Мост высокого уровня - High Level Bridge
Мост высокого уровня | |
|---|---|
 Мост высокого уровня в 2014 году | |
| Координаты | 54 ° 58′01 ″ с.ш. 1 ° 36′31 ″ з.д. / 54,9669 ° с.ш.1,6086 ° з. |
| Справочник по сетке ОС | NZ251636 |
| Несет |
|
| Кресты | Ривер Тайн |
| Locale | Тайнсайд |
| Владелец | Network Rail |
| Поддерживается |
|
| Статус наследия | Уровень I перечислен[1] |
| Характеристики | |
| Дизайн | Балочный мост |
| Общая длина | 407,8 м (1338 футов) |
| Ширина | 12,2 м (40 футов) |
| Самый длинный промежуток | 38,1 м (125 футов) |
| Нет. пролетов | 6 |
| Пирсы в воде | 3 |
| Оформление ниже | 25,92 м (85,0 футов) |
| Нет. из переулки | 1 (только на юг) |
| Характеристики рельса | |
| Нет. из треки | 2 |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) |
| Электрифицирован | 25 кВ 50 Гц переменного тока OHLE |
| История | |
| Дизайнер | Роберт Стивенсон |
| Инженерное проектирование | Т. Э. Харрисон |
| Построен | Джон Раш и Бенджамин Лоутон из Йорка |
| Изготовление |
|
| Начало строительства | 12 августа 1847 г. |
| Окончание строительства | 7 июня 1849 г. |
| Открыт | 15 августа 1849 г. |
| Торжественно открыт |
|
| Место расположения | |
 | |
| Железные дороги между Ньюкаслом и Гейтсхедом | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Мост высокого уровня это автомобильный и железнодорожный мост через Ривер Тайн между Ньюкасл-апон-Тайн и Gateshead в Северо-Восточная Англия. Считается самым заметным историческим инженерным сооружением города.[2] Он был построен Семья ястребов[3] от 5050 тонн чугуна. Джордж Хоукс, мэр Гейтсхеда, въехал в последний ключ строения 7 июня 1849 года.[4] и мост был официально открыт Королева Виктория позже в том же году.
Он был спроектирован Робертом Стефенсоном, чтобы образовать железнодорожное сообщение с Шотландией для развивающейся английской железнодорожной сети; проезжая часть для дорожных транспортных средств и пешеходов была добавлена для получения дополнительных доходов. Основными конструктивными элементами являются перевязанные чугунные арки.
Несмотря на значительное увеличение веса железнодорожного подвижного состава с момента его разработки, он продолжает выполнять железнодорожные перевозки, хотя Мост короля Эдуарда поблизости был открыт в 1906 году для уменьшения заторов. Дорожное полотно также все еще используется, хотя и с ограничением веса. Это Уровень I перечислен структура.[1]
Предложения по первому мосту
В 1835 г. Железная дорога Ньюкасла и Карлайла (N&CR) Закон разрешил этой линии подходить к Ньюкаслу до конечной остановки в Редхью, на южном берегу реки. Ривер Тайн, недалеко от конца современного моста Нью-Редхью. Закон также разрешил пересечение Тайн там, давая железнодорожный доступ к набережным северного побережья. Река в этом месте была мелкой, и мост должен был находиться на низком уровне, всего на 20 футов (6,1 м) над уровнем воды. Затем линия поднялась бы до конечной остановки на Спитале, недалеко от Невилл-стрит и восточной оконечности нынешнего центрального вокзала Ньюкасла. Набор высоты должен был быть с уклоном 1 к 22 и осуществляться с помощью стационарного парового двигателя с тросом.[5]
До сих пор железные дороги в регионе ориентировались на местные жители, но теперь Железная дорога Великого Севера Англии (GNER) получил санкционирующие акты на строительство от Ньюкасла до Йорка, составляющих часть непрерывной сети железнодорожных магистралей для соединения с Лондоном; проект контролировался Джордж Хадсон, так называемой Железнодорожный король. Сначала GNER удовлетворился тем, что получил доступ к конечной остановке N&CR Newcastle, соединившись с N&CR в Редхью и проехав по своей линии через Тайн и до Шпитала. Это имело то преимущество, что позволяло избежать отдельного и дорогостоящего перехода через реку, но означало бы крутой спуск к Редхью, когда линия GNER приближалась к возвышенности от Team Valley, только чтобы снова подняться на Spital. Более того, Уильям Брандлинг заявил о своем намерении достичь Ньюкасла со своей линии, пробежавшись на высоком уровне через Gateshead. 25 апреля 1837 года N&CR решили построить на своей южной стороне конечную остановку низкого уровня в Редхью, но оставить вопрос о переходе через Тайн открытым.[6]
