на милю, эти канаты редко прослужили дольше 10 месяцев - их средняя продолжительность составляла 7 месяцев ... С помощью этих стационарных двигателей можно было работать в течение основные уклоны от 2 000 до 4 000 тонн в день ... Мощность двигателя «Виго» была мерой грузоподъемности железной дороги Стэнхоуп и Тайн. В 1837 году с фургонами по обеим сторонам он был способен совершать 4 «пробега» в час с 24 фургонами, что равнялось 1158 фургонам в день продолжительностью 12 часов.[20]

В январе каждого года вся линия закрывалась на неделю, чтобы можно было сменить тросы и осмотреть оборудование; это совпало с закрытием шахт по соответствующим причинам.[15]

Железная дорога Brandling Junction

В 1839 г. Brandling Junction, железная дорога открыл большую часть своей сети. Он был задуман, чтобы соединить Гейтсхед и угольные шахты неподалеку от Монквермаута, и его основная линия проходила на этой оси. Он также взял на себя Tanfield Waggonway. Он пересекал S&TR возле Болдона и пересекал его квадратным переездом. Было желательно соединить две линии, и это было сделано кольцевой линией длиной около 8 цепей (160 м), расходы на которую в равных пропорциях покрыли S&TR, Brandling Junction Railway и Durham Junction Railway. . Эта петля была открыта 9 марта 1840 года, когда было запущено новое движение поездов, и пассажиры впервые были доставлены по железной дороге Дарем-Джанкшен.

Железная дорога Дарем-Джанкшен

16 июня 1834 года Железная дорога Дарем-Джанкшен получила санкционирующий парламентский акт на строительство 7-мильной (11 км) железной дороги от угольных шахт в Хоутон-ле-Спринг до Вашингтона, где она присоединилась к S&TR. S&TR подписалось на более чем 50% акционерного капитала Durham Junction Railway: 40 000 фунтов стерлингов из 80 000 фунтов стерлингов.[15] 17 мая 1834 года было заключено соглашение, что на линии будут работать локомотивы компании Stanhope and Tyne Railway Company.

Фактически компания никогда не продвигалась дальше на юг, чем Рэйнтон Медоуз.

Банкротство

В конце 1840 года компания не смогла выплатить свои долги, и потеря движения на Танфилд-Мур подчеркнула трудности. Поскольку это было партнерство, партнеры несли ответственность по долгу без ограничений. Уставный капитал компании составлял 150 000 фунтов стерлингов, а ссуды на сумму 440 000 фунтов стерлингов были взяты в нарушение условий документов компании. Он закрыл участок от Stanhope до Carr House, чтобы сэкономить деньги, но был вынужден продолжить аренду карьера и оплату проезда за линию.

29 декабря 1840 года было проведено внеочередное общее собрание, на котором было решено выдвинуть установленную законом компанию с капиталом в 440 000 фунтов стерлингов, чтобы захватить железную дорогу и ее долги. 5 февраля 1841 года компания Stanhope & Tyne Railroad была распущена, а ее активы и долги переданы новой компании.

Понтоп и железная дорога Саут-Шилдс

Системная карта линий Понтоп и Саут-Шилдс в 1896 году

Новая компания получила название Pontop and South Shields Railway Company (P & SSR); он был включен парламентским актом 23 мая 1842 года. Участок линии между Стэнхоупом и Консеттом (тогда называвшийся Карр-Хаус) и известняковые карьеры в Стэнхоупе были проданы Derwent Iron Company. В доменная печь Метод производства чугуна требовал значительных количеств известняка.[1][6][10]

Захват убыточной железной дороги не был планом легкого успеха, и только в 1844 году, когда открылся сквозной маршрут из Лондона в Гейтсхед с использованием части линии P & SSR, финансы улучшились.[15]

Derwent Iron Company

Вокруг Карр-Хауса были обширные залежи железной руды, а также угля, и наличие относительно близких обильных известняков побудило задуматься о выплавке железа, и в 1840 году Джонатан Ричардсон основал там Derwent Iron Company. За десять лет из-за металлургического завода в районе проживало 2500 человек. Когда Stanhope and Tyne Railway столкнулась с финансовыми трудностями, Derwent Iron Company была вынуждена принять срочные меры для обеспечения непрерывности добычи известняка Stanhope, и именно этот фактор стал причиной приобретения, упомянутого выше.[15]

