Stourbridge Lion - Stourbridge Lion

Stourbridge Lion
Stourbridge Lion.jpg
В Stourbridge Lionпервый запуск, как изображено Клайд Осмер Деланд c. 1916 г.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
СтроительФостер, Растрик и компания
Дата постройки1829
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт0-4-0
Измерять4 фута 3 дюйма (1295 мм)
Водитель диам.48 дюймов (1,219 м)
Локо вес14000 фунтов (6400 кг; 6,4 т)
Нежный вес5800 фунтов (2600 кг; 2,6 т)
Общий вес19800 фунтов (9000 кг; 9,0 т)[1]
Топка:
• Зона Firegrate		8 квадратных футов (0,74 м2)
Котел48 дюймов (1,219 м) диаметром. 10,5 футов (3,20 м) в длину
Размер цилиндра8,5 дюймов × 36 дюймов (216 мм × 914 мм)
диам. Икс Инсульт
Карьера
ОператорыКомпания Делавэр и Гудзонский канал (D&H)
Первый забег8 августа 1829 г.
На пенсии1834
Текущий владелецСмитсоновский институт
Диспозицияостается только бойлер; другие части были утилизированы или украдены в 1800-х годах.

В Stourbridge Lion был железная дорога паровоз. Он был первым, кто работал в Соединенные Штаты, и один из первых локомотивов, работающих вне Британия. Он получил свое название от львиный лицо нарисовано спереди, и Stourbridge в Англии, где он был изготовлен фирмой Foster, Rastrick and Company в 1829 году.[2] Локомотив, полученный Компания Делавэр и Гудзонский канал, был отправлен в Нью-Йорк в мае 1829 года, где был испытан поднятым на блоках. Затем его доставили в Honesdale, Пенсильвания для тестирования на недавно построенной трассе компании. Локомотив показал хорошие результаты при первом испытании в августе 1829 года, но оказался слишком тяжелым для рельсового пути и никогда не использовался по прямому назначению для перевозки вагонов с углем. В течение следующих нескольких десятилетий с заброшенного локомотива были сняты некоторые детали, пока не остался только котел и несколько других компонентов. Они были приобретены Смитсоновский институт в 1890 году и в настоящее время экспонируются в B&O Railroad Museum в Балтимор.

История

Один из первые железные дороги в США, то Компания Делавэр и Гудзонский канал (D&H), первоначально была зафрахтована в 1823 году для строительства и эксплуатации каналов между Нью-Йорк и угольные поля вокруг Карбондейл, Пенсильвания. Хотя изначально эта линия планировалась как канал для всего маршрута, инженеры компании начали думать о железнодорожном транспорте еще в 1825 году; Первоначальный план состоял в том, чтобы построить железную дорогу между шахтами и западным концом канала, чтобы доставлять уголь на лодки канала.

Джон Б. Джервис, который впоследствии стал дизайнером 4-2-0 (в Джервис type) локомотив, был назван главным инженером D&H в 1827 году. Джервис спланировал серию уклонов, соединенных горизонтальными, но разъединенными железными дорогами. Директорам компании понравился план Джервиса, и они разрешили его строительство с некоторыми колебаниями из-за еще не испытанной железнодорожной технологии.

В 1828 году бывший сотрудник Джервиса, Горацио Аллен, отправился в железнодорожное исследовательское турне по Англии. Через Аллена Джервис отправил спецификации локомотивов, которые можно было использовать на D&H. Еще в июле Аллен писал, что заказаны четыре локомотива, три из Фостер, Растрик и компания и один из Роберт Стивенсон и компания, для D&H.

Stourbridge Lion был одним из этих трех локомотивов, построенных Растриком, но мастерская Стефенсона достроила их локомотив, Гордость Ньюкасла, перед любым из локомотивов Растрика. В Гордость Ньюкасла даже прибыл в Америку почти за два месяца до Stourbridge Lion, но именно последний использовался для первых железнодорожных испытаний. Цена при доставке Stourbridge Lion было 2914,90 доллара, что эквивалентно 69985 долларам сегодня.[3]

Локомотив перевезен из г. Ливерпуль на борту корабля Джон Джей, прибыв в Нью-Йорк в середине мая 1829 года.[3] Он был собран на Литейный завод Вест-Пойнт в Нью-Йорке, где он был впервые испытан паром. Здесь сообщалось, что он «стал объектом любопытства для тысяч, которые ежедневно посещали завод, чтобы увидеть, как« тварь »совершает только движения».[4] Его первый официальный запуск состоялся 8 августа 1829 г. в г. Honesdale, Пенсильвания. По словам очевидца, «огонь разожгли и подняли пар, и под руководством Горацио Аллена« чудесная машина »была найдена способной двигаться, к великой радости толпы возбужденных зрителей».[5] Несмотря на отсутствие опыта вождения локомотива, Аллен выбрал Stourbridge Lion Самостоятельно отправился на первое испытание, проехав на нем около трех миль по трассе, в том числе по возвышенности над ручьем Лакаваксен. Затем он вернул локомотив в исходную точку.[6] Локомотив работал превосходно, но пути, по которому он был построен, было недостаточно для этой задачи (компания не использовала цельнометаллические рельсы, а вместо них были прикреплены железные полосы к деревянному рельсу).[7] Джервис уточнил, что локомотивы должны весить не более 4 тонн; в Stourbridge Lion весил почти вдвое больше, 7,5 тонны.