Ричард Грейнджер был застройщиком в Ньюкасле и приобрел земли в Элсуике (на северном берегу Тайна к западу от предполагаемого пересечения Редхью). Теперь, в 1836 году, он опубликовал брошюру, в которой рекомендовал переправиться там через Тайн и построить там просторные помещения на вокзале. Обращая внимание на ограниченные возможности для расширения на восток от Шпитала, и «в случае, если Эдинбургская железная дорога также завершится в этой ситуации, взаимообмен пассажиров, товаров и скота будет значительно увеличен».[7]
План Грейнджера не был принят, и железная дорога Brandling Junction достигла Гейтсхеда в 1839 году.[8] У GNER закончились деньги, и в железнодорожной империи Гудзона его вытеснили Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона, который открыл свою линию, используя железную дорогу Brandling Junction с юго-востока, а не через Team Valley. Линия Brandling Junction имела конечную точку в Гейтсхеде в Гринсфилде на высоком уровне, а линия N&CR была построена с подъемом по наклонной плоскости с уклоном 1 к 23 от Редхью, чтобы добраться до нее. Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтон-Джанкшн открыла свою линию с юга на Пелоу, что позволило поездам добираться до Гейтсхеда через линию Брандлинг-Джанкшен в 1844 году. пригород Ньюкасла и Гейтсхеда.
Джон и Бенджамин Грин были отцом и сыном, активно занимавшимися архитектурной практикой в Ньюкасле. В 1841 году Бенджамин Грин предложил построить мост высокого уровня для дорожного движения, по существу, на уровне нынешнего моста высокого уровня; и почувствовав коммерческий климат, он объяснил, как его можно адаптировать для использования на железных дорогах. Ему не удалось получить какую-либо финансовую поддержку, но в 1843 году Джордж Хадсон искал способы расширить свою железнодорожную сеть на север, и схема Зеленых соответствовала его поглощению железной дорогой Ньюкасла и Дарлингтона; линия получила свой санкционирующий акт 22 мая 1844 года, и этот закон включал автомобильный мост.[6]
Определенные планы
В Ньюкасл и железная дорога Норт-Шилдс открылся в 1839 году со своей конечной остановки на Карлиол-сквер, на северо-восточной окраине Ньюкасла. Как чисто местное беспокойство, отключение не было важным, но интерес вызвала железная дорога в центральную Шотландию; «Эдинбургская железная дорога», предусмотренная Грейнджером. Шотландский концерн Северо-Британская железная дорога, в прошлом году получил свой парламентский акт о строительстве на юге, до Берика (позже известного как Берик-апон-Твид.[9]
Теперь Хадсон намеревался захватить линию на Эдинбург для своей империи, и он поощрял разработку железнодорожных планов, чтобы добраться туда; маршрут, по которому может пройти такая линия, продолжал вызывать серьезные споры. По-прежнему оставалось неясным намерение Гудзона построить мост - рассматривался вариант более легкого перехода на набережной Билла, в двух милях ниже по течению, - и городской совет Ньюкасла требовал от него каких-либо обязательств. Вдобавок он пообещал перейти пешеходный переход; Очевидно, это было не подсластителем для городского совета, а коммерческим решением, которое, как ожидается, принесет 250 фунтов стерлингов в неделю. Позже пешеходный переход был расширен за счет конных повозок.[6]
Наконец, Ньюкасл и Бервик железная дорога была санкционирована Актом парламента от 31 июля 1845 года. Линия должна была пересекать мост высокого уровня Гринс, начиная со станции Гейтсхед Гринсфилд, и обязательства, взятые на строительство моста Ньюкаслом и Дарлингтон Джанкшен, были переданы Ньюкаслу и Бервикская железная дорога.[6]
Дизайн
Мост должен был быть спроектирован Роберт Стивенсон; Т. Э. Харрисон сделали детальное проектирование.[10]
Высота железной дороги, около 120 футов (37 м) над уровнем воды, была определена уровнем линии Brandling Junction в Гейтсхеде. Двухэтажная конфигурация была выбрана из-за уровня дороги на подходах и во избежание чрезмерной ширины фундамента, которая потребовалась бы при расположении бок о бок. Ширина настила определялась полезной шириной проезжей части плюс шириной конструктивных элементов, что давало железнодорожному полотну ширину для трех путей.