The Derwent Iron Company стремилась установить связь с Стоктон и Дарлингтон железная дорога в Crook (около Епископ Окленд ) и спроектировал железную дорогу от Васкерли на участке, который он приобрел у компании Стэнхоуп. В 1843 году он организовал для этой цели путевые листы и договорился с железнодорожной компанией Стоктон и Дарлингтон о том, чтобы последняя арендовала линию у Васкерли и существующей бывшей секции, которую она вновь открыла.[10] Железная дорога Стоктона и Дарлингтона вступила во владение 1 января 1845 года и назвала эти линии «Железной дорогой Уир и Дервент».[10] Линия от Crook до Waskerley Junction была спроектирована Джон Харрис и известный как Уэрдейл удлинненная железная дорога, и он открылся 16 мая 1845 года.[1][4] Пассажирское сообщение осуществлялось из Крука в Стэнхоуп с 1 сентября 1845 года, но в конце октября 1845 года оно было сокращено, чтобы работать только из Крука в Васкерли. С 1 апреля 1846 года он начал движение от Крука до Колд Роули (позже просто «Роули») с поворотом на развязке Васкерли. Продолжение движения до станции Carrhouse в Консетте было невозможным для пассажирских поездов в то время из-за возможности пересечь глубокий овраг и Hownes Gill на промежуточном участке.[1]

В Железная дорога долины Уэра Компания была основана в июле 1845 года, чтобы продлить линию Бишопа Окленда от Уиттон-ле-Вира до Фростерли, а в 1846 году Железная дорога Уир-Вэлли перешла во владение линий Derwent Iron Company, взятых у Стенхоуп и Тайн. Железная дорога Уир-Вэлли все еще строила свою собственную линию. Дальнейший парламентский акт подтвердил положение этих линий 28 сентября 1847 года. Железная дорога Уир-Вэлли была фактически дочерней компанией Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги, которая работала на участке Дервент Айрон Компани.

Обвязанные канатом склоны, ведущие на север от Кроули к вершине Паркхеда, имели умеренный уклон, и технические улучшения в конструкции локомотива позволили рассмотреть возможность их использования. Отклонение на расстояние чуть более 1 мили (1,6 км) позволило обойти склоны и расположить линию немного дальше вниз по склону. Это позволило ликвидировать канатные работы и было открыто в 1847 году. Это было сделано без разрешения парламента.[6][10][21]

Stockton and Darlington Railway приняла на себя прямой контроль над многочисленными дочерними компаниями в 1858 году, а 3 сентября 1858 года право собственности на участок Derwent Iron Company было передано Stockton and Darlington Railway.[4]

Брокли Уинс

Когда в 1839 году была построена главная железнодорожная линия Brandling Junction, она пересекала S&TR возле Болдона плоским перекрестком с кривой соединения с запада на север и кривой с юга на восток. В последующие годы было открыто несколько местных железных дорог, которые вместе сформировали маршрут с севера на юг: начало главной линии Восточного побережья, хотя и не нынешнего маршрута. В 1844 году было открыто последнее звено в этой цепи (от Белмонт-Джанкшн до Рэйнтон-Кроссинг), и 24 мая 1844 года специальный поезд, везущий директоров Ньюкаслской и Дарлингтонской железной дороги, прошел от Йорка до Гейтсхеда. 18 июня 1844 года из Лондона в Гейтсхед ходил специальный поезд, поездка длилась 9 часов 21 минуту, включая 70 минут остановок. На следующий день открылась государственная служба. Поезда двигались по железной дороге Дарем-Джанкшен в Вашингтон, а затем по линии Понтоп и Саут-Шилдс (бывшая S&TR) до Северного перекрестка Болдона, возвращаясь туда и пересекая линию Брандлинг-Джанкшен через Брокли Уинс.[примечание 5]

19 августа 1844 года была открыта кривая с юга на запад, избежав разворота. Он был построен на совместные средства компаний Pontop, South Shields и Brandling Junction. Несмотря на то, что линия была короткой, она проходила через глубокую долину реки Дон, и пришлось построить большой деревянный виадук. Строение было 217 футов (66 м) в длину и было 42 фута (13 м) над уровнем воды. Он состоял из одиночных деревянных эстакад разной высоты, на расстоянии около 20 футов (6 м) друг от друга, на которых были уложены продольные балки и поперечные балки. Использование этого маршрута поездами главной линии продолжалось до 1850 года, когда 1 октября 1850 года открытие для пассажиров линии между Вашингтоном и Пелоу позволило поездам двигаться по более прямому маршруту.[22]