Два других локомотива Foster, Rastrick & Co, заказанные Алленом, Делавэр и Hudson, прибыл отдельно в Нью-Йорк в августе и сентябре 1829 года, прежде чем был отправлен в Рондау.[6]

В Stourbridge Lion (Литография)

Растрик построил еще один двигатель примерно в то же время, что иStourbridge Lion предназначен для использования в Англии.[8] Этот двигатель, Агенория, был очень похож на Stourbridge Lion хотя и другого калибра и с заметно более длинным дымоходом. В Агенория впервые запустили в июне 1829 г., эксплуатировались более 30 лет и в настоящее время хранятся в Национальный железнодорожный музей в Йорк, Англия.[9]

К 1834 году документы показывают, что железная дорога пыталась продать Stourbridge Lion и его старшие сестры Комиссия канала Пенсильвании, но сделка так и не была заключена. Локомотивы были сочтены слишком неподходящими для расширяющихся железных дорог; Американские производители локомотивов начали производить свои собственные локомотивы улучшенной конструкции еще в 1830 году. Четыре локомотива использовались в качестве источников английского кованого железа. Пруток до середины 1840-х гг.

К 1845 году все, что осталось от Stourbridge Lion был его котел. Однако котел все еще работал, и он использовался на литейном заводе в Карбондейле еще около пяти лет, пока владелец литейного завода не отправился на запад, чтобы попытать счастья в качестве Сорок девять. Спустя несколько лет литейный цех был продан новым владельцам, которые признали ценность котла как часть истории и, как сообщается, пытались продать его за 1000 долларов (что сегодня составляет 22 597 долларов) в 1874 году. Владельцы не смогли найти покупателя, поэтому они сами на нее повисли.

В 1883 году D&H одолжила котел для показа на Экспозиция железнодорожной техники в Чикаго. К сожалению, безопасность транспортировки котла была слабой; охотники за сувенирами извлекали все незакрепленные предметы из теперь уже исторического котла, даже прибегая к молоткам и долотам, чтобы удалить его части.

Мемориальная доска в память Stourbridge Lion в Honesdale, Пенсильвания

Котел снова хранился и впоследствии был приобретен Смитсоновский институт в 1890 году. Несколько других частей, которые, как полагают, были от Stourbridge Lion также сохранились, но их подлинность подвергается сомнению. Эти другие части могли быть получены от одного или нескольких двигателей-близнецов локомотива. В музее было предпринято несколько попыток восстановить локомотив с оставшимися частями. Однако из-за того, что происхождение деталей все еще остается под вопросом, а некоторые другие ключевые детали отсутствуют, реконструкция локомотива так и не была завершена. Котел и детали в сборе в настоящее время выставлены на B&O Railroad Museum в Балтимор.[10]

D&H построили собственную копию Stourbridge Lion в 1932 году из планов, которые были сделаны на основе оставшихся частей. Музей исторического общества округа Уэйн содержит точную копию Стоурбриджского льва и является домом для многих связанных фотографий и артефактов. Этот музей находится в небольшом кирпичном здании на Мейн-стрит, Хоунсдейл, штат Пенсильвания, которое когда-то было офисом компании D&H Canal, и именно здесь Stourbridge Lion начал свой первый запуск.

Механическое описание

Котел имел простой одинарный дымоход, с выходом дымохода через верхнюю часть корпуса котла. Это не было коптильня как таковой, так как не было дверцы коптильни для доступа и очистки. Выступающая наружная выхлопная труба перед котлом вела к дымовая труба внутри дымохода.[нужна цитата ]

Поршневые штоки соединены парой лучи кузнечика (по одному на каждый цилиндр) монтируется над котлом. А шатун возле поршневого конца шагающей балки двигались колеса задней оси, где он также соединялся с соединительная тяга для привода передних колес.[нужна цитата ]

Смотрите также

  • Stourbridge Railroad (текущая строка трека, используемая Stourbridge Lion)

Рекомендации

  1. ^ Stourbridge Lion, Историческое общество линии моста
  2. ^ Бейли, Майкл Р. (2014). "Локомотивы Джона Растрика 1828-29". Локо Движение. История Press. С. 39–46. ISBN  978-0-7524-9101-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  3. ^ а б Оливер, Смит Хэмпстон ​​(1956). Первая четверть века паровозов в Северной Америке. Smithsonian Institution Press, [etc.] pp.14 -21.
  4. ^ Браун, Уильям Генри (1874). История первых локомотивов в Америке: по подлинным документам и показаниям живых свидетелей. Нью-Йорк: Д. Эпплтон и компания. стр.76.
  5. ^ Браун, Уильям Генри (1874). История первых локомотивов в Америке: по подлинным документам и показаниям живых свидетелей. Нью-Йорк: Д. Эпплтон и компания. стр.86.
  6. ^ а б Форт, Дэвид (1989). Пол Коллинз (ред.). Стоурбридж и его исторические локомотивы. Дадли, Великобритания: Служба досуга Дадли. С. 30–40. ISBN  0900911255.
  7. ^ Скиллман, Томас Дж. (1931). Век развития железных дорог. Библиотеки Университета Дьюка. Пенсильванская железная дорога Pennsylavania. стр.6.
  8. ^ Форт, Дэвид (1989). Пол Коллинз (ред.). Стоурбридж и его исторические локомотивы. Дадли, Великобритания: Служба досуга Дадли. С. 41–47. ISBN  0900911255.
  9. ^ "Агенория". Коллекция локомотивов. Национальный железнодорожный музей, Йорк.
  10. ^ "HistoryWired: несколько наших любимых вещей". Historywired.si.edu. Получено 2010-07-29.

Источники

  • Уайт, Джон Х. младший (1968). История американского локомотива; его развитие: 1830–1880 гг.. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Dover Publications. ISBN  0-486-23818-0.

внешняя ссылка