Фундамент должен был быть сложным из-за плохих условий грунта на реке, и это исключало возможность строительства полностью каменной конструкции, поэтому надстройка была неизбежна из чугуна или кованого железа. А связанная арка предпочтение отдавалось конструкции (или тетиве), потому что тяга наружу, создаваемая аркой, сдерживается стяжкой; здесь не могло быть никаких упоров, способных противостоять толчкам.
Стивенсон использовал эту конфигурацию раньше; он записал, что «Самый ранний железнодорожный мост на основе тетивы - это мост через Риджентс канал, возле Меловая ферма, на Лондон и Бирмингем железная дорога ".[11]
Арка будет состоять из железных ребер. Фосетт говорит: «Причины отказа от использования кованого железа были связаны с недоверием некоторых инженеров к заклепкам, относительно небольшим размером кованых железных пластин, доступных тогда, и более высокой стоимостью ... 1 октября 1845 года, когда Совет Ньюкасла и Бервика проинструктировал TE Harrison Что касается их мостов, то ни одно из применений кованого железа не было развито достаточно далеко, чтобы его можно было рассматривать в качестве альтернативы чугуну для моста высокого уровня. Роберт Стивенсон мог бы рассмотреть трубчатый мост, но расстояние между прочным и достаточно мелким фундаментом дал бы промежуток намного больше, чем Британский мост."[12]
Глубина скалы в русле реки привела к высоте 140 футов (43 м) от этого места до надстройки. Три речных причала были разрешены Уполномоченные по благоустройству Тайна, и поэтому было решено выбрать четыре участка реки длиной 125 футов (38 м); на берегу были дополнительные подсобные пролеты.
Ребра арки из чугуна имеют глубину 3 фута 6 дюймов (1,07 м) в короне, увеличиваясь до 3 футов 9 дюймов (1,14 м) у пружины, с 12-дюймовыми (30 см) фланцами; фланцы и перемычки были толщиной три дюйма; в случае внутренних ребер и два дюйма для внешних ребер. Подъем составлял 17 футов 6 дюймов (5,33 м), что определялось желаемой геометрией, чтобы ограничить горизонтальную тягу в определенных пределах. Каждая арка была отлита из пяти секций, скрепленных болтами.[6]
Стефенсон описал стяжки:
Галстуки состоят из плоских прутков из кованого железа размером 7 дюймов на 1 дюйм из лучшего железного лома, с проушинами диаметром 3½ дюйма, просверленными в твердом теле, а штифты повернуты и плотно подогнаны. Каждое внешнее ребро связано четырьмя такими стержнями, а каждое внутреннее ребро - восемью. Площадь сечения каждой внешней стяжки составляет 28 [квадратных] дюймов, а каждой внутренней - 56 [квадратных] дюймов, что дает общую площадь 168 квадратных дюймов. Все эти стержни были испытаны на нагрузку 9 тонн на квадратный дюйм.[11]
Железнодорожный настил поддерживается над арками двенадцатью 14-дюймовыми квадратными колоннами с центрами 9 футов 11 дюймов. Подвесные стержни поддерживали дорожное полотно, и обе палубы имели два слоя трехдюймовых деревянных настилов, уложенных по диагонали, на подходящие кованые поперечные балки (и рельсовые опоры в случае железнодорожного полотна).