Понтоп и железная дорога Саут-Шилдс

Железная дорога Понтоп и Саут-Шилдс, основанная в 1842 году, сгенерировала достаточно капитала, чтобы выплатить основную часть долга линии Стэнхоуп и Тайн, и продолжала работать, как и прежде, за исключением участка Derwent Iron Company к юго-западу от Carr House.

В результате серии смены компании-собственника 1 января 1847 года железная дорога Понтоп и Саут-Шилдс была передана железной дороге Йорка и Ньюкасла. 9 августа 1847 года эта компания расширилась и стала Йорк, Ньюкасл и Бервик железная дорога а 31 июля 1854 г. Северо-восточная железная дорога была образована в результате слияния этой и других компаний.

Северо-восточная железная дорога приобрела Стоктон-энд-Дарлингтонскую железную дорогу в 1863 году, и теперь вся бывшая сеть Стэнхоуп-энд-Тайн перешла в ее владение.[1][4]

Стоктон и Дарлингтонская железная дорога в Консетте

Примерно с 1857 года движение минералов в Консетте стало очень затруднительным. Железные дороги были построены для перевозки тяжелых полезных ископаемых из области вниз по склону к Тайну и побережью, но теперь железную руду привозили из районов Кливленда на восток и из Уайтхейвена на западе, что требовало длительного подъема в гору. Поскольку большая часть этих маршрутов проходила по веревочным спускам, это было дорогостоящим и медленным делом. В случае самодействующих (гравитационных) уклонов привлекалась локомотивная помощь; в некоторых случаях, чтобы подтолкнуть загруженный комплект в гору.

Виадук Хунсгилл, август 2012 г.

Дефиле Hownes Gill представляет собой серьезное препятствие для движения полезных ископаемых и пассажиров. Некоторое облегчение было получено в 1853 году, когда было обнаружено, что группы из трех фургонов спускаются по очень крутым склонам и поднимаются по другой стороне на своих собственных колесах, но готовые изделия из железа на фургонах могли смещаться при спуске. В конце концов, в декабре 1856 года Стоктонская и Дарлингтонская железная дорога (как временные операторы линии) решила заменить подъемы виадуком; виадук был спроектирован Томас Буш. Виадук из двенадцати арок был открыт 1 июля 1858 года.[6] Это было 730 футов (220 м) в длину и 150 футов (46 м) в высоту.[4] Это был один из самых захватывающих путепроводов на северо-востоке Англии, построенные из огнеупорного кирпича с комнатой для одной линии.[23]

Газета Newcastle сообщила:

Открытие виадука Хоунс-Гилл на железной дороге Стоктон-Дарлингтон: Это сооружение было открыто в прошлую пятницу [25 июня, в отличие от Томлинсона] ... В половине двенадцатого поезд из 72 груженых вагонов медленно прошел по мосту без малейших признаков сотрясения или прогиба. Впоследствии локомотив, уместно названный «Лидер», повторил этот эксперимент ... В ходе своей работы [работа] осталась без присмотра ни в одной аварии, и по завершении ее полностью успешно открыли. В качестве материалов использовались огнеупорные кирпичи, произведенные на заводах Пиза и Стобарта, и камни высочайшего качества, высеченные в соседнем карьере.3 1⁄2 миллионы первых и 100 000 кубических футов [2800 м3] последнего. Общая длина виадука составляет 700 футов [210 м], его высота 175 футов [53 м], с 12 арками по 50 футов [15 м] пролета каждая. Пятнадцати месяцев хватило для его возведения стоимостью 14 000 фунтов стерлингов за одну линию пути. Это на 45 футов [14 м] выше, чем Мост высокого уровня.[24]

