Болтон и Ли железная дорога - Bolton and Leigh Railway

Болтон и Ли железная дорога
Обзор
LocaleЛанкашир
Сроки работы1828–1845
ПреемникЖелезная дорога Гранд-Джанкшен
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина7,5 миль (12,1 км)

В Болтон и Ли железная дорога (B&LR) была первой общественной железной дорогой в Ланкашире, она открылась для товаров 1 августа 1828 г. Ливерпуль и Манчестер Железная дорога (L&MR) на два года. Пассажиры перевозились с 1831 года. Железная дорога действовала независимо до 1845 года, когда она стала частью Железная дорога Гранд-Джанкшен.

Фон

Болтон располагался на Манчестер, Болтон и канал Бери и Ли пересекла главный путь канала восток-запад, на западе пролегала Лидс и Ливерпульский канал и присоединился к нему в центре Ли был Бриджуотер канал бежит на восток. Каналы обеспечивали грузовые маршруты как в Ливерпуль, так и в Манчестер.[1]

Каналы в то время были основными грузовыми маршрутами, которые были быстрее и могли перевозить большие грузы, чем перевозчики с использованием магистраль дорожная система.[2] Но, к сожалению, эти маршруты каналов были медленными, становились перегруженными и становились все более дорогими по мере увеличения спроса со стороны быстрорастущих предприятий в этом районе.[2][3] Водные пути фактически имели монополию на транспортные связи, что позволяло им взимать непомерные сборы.[4]

По мере роста затрат неудивительно, что руководители предприятий и промышленники начали искать другие средства транспортировки своих товаров и продуктов.[2] Они надеялись, что железная дорога сломает эту монополию, компании, работающие с каналами, рано осознали эту угрозу для своего бизнеса, например, в протоколе компании по каналам Лидса и Ливерпуля от 21 сентября 1822 года эта проблема упоминается, а компании, работающие с каналами, начали принимать меры для защиты свои интересы.[4]

Железные дороги, трамваи и железные дороги существовали в течение некоторого времени, в основном они использовались для перевозки грузов, особенно угля, к сети каналов. В 1812 году в этом районе уже действовала как минимум одна частная железная дорога. Роберт