Основными подрядчиками металлоконструкций были: Ястребы, Кроушей и сыновья, которым помогали Джон Эббот и компания из Gateshead Park Works и Лош Уилсон и Белл из Walker Ironworks в производстве отливок. Тендер был принят на сумму 112 000 фунтов стерлингов. Контракт на опоры моста и наземные арки, а также на виадук Ньюкасла выиграли Джон Раш и Бенджамин Лоутон из Йорка за 94,00 и 82 500 фунтов стерлингов соответственно. Общая стоимость контрактов в ценах 1999 года составит более 30 миллионов фунтов стерлингов.[13]
Строительство
Первая кладка была заложена 12 января 1847 г. Временный деревянный виадук на восточной стороне был готов 20 августа 1848 г.
Древесина перегородки были построены; они были 76 футов 6 дюймов (23,32 м) на 29 футов (8,8 м) с двумя кожами, пространство между ними было заполнено лужа глина. Джеймс Нэсмит имел новый дизайн пара Копер; он был впервые использован в Доках Девонпорта в 1845 году; он мог наносить от 60 до 70 ударов в минуту; время цикла с использованием ранее использовавшихся ручных копров составляло четыре минуты. Падающий вес составлял 1½ тонны, а его ход - 2 фута 9 дюймов (0,84 м); один был куплен у Нэсмита.
Во время строительства земля доставляла немало хлопот; Стивенсон записал:
При забивании свай возникло множество трудностей, которые значительно замедлили ход работ, и, среди прочего, следует отметить особый эффект приливов и отливов во время этой операции. Во время прилива песок становился настолько твердым, что почти полностью сопротивлялся максимальным усилиям вождения, в то время как при отливе песок был довольно рыхлым, что позволяло делать это легко. Поэтому было сочтено необходимым отказаться от вождения во многих случаях во время паводка. Разница между высокой и низкой водой составляет 11 футов 6 дюймов. Еще одна трудность возникла из-за зыбучих песков под фундаментом. Хотя сваи были забиты на дно породы, вода продвигалась вверх, препятствуя попыткам засыпать их между ними; это, однако, было исправлено с помощью бетона, сделанного из битого камня и римского цемента, который постоянно добавляли, пока не выяснялось, что дно прочно.[11]
Ребра арки возводились в разрезе мостовым краном; каждая арка была временно возведена подрядчиком.[11] Первый был установлен 10 июля 1848 г., и установка металлоконструкций была быстрой.
Уже 29 августа 1848 г. можно было проехать специальным поездом по первой арке и по временному сооружению на оставшейся части переезда:
Мост высокого уровня через Тайн: этот важный перекресток между Йорком и Ньюкаслом и железной дорогой Ньюкасл и Бервик был завершен, и это событие отмечалось во вторник в прошлый вторник. Днем того дня поезд [специально приглашенных] пассажиров прошел по временному деревянному виадуку от станции в Гейтсхеде до станции в Ньюкасле. Мистер Хадсон и несколько других директоров ветки Йорка, Ньюкасла и Берика, которые посещали Сандерленд ... проследовали на специальном поезде из этого города в Гейтсхед ... Затем к специальному поезду были добавлены несколько вагонов, и открытый грузовик, размещенный на каждом конце, в котором размещались музыкальные группы. Пронзительный свисток дал сигнал к королевскому приветствию, под грохот которого поезд прошел вдоль линии, играл оркестр, и тысячи людей собрались, чтобы засвидетельствовать это событие, раздирая воздух радостным возгласом. Достигнув моста, оркестры заполнили хорошо известный местный воздух «Кил-Роу», который продолжались, пока поезд не достиг твердой почвы на северной стороне реки ... Поезд проследовал к станции Ньюкасл и Бервик, где рота вышли и пошли процессией к таверне Queen's Head Inn, где мэр Ньюкасла устроил великолепное развлечение для директоров и их друзей.