Разворот на перекрестке Васкерли был явно неудобен, особенно для прохода через минеральные ресурсы между Круком и Консеттом, и 4 июля 1859 года S&DR открыло отклонение Васкерли, линию от перекрестка Бернхилл, ведущую постепенный, но непрерывный спуск к перекрестку Уайтхолл, образуя третий сторона треугольника. Теперь можно было работать на локомотивах от Крука до Карр-Хауса. Старая линия между Уокерли-Джанкшн и Уайтхолл-Джанкшен, включая уклон няни-мэра, была тогда заброшена.[4][6]

Улучшение линии

Примерно в то же время сама компания P&SSR заказала усовершенствования своей собственной линии; от Стеллы Гилл (Пелтон Фелл) до Фэтфилда (к востоку от Виго) увеличилось вдвое; новая работа была открыта 8 июня 1857 года. Виго был канатным спуском, хотя и с умеренным уклоном, и по завершении работ по дублированию канатная работа была отменена, а работа с локомотивом была заменена. Переезд на Даремскую магистраль (Великую северную дорогу) был изменен, чтобы перейти дорогу по мосту.[15]

Множество спусков, переплетенных канатом, были постоянным неудобством и источником расходов, и в 1875 году Северо-Восточная железная дорога получила разрешение обойти некоторые из них новыми маршрутами на более легких уклонах. От этой схемы отказались, но 19 июня 1882 г. полномочия были возобновлены по измененной схеме. Линия отклонения, петляющая к югу от холмов около равнины Аннфилд, которая потребовала уклона Лауд-Бэнк, была открыта 1 января 1886 года.[6]

Поезд железной руды 1960-х в Бимише

Это оставило три сложных подъема между равниной Аннфилд и Пелтон, где линия пересекала главную линию восточного побережья (ECML). Северо-Восточная железная дорога решила построить совершенно новую линию 6 1⁄2 миль (10,5 км) длиной, пригодной для эксплуатации локомотива; новая линия должна была соединиться с ECML, а также соединить там старую линию Stanhope. Эта схема была утверждена 23 мая 1887 года, а соединение старой линии с ECML было открыто 16 октября 1893 года. Новая линия отклонения, известная как Annfield Plain Branch, была открыта 13 ноября 1893 года. В обоих случаях открытия предназначались для только минеральные поезда; Пассажирское открытие для Annfield Plain Branch последовало 17 августа 1896 года.[4] На старой линии было множество шахтных соединений, которые сохранили для их обслуживания. Склоны Эденхилл и Стэнли вышли из употребления в 1946 году, но уклон Уолдридж продолжал работать, обслуживая угольные шахты на уровне Пелтон до конца 1960-х годов.

Ветвь Annfield Plain Branch, естественно, имела жесткие уклоны, и в 1960-х годах она стала известна благодаря работе поездов по железной руде от Тайн-Док до Консетта, которыми управляли два локомотива класса 9F 2-10-0, поднимающихся по уклону 1 из 50.[4]

Хронология соединительных линий

Стэнхоуп и Тайн железная дорога
Легенда
Саут-Шилдс
Чичестер
паромная / водная развязка Тайн Док
Вашингтон
Hylton
Дарем Тернпайк
Кокс Грин
Северная шахта Биддик
Harraton Colliery
Penshaw
Fatfield
Виго Резка
Пелтон
West Pelton Incline
Beamish
Beamish Coliery
Eden Hill Bank
Лучшее отклонение (1893)
West Stanley
Stanley Bank
Annfield Plain
Annfield Plain
Отклонение (1886)
Leadgate
Carrhouse Cutting
(1867–1955)
Blackhill
Carrhouse
(1858–1868)
Consett
(1896–1955)
(1862–1867)
Consett
Роули
Наклон няни Майер
Burnhill
Waskerley
Frosterley Cut
Коттедж Saltersgate
Blanchland
Уэтерхилл Инклайн
Высокая сутулость
Crawley Incline
Закон о буксировке
Lanehead Farmhouse,
возле 'Stanhope '
Закон Болтов
1670 футов (510 м)
Sunnyside Incline
Boltslaw Incline
Rookhope
Crook
Beechburn
Этерли
Узел долины Уэра

Эта линия, проходившая с запада на восток через плодородный район добычи полезных ископаемых, привлекала значительное количество соединительных железных дорог.

