Железная дорога Улверстоуна и Ланкастера - Ulverstone and Lancaster Railway

В Ulverstone [sic ][1] и Ланкастерская железнодорожная компания был недолговечным как бизнес, но линия, которую он построила, все еще используется ежедневно. Линия проходит от Линдаль-ин-Фернесс к Карнфорт где он соединяется с тем, что было тогда Ланкастер и Карлайл Железная дорога. Промежуточные станции: Карк и Картмель, Kents Bank, Grange-over-Sands, Арнсайд и Silverdale.

Задний план

В августе 1837 г. Джордж Стивенсон, учитывая маршрут от Ланкастер к Карлайл и оттуда в Шотландию, предложили изогнутую набережную через Morecambe Bay между Poulton-le-Sands (Morecambe ) и Хамфри Хед, затем следуя вдоль побережья на север. Он был обеспокоен тем, что внутренний путь через сопки будет включать опасно крутые склоны. Он видел виадук как национальный проект и намеревался улавливать ил, чтобы использовать залив Моркамб для сельского хозяйства.[2] В 1843 году после долгих споров этот план был отложен в пользу нынешнего. Шап Фелл маршрут.[3]

Следовательно, Фернесс, вместо того, чтобы найти главную линию на своем пороге, должен был принять собственные меры, чтобы соединить свою местную железнодорожную сеть с национальной. Любое короткое сообщение на юг обязательно потребует пересечения залива Моркамб, финансируемого из местных источников, и это была устрашающая перспектива - зыбучие пески и жестокие приливы в заливе по-прежнему известны. В 2004 Катастрофа с косяком Моркамб-Бэй напомнил многим об опасностях. Тем не менее горнякам требовалось хорошее соединение, чтобы их продукция была конкурентоспособной. Директора Фернесс Железнодорожный не спешили браться за это, поэтому его продвигали Джон Брогден и сыновья, а Манчестер - основанная компания железнодорожных подрядчиков и промоутеров, которые расширили свою деятельность в области добычи железа в районе Фернесс.[4]

Закон Ульверстона и Ланкастера о железных дорогах получил Королевское согласие в 1851 г.[5] Директорами были: Джон Брогден (сен.), Джон Брогден (младший), Александр Брогден, Генри Брогден, Джеймс Гарстанг (тесть Александра) и Джозеф Пакстон (позже сэр Джозеф).[6] Линия была спланирована МакКлин и Stileman на высоте 19 миль (31 км), из которых десять миль составляли набережные и путепроводы через приливные устья рек. Кент и Левен. По большей части это был песок, уходящий на глубину от 30 до 70 футов (от 10 до 20 м).[4][7][8]

строительство

Работы на линии не велись в полном объеме до сентября 1853 г. из-за нехватки рабочей силы и жилья. Макклин и Стайлман уволились с должности инженеров в феврале прошлого года, поэтому строительство велось под руководством Джеймс Брунлис.[4][7] Брюнлис уже выполнил аналогичный проект и добился больших успехов. Виадуки построили W & J Galloway & Sons Манчестера. Брунлис и Галлоуэй позже сотрудничали в Southport Pier.[9] Однако работа была дорогостоящей, и Брогденс был вынужден обратиться к Фернессской железной дороге за финансовой помощью. Поскольку Фернесс не могла этого сделать по закону, двое их директоров: Граф Берлингтон и Герцог Buccleuch [9] предоставили ссуду в размере 50 000 фунтов стерлингов в личном качестве.[10] Линия была открыта 26 августа 1857 г.[9][10] Общие расходы превысили 410 000 фунтов стерлингов.[11]

Продажа

В 1858 году семья Брогденов обратилась к Фернессской железной дороге за дополнительной ссудой, поскольку движение на U&L «не оправдало ожиданий». Однако FR настаивал на том, что они будут предлагать ссуду только в том случае, если им будет продана U&L, поэтому Brogdens отклонил это предложение. В 1859-1860 годах линия начала окупаться. Ходили слухи, что линия будет продана Лондон и Северо-Западная железная дорога а в 1862 году было заключено соглашение между акционерами U&L и Фернессом. Акционеры U&L получили 5% привилегированные акции на железной дороге Фернесс в обмен на свои акции U&L,[12][13] не очень большая прибыль, учитывая, что они рисковали вообще потерять деньги. Эта железнодорожная ветка имела решающее значение для более позднего промышленного развития Барроу-ин-Фернесс и его местонахождение и интересы в горнодобывающей промышленности.[5][14] Это также привело к накоплению ила в бывших приливных зонах, создавая новые сельскохозяйственные угодья.

Смотрите также

  • Категория: Бывшие вокзалы Улверстона и Ланкастера

использованная литература

  1. ^ Старое название «Ульверстон» все еще использовалось в юридических документах после того, как его заменили на «Улверстон» в обычном употреблении. Увидеть Эндрюс (1966)
  2. ^ Рид (1969), стр. 99-101
  3. ^ Эндрюс (1965), п. 11
  4. ^ а б c Ричардсон (1870), п. 19
  5. ^ а б Ричардсон (1870), п. 18
  6. ^ Хиггинс (1978) п. 242, но Ричардсон (1870), п. 18 есть Джон, Джон, Уильям Гейл и Пакстон.
  7. ^ а б Брюнле (1855)
  8. ^ Маршалл (1958), стр. 214-216.
  9. ^ а б c Маршалл (1958), п. 217
  10. ^ а б Ричардсон (1870), п. 21 год
  11. ^ Ричардсон (1870), п. 23
  12. ^ Маршалл (1958), п. 262
  13. ^ Ричардсон (1870), п. 24
  14. ^ Маршалл (1958)

Источники

  • Эндрюс, Майкл (октябрь 1965). «Истоки железной дороги Фернесс». Jour. Общество истории железных дорог и каналов. 1: 7–11.
  • Эндрюс, Майкл (январь 1966). «Истоки железной дороги Фернесс». Jour. Общество истории железных дорог и каналов. 2: 1–7.
  • Брунлис, Джеймс (1855). «О строительстве морских набережных через эстуарии Кент и Левен, в заливе Моркамб, для железной дороги Улверстоун и Ланкастер». Proc. Inst. Инженеров-строителей. 14: 239–250.
  • Гилпин, Лес (2008). Железная дорога Улверстона и Ланкастера. В подготовке.
  • Градон, В. Макгоуэн (1946). Железная дорога Фернесс: ее подъем и развитие 1846-1923 гг..
  • Маршалл, Дж. Д. (1981) [1958]. Фернесс и промышленная революция (переиздание ред.). Майкл Мун, Бекермет, Камбрия. ISBN  0-904131-26-2.
  • Рид, Брайан (1969). Крю в Карлайл.
  • Ричардсон, Джозеф (1870). Мебель прошлого и настоящего. 1 из 2.

внешние ссылки