[От южного примыкания к мосту высокого уровня] и речного пирса с южной стороны, чугунная арка и проезжая часть почти завершены, а вторая арка будет строиться в течение нескольких недель. От середины первой арки линия изгибается к временному деревянному путепроводу, возведенному вдоль западной стороны предполагаемого моста. Высота этого виадука - сто двадцать футов до уровня рельсов; он построен на сваях, которые вбиты в русло реки на тридцать - сорок футов. Его стабильность была достаточно проверена в понедельник, когда капитан Леффан (sic), правительственный инспектор железных дорог, осмотрел его перед открытием. В тот день два мощных двигателя весом более семидесяти тонн проезжали его с разной скоростью от двух до трех часов; вес должен был составлять примерно одну тонну на фут, что в четыре или пять раз больше, чем когда-либо потребуется выдерживать временное сооружение, и результат был в высшей степени удовлетворительным.
Среди компании в поезде были четыре женщины, заслуживающие почетного упоминания за мужество, которое они проявили, сопровождая поезд, а именно миссис Никс. Вуд и мисс Ф. Вуд, миссис И. Л. Белл и ее сестра мисс Паттинсон из Вашингтона. Пока поезд неуклонно проезжал по мосту, тревога огромного множества людей казалась сильной, и сцена была поистине волнующей, но в то же время пугающей - не только из-за высокой возвышенности, занимаемой поездом, но и из-за очевидной узости и наготы платформы, на которой он катился. По своей бесшумности это казалось скорее воздушным полетом, чем грохотом железного коня.[14]
Похоже, что после этой даты обычный трафик использовал временную однолинейную структуру.[9]
Восточный путь был готов для осмотра капитаном Лаффаном, инспекционным бюро Министерства торговли, когда он посетил его 11 августа 1849 года; испытание под нагрузкой с четырьмя тендерными локомотивами и восемнадцатью вагонами с балластом, общей массой 200 тонн. Лаффан одобрил мост:
Я считаю, что все работы на мосту завершены, и я считаю, что он полностью безопасен и безопасен. Компания пока проложила только одну линию рельсов над этим сооружением, и я прошу дать разрешение на открытие этой линии.[15]
Первый пассажирский поезд пересек законченное здание утром 15 августа 1849 года.[9]
Королева Виктория официально открыла мост, проезжая поездом 28 сентября 1849 года.
Королева в Ньюкасле: Ее Величество вчера почтила своим присутствием этот старинный городок. Событие представляло всеобщий и всепоглощающий интерес ... Утро, к сожалению, выдалось пасмурным, а погода ненастная, вызывая предчувствия влажного и неуютного дня ... Однако, несмотря на неблагоприятную погоду, повсюду собирались плотные толпы людей. в этой местности, откуда можно было увидеть королевскую карету, и многие оставались на несколько часов незащищенными от непогоды, чтобы сохранить места, которые они заняли раньше утром. Мост был густо заполнен людьми, а платформа была хорошо покрыта, хотя и не слишком загруженной. На этом элегантном и солидном сооружении было размещено множество баннеров, а также почти всех общественных и многих частных зданий как в Ньюкасле, так и в Гейтсхеде. Суда в реке подняли свои флаги высоко на мачтах по этому случаю, и церковные колокола двух городов звенели веселым звоном в честь королевского визита ... По просьбе мэра большинство магазинов были закрыты около 11 часов, и наш достойный главный магистрат попросил производителей «не выпускать дым в промежуток между этим часом и часом», что, как мы полагаем, они в целом выполнили ... Ровно в двадцать минут двенадцатого королевский Вскоре показалась карета, и когда она достигла Шпитала, великолепный локомотив, построенный знаменитым домом Стефенсона и К °, был весело украшен и имел на передней части надпись «Боже, храни королеву», увенчанную короной, и подходящей надписью по периметру. котел был прикреплен к поезду. Затем он медленно продвинулся к центру колоссальной ткани, среди взрывов громких и восторженных возгласов собравшихся тысяч, Ее Величество неоднократно признавало эти заметные демонстрации лояльности и привязанности со стороны своих верных и привязанных к ней подданных.