Линия к западу от песчаного карьера Паркхед закрылась 28 апреля 1951 года.[10]

Железная дорога Уэзерхилл и Рукхоуп открылась в 1846 году; это была частная линия, построенная Weardale Iron and Coal Company (WICC), trailing in to the S&TR at Weatherhill. The line is alternatively known as the Weardale Iron and Coal Company Railway. It was built without Parliamentary authority. It left the S&TR line at Parkhead and turned north, climbing into the hills to Bolts Law, where limestone, iron and lead were extracted. The summit near Bolts Law was at 1,670 feet (510 m) above sea level [примечание 6][10][18] There was an inclined plane 2,000 yards (1.8 km) long with gradients of 1 in 12 and 1 in 6 descending from Bolts Law engine to Rookhope. Locomotives were in use on the Parkhead side of the incline. From Rookhope the line turned south climbing the flank of the hill on the west side of the Rookhope Burn, then climbing to 1,300 feet (400 m) on the Bishop's Seat incline, turning west and running parallel to the River Wear but high above it, as far as Scutterhill, above Westgate.

About 1860 a northward branch from Rookhope was opened to reach the massive Rookhope lead smelter.

Bishops Seat incline was self-acting although an engine house seems to have been provided initially.

The railway was also known as Weardale Iron Company Railways, the Weatherhill and Rookhope Railway and the Rookhope and Middlehope Railway. The system beyond Slithill closed in 1905, and the remainder closed on 15 May 1923. However a twice weekly horse drawn "train" took supplies up the closed line to Bolts Law cottages for some years. The line was taken up during World War II.[10]

At Waskerley Park the line to Crook diverged; it opened in 1845 and closed in 1968. The section of the S&TR from that junction to Whitehall Junction closed in 1859. At Whitehall Junction the Stockton and Darlington Railway line from Crook trailed in; it opened in 1859 and closed in 1969.

From Whitehall Junction to the junctions at Consett closed in 1969. At Hownes Gill Junction the line towards the Rowlands Gill line diverged, forming a triangle with Consett East Junction. There were numerous connections to the iron works here. The Rowlands Gill line opened in 1867 and closed in 1982.

At Carr House the 1834 Medomsley Colliery branch trailed in; in 1839 the S&TR extended it northwards to Derwent Colliery;[15] this involved a further inclined plane; it closed in 1959.

South Medomsley Colliery had a branch which trailed in east of Leadgate, opening in 1864 and closing in 1953.

At East Castles Junction the 1886 deviation line diverged right; the original S&TR line closed at the western end but the eastern end had numerous colliery connections and remained in use; the Harelaw branch trailed in to the original line near Annfield, giving access from Whiteleahead from 1834, and later from Lintz Colliery (1858); it closed in 1947 except for a stub at Harelaw goods, which closed in 1980. The original line and the deviation converged at Annfield Plain Junction.

At Annfield Plain Junction the 1893 deviation diverged left; the original line continued through Stanley, where there were several pits; the Shieldrow Waggonway diverged left to serve that colliery. The original S&TR route remained open as far as Stanley Bank Top until 1961; beyond that point it closed in 1946. The deviation line itself closed in 1985.

From Stanley Bank Top the line descended past the Gate Pit of Twizell Colliery then descending Edenhill Bank to Pelton Level, where the short Handenhold waggonway converged from the left, serving a colliery and quarry, and the important Craghead Waggonway converged from the right. As well as West Pelton colliery this brought in traffic from the Burnhope Waggonway.

The line continued to Pelton Fell, where there were important colliery workings, and where the Waldridge Waggonway converged from the right. This was extended in 1839 to Sacriston to serve expanding collieries there.[15]

There was a curve near Chester-le-Street facing from the S&TR to the East Coast Main Line (opened in 1868) northwards; the connection opened in 1893 and closed in 1985. From that point the line ascended and then descended moderate inclines with a summit at Vigo. At Washington South Junction the Durham Junction Railway converged, opening in 1838 and closing in 1991. From there the short section of the S&TR as far as Washington, where the York Newcastle and Berwick Railway (the "Leamside Line") diverged left. It remained open until the same year, but from Washington the S&TR closed in 1968.

At Southwick Junction the Hylton, Southwick and Monkwearmouth Railway diverged right, opening in 1876 and closing in 1926.