Мэры Ньюкасла и Гейтсхеда выступили с официальным обращением. Королева ехала в королевской карете, принадлежавшей Лондон и Северо-Западная железная дорога.
В других вагонах сидели члены свиты Ее Величества и директора железных дорог Йорка, Ньюкасла и Бервика. Паровозом королевского поезда руководил г-н Т. Э. Харрисон, постоянный инженер, и г-н Тос. Карр ... Пробыв в общей сложности от пяти до десяти минут, поезд снова тронулся и, среди артиллерийских обстрелов и восторженных аплодисментов плотной толпы, двинулся в Дарлингтон.[16]
Мост и ближайшие к нему подходы стоили 243 000 фунтов стерлингов.[6]
Использование дороги
Дорожная площадка была открыта в 1850 году.[17]
Компания взимала плату за пользование автомобильным переходом; пешеход заплатил полпенни, и переход был открыт с 5 утра до 6 вечера, хотя с июня 1871 года доступ был открыт круглосуточно.
Около 1880 года через мост ходили конные автобусы; плата за проезд составляла полпенни, как и плата за проезд для пешеходов; автобусный оператор заплатил за проезд в размере 4 пенсов.
Аддиман считает, что доход от дорожных сборов был меньше, чем можно было ожидать (2000 фунтов стерлингов в 1853 году), и объясняет это успехом пригородного пассажирского железнодорожного бизнеса.[18]
В двадцатом веке уличные пассажирские трамваи строились в Ньюкасле и Гейтсхеде, а в 1920 году было достигнуто соглашение о соединении двух систем путем проезда через мост высокого уровня. Это было реализовано в 1923 году.
10 мая 1937 г. пошлина на проезде была снята; Корпорации Ньюкасла и Гейтсхеда выплатили Лондонской и Северо-Восточной железной дороге, которая теперь владеет мостом, 160 000 фунтов стерлингов в качестве компенсации дорожных сборов.[6]
Под угрозой пожара
24 июня 1866 года произошел серьезный пожар на кукурузной мельнице недалеко от линии на берегу Ньюкасла. Огонь рос и превратился в тотальный пожар, и загорелся деревянный настил моста высокого уровня. Похоже, это могло охватить весь мост.
Под надзором инженеров рабочим приказали прорезать проезжие и пешеходные дороги, так как это был единственный способ предотвратить распространение пламени по мосту. Мужчины проявили добрую волю, и вскоре им удалось проделать несколько дыр в асфальте и древесине. Как играть с водой на нижней стороне, трудности вскоре прошли. Четыре или пять человек, проявив достойную похвалы отвагу, вызвались спуститься вниз через дыры в тропинке с помощью веревок, позволяющих направить воду прямо на горящие деревянные конструкции. Долгое время их усилия казались безуспешными; Как только в одной части моста был потушен пожар, загорелась другая балка. В течение нескольких часов на мост лили потоки воды, в конечном итоге успешно. Чтобы не сомневаться в распространении огня, рабочие на мосту прорезали всю ширину вагона и пешеходной дорожки, образовав брешь как со стороны Ньюкасла, так и со стороны Гейтсхеда ... Однако безопасность никоим образом не нарушена. моста под угрозой исчезновения. Железнодорожное движение было приостановлено примерно с половины девятого утра до двух часов дня не из опасений, что верхний уровень небезопасен, а из-за дыма и пламени, а также из-за шланга. который лежал поперек рельсов.[19]
Столь серьезное повреждение моста удалось предотвратить, и после тщательной проверки на следующий день поездам разрешили возобновить нормальное движение. Стоимость повреждения моста оценивалась в сумму от 2000 до 3000 фунтов стерлингов.[6]
Увеличение нагрузки
Когда Лаффан проводил нагрузочные испытания при открытии моста, локомотивы того времени обычно весили 20 тонн; в то время было сказано, что испытание на нагрузку потребовало «большего веса, чем когда-либо снова пройдет по мосту».[примечание 1]
Фактически, в последующие годы масса локомотивов значительно увеличилась. Поперечные балки, поддерживающие путь, были чугунными, и к 1890 году считалось, что они нуждались в усилении, которое производилось стальными коробчатыми балками.
В 1922 году трамваи должны были начать движение по мосту, и чугунные лонжероны, поддерживающие проезжую часть, были заменены стальными балками, и была предоставлена новая платформа. В 1937 году городской совет Ньюкасла взял на себя ответственность за содержание дорожного покрытия, но был введен предел веса в 9 тонн; в 1967 году он был увеличен до 10 тонн.
В период с 1955 по 1959 год деревянный настил рельсового уровня был заменен стальным, а балластированный путь был заменен на более раннюю балочную путевую конструкцию, добавив 150 тонн статической нагрузки на каждый пролет моста.
В 1983 году дальнейший анализ грузоподъемности моста привел к снижению предельной массы до 7,5 тонн. К этому времени уже работали железнодорожные вагоны с полной массой 100 тонн, и один из трех железнодорожных путей был удален, чтобы уменьшить чрезмерную нагрузку на конструкцию.[6]
Включенный статус
В 1950 году Мост высокого уровня был внесен в список объектов первой категории.[1] Департаментом окружающей среды.
Второй переход
Мост высокого уровня был важным узлом железнодорожной сети, а по мере роста пассажирских перевозок железнодорожной ветки и движения полезных ископаемых стал узким местом. Это усугублялось расположением главного локомотивного депо Ньюкасла в Гейтсхеде; поскольку многие службы поездов меняли локомотивы в Ньюкасле, это привело к огромному количеству перемещений легких паровозиков в депо и обратно через мост.
В начале двадцатого века были выдвинуты предложения о строительстве второго железнодорожного моста. Это стало Мост короля Эдуарда VII, расположенный в нескольких сотнях ярдов к западу от моста высокого уровня. Он начал движение 1 октября 1906 года, а официально был открыт королем 10 июля 1906 года. Поезда из южных и юго-западных округов обычно пересекали Тайн по новому мосту с четырьмя путями. Благодаря экспресс-пассажирским поездам больше не приходилось делать обратный ход на вокзале Ньюкасла, а там, где не требовалась замена двигателя, была возможна значительная экономия времени.[2][6][8]
Реставрация
Для проведения работ, направленных на обеспечение его долгосрочного будущего, в феврале 2005 года мост был закрыт для дорожного движения. Ремонт включал замену деревянных опор под дорожным полотном. Мост был открыт 2 июня 2008 г.[20] в некоторых железных балках были обнаружены серьезные трещины.В марте 2006 г. пешеходная дорожка моста, которая должна была оставаться открытой во время реставрации, была закрыта по требованию Network Rail из-за вандализма и увеличения объема необходимых работ.
Были добавлены дополнительные защитные барьеры с каждой стороны проезжей части, оставив место только для одной полосы движения.
Там, где настил дороги соединяется с землей на северной стороне реки, находился внутри замковой территории, сложного многопериодного археологического памятника. Археологические работы по смягчению последствий, запись постоянного здания на подходных арках и раскопки перед сваей, необходимой для укрепления арок, были выполнены AAG Archeology.[21]
Настоящий день
Дорожная площадка была вновь открыта только в южном направлении (в сторону Гейтсхеда) и обслуживает только автобусы и такси;[22] односторонняя операция требуется из-за соображений ширины после того, как была добавлена защита элементов конструкции. Пешеходы и велосипедисты свободно передвигаются по мосту. Железнодорожное движение по мосту продолжается, хотя большинство основных поездов используют мост короля Эдуарда VII для удобства.