From Boldon to the former Brockley Whins, the S&TR line remained open until 1967; at Hedworth Lane Junction a curve diverged right to the Brandling Junction Railway, opened in 1839 and closed in 1988; the joint P&SSR and Brandling Junction curve diverged right to the later Brockley Whins station; it opened in 1844 and closed in 1940. The west to north curve converging at the north junction opened in 1839 by the Brandling Junction and remains open; and the east to north curve, also still open, was opened by British Railways in 1965. The line from here to South Shields remains open for freight purposes, paralleling the Metro system.

At Harton Junction the Brandling Junction route from Monkwearmouth, opened in 1839, converged from the right; it closed in 1965; the Brandling Junction independent route to the Tyne diverged left, opening at the same date and closed in 1981.[10][15][21]

После 1923 г.

On 1 January 1923 the main line railways of Great Britain were "grouped" following the Закон о железных дорогах 1921 года. The North Eastern Railway was a constituent of the new Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER). In 1948 the companies were nationalised.

In 1940 the condition of the timber viaduct over the Don on the Brockley Whins curve was giving rise to concern and the decision was taken to demolish it and close the line.[25]

Regular passenger services on the S&TR network ceased on 23 May 1955,[26] and the line was closed in the early 1980s,[27] with much of the track having been lifted by 1985.

Сохранение

Both parts of the former line are now mainly used as foot and cycle paths, with part incorporated into the national Сустранс система. Part of the Consett to Sunderland section of the line has been used as a foot and cycle path,[28] and the section from Stanhope to Consett is now the "Waskerley Way" public footpath.[29][30]

The 1833 заводной двигатель из Weatherhill Incline выставлен в Национальный железнодорожный музей, Йорк.

In January 2019, Campaign for Better Transport released a report identifying the line between Consett and Washington which was listed as Priority 2 for reopening. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство). [31]

Топография

The Stanhope and Tyne Railway was never planned for passenger operation, and when this took place it was in many cases informal, provided for miners on coal trains. Some early "stations" had no facilities whatever, and there was never a consistent through service from end to end of the line.

From Stanhope the principal locations were:

  • Stanhope quarries;
  • Crawley; opened 1 September 1845; closed 31 October 1845; reopened 1 April 1846; closed after December 1846;
  • Waskerley Park; opened 1 September 1845; closed 4 July 1858;
  • Waskerley Junction; line to Crook diverged;
  • Whitehill Junction; line from Crook converged;
  • Cold Rowley; opened 1 September 1845; renamed Rowley 1868; closed 1 May 1939;
  • Consett; opened 1 September 1862; replaced by another station opened as Benfieldside 2 December 1867;
  • Carr House; opened 1 July 1858; closed 1 October 1868;
  • Leadgate; opened 17 August 1896; closed 23 May 1955;
  • Pelton; opened by March 1862; closed after January 1869;
  • Durham Turnpike; opened 16 April 1835; closed after December 1853; reopened by March 1862, closed after January 1869;
  • Vigo; opened 16 April 1835; closed after December 1853; reopened from March 1862; closed after January 1869;
  • Biddick Lane; opened February 1864; closed after January 1869;
  • Вашингтон; opened 16 April 1835; closed after December 1853;
  • Jarrow; opened by August 1844;
  • South Shields; opened 16 April 1835; closed 19 August 1844, when the service was diverted to the Brandling Junction "Low" station. However, in 1879 the NER built a new station on the site of this S&TR station and all services were diverted to here. It remained open until 1981 when it was replaced by a Tyne & Wear Metro station around 150 m (160 yd) further south, which approached it on the S&TR line from Tyne Dock. In 2019, a new Metro station will replace the 1980s one, again around 100 m (110 yd) further south;
  • South Shields quays.[21][32]