Примечания
- ^ Цитата есть у Аддимана и Фосетта, стр. 56, и она не указана, но она уже использовалась ранее в отношении Union Bridge над Речной твид, а подвесной мост 1820 г. См. Джон Сайкс, Местные записи или Исторический реестр примечательных событий, которые произошли в Нортумберленде и Дареме, Ньюкасл-апон-Тайн и Берик-апон-Твид, том II, самостоятельно опубликовано Джоном Сайксом, Ньюкасл, 1833, и М. А. Ричардсоном, Настольная книга местного историка примечательных событий, том III, самоиздан М. А. Ричардсоном, Ньюкасл, 1843 г.
Рекомендации
- ^ а б c Историческая Англия. «Мост высокого уровня (класс I) (1248568)». Список национального наследия Англии. Получено 5 сентября 2018.
- ^ а б М. Ф. Барби, Наследие гражданского строительства: Северная Англия, Thomas Telford Publishing, Лондон, 1986, ISBN 0 7277 0357 9
- ^ Оксфордский национальный биографический словарь: Семья Хокс
- ^ Ежемесячная хроника преданий и легенд Северной страны. 1887. с. 30.
- ^ Билл Фосетт, Железная дорога Ньюкасла и Карлайла, Северо-Восточная железнодорожная ассоциация, 2008 г., ISBN 978 1 873513 69 9
- ^ а б c d е ж грамм час я j Джон Адтиман и Билл Фосетт, Мост высокого уровня и центральный вокзал Ньюкасла - 150 лет через Тайн, Северо-Восточная железнодорожная ассоциация, 1999 г., ISBN 1-873513-28-3
- ^ Ричард Грейнджер, Предложение по концентрации конечных станций Ньюкасла и Карлайла, Великого Севера Англии и предлагаемых Эдинбургских железных дорог, Ньюкасл, 1836 г.
- ^ а б К. Хул, Региональная история железных дорог Великобритании: том 4: Северо-восток, Дэвид и Чарльз, Долиш, 1965
- ^ а б c Джон Ф. Аддимэн (редактор), История железной дороги Ньюкасл и Бервик, Северо-Восточная железнодорожная ассоциация, 2011 г., ISBN 978 1 873513 75 0
- ^ https://www.networkrail.co.uk/who-we-are/our-history/iconic-infrastructure/the-history-of-the-high-level-bridge/
- ^ а б c d Роберт Стивенсон, Железные Мосты, в Британская энциклопедия или Словарь искусств, наук и общей литературы, восьмое издание, Адам и Чарльз Блэк, Эдинбург, 1856 г.
- ^ Аддиман и Фосетт, стр. 43–45
- ^ Аддиман и Фосетт, страницы 45-50
- ^ Newcastle Journal: 2 сентября 1848 г.
- ^ Письмо капитана Лаффана от 11 августа 1849 г. Отчеты комиссаров железных дорог, том XXXI, 1850
- ^ Ньюкасл Гардиан и Тайн Меркьюри: 29 сентября 1849 г.
- ^ http://www.disused-stations.org.uk/g/gateshead_east/
- ^ Аддиман и Фосетт, стр. 63
- ^ Ньюкасл Гардиан и Тайн Меркьюри, 30 июня 1866 г.
- ^ «Мост пересекает первое движение за три года». Журнал. Ньюкасл-апон-Тайн: Зеркало Тринити. 2 июня 2008 г.. Получено 5 сентября 2018.
- ^ Хендерсон, Тони (24 января 2012 г.). ""Археологические раскопки на мосту высокого уровня раскрывают секреты"". Журнал. Получено 25 февраля 2019.
- ^ http://www.engineering-timelines.com/scripts/engineeringItem.asp?id=30
внешняя ссылка
- Высокий уровень: 150 лет в Ньюкасле
- Ньюкаслский мост высокого уровня в Structurae
- Тайн Бриджес
- Источники карты для моста высокого уровня
| Следующий мост вверх по течению | Ривер Тайн | Следующий мост вниз по течению |
| Метромост королевы Елизаветы II Тайн и Уир Метро | Мост высокого уровня Ссылка на сетку NZ251636 | Качающийся мост |