Примечания

  1. ^ Landsale pit: one whose output was expected to be sold locally and not shipped away from the district.
  2. ^ According to Snaith and Lee; Hoole says "the old Pontop Waggonway". Tomlinson says (page 212) "probably down the old Pontop waggonway."
  3. ^ Tomlinson refers, on page 243, to a summit at Whiteleahead, 1,445 feet (440 m) above the sea. Whiteley Head is nearby, and is not to be confused with White-le-Head or Whiteley Head at the end of the North Eastern Railway Tanfield Branch.
  4. ^ Several sources make this assertion; the nearby Weatherhill and Rookhope Railway crossed the 1,600-foot (490 m) contour, but that was not a общественный Железнодорожный.
  5. ^ The names of the junctions have changed over time. The area was referred to as Brockley Whins and most sources refer to the reversal taking place at Brockley Whins. A station of that name was later built to the west, and as it was a simple through station, no reversal was required there.
  6. ^ From Bell, page 154; he offers the conversion to 536 metres, but the correct figure is 509 metres. The Boltslaw Engine was at 515 metres.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л A F Snaith and Charles E Lee, The Stanhope & Tyne Railway: 1 — History and Description, in Railway Magazine, July and August 1942
  2. ^ Gordon Biddle. The Railway Surveyors, Ian Allan Limited, Shepperton, 1990, ISBN  0 7110 1954 1
  3. ^ М. Дж. Т. Льюис, Ранние деревянные железные дороги, Routledge and Kegan Paul, London, 1974, ISBN  0 7100 7818 8
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п К. Хул, Региональная история железных дорог Великобритании: том 4: Северо-Восток, Дэвид и Чарльз, Долиш, 1965
  5. ^ "A valuable sea-sale and land-sale colliery to be let". Ньюкасл Курант. 5 February 1831. Получено 13 апреля 2016 - через Британский газетный архив.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j k л William Weaver Tomlinson, Северо-Восточная железная дорога: взлет и развитие, Andrew Reid and Company, 1915
  7. ^ On 1 May; Tomlinson, page 241
  8. ^ "The first locomotive engine was placed on the Stanhope and Tyne Railway at South Shields on Thursday afternoon". Ньюкасл Курант. 10 May 1834. Получено 17 апреля 2016 - через Британский газетный архив.
  9. ^ "The first locomotive engine was placed on the Stanhope and Tyne Railway at South Shields on Friday last". Рекламодатель округа Дарем. 9 May 1834. Получено 17 апреля 2016 - через Британский газетный архив.
  10. ^ а б c d е ж грамм час я j Доктор Том Белл, Железные дороги Северных Пеннинских островов, История Press, Страуд, 2015, ISBN  978-0-7509-6095-3
  11. ^ "Opening of the Stanhope and Tyne Railway". Ньюкасл Журнал. 17 мая 1834 г.. Получено 17 апреля 2016 - через Британский газетный архив.
  12. ^ Hoole, page 188
  13. ^ "Opening of the Stanhope and Tyne Railway". Ньюкасл Журнал. 13 September 1834. Получено 17 апреля 2016 - через Британский газетный архив.
  14. ^ Tomlinson, page 248
  15. ^ а б c d е ж грамм час я j k G F Whittle, The Railways of Consett and North-West Durham, David and Charles, Newton Abbot, 1971, ISBN  0 7153 5347 0
  16. ^ Tomlinson, pages 392 and 393
  17. ^ Tomlinson, pages 366 and 367
  18. ^ а б History of Railways in Durham, https://sites.google.com/site/waggonways/history-durham
  19. ^ A B Granville, The Spas of England I: Northern Spas, Henry Colburn, London, 1841, pages 309-311
  20. ^ Tomlinson, pages 379 to 381
  21. ^ а б c Col M H Cobb, The Railways of Great Britain—A Historical Atlas, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0
  22. ^ Demolition of Brockley Whins Viaduct, in Railway Magazine, February 1941
  23. ^ M F Barbey, Наследие гражданского строительства: Северная Англия, Thomas Telford, London, 1981, ISBN  0 7277 0357 9
  24. ^ "Opening of the Hownes Gill Viaduct of the Stockton and Darlington Railway". Ньюкасл Курант. 2 July 1858. Получено 17 апреля 2016 - через Британский газетный архив.
  25. ^ Railway Magazine, February 1941
  26. ^ R V J Butt, Справочник вокзалов, Patrick Stephens Ltd., Yeovil, 1995, ISBN  1-85260-508-1
  27. ^ Cecil J Allen, Северо-восточная железная дорога, Ian Allan, Shepperton, 1964, ISBN  0-7110-0495-1
  28. ^ "Consett and Sunderland Railway Path". Long Distance Walkers Association.
  29. ^ "Waskerley Way Railway Path" (PDF). Совет графства Дарем.
  30. ^ "Waskerley Way". Long Distance Walkers Association.
  31. ^ [1] стр.42
  32. ^ M E Quick, Railway Passenger Stations in England Scotland and Wales—A Chronology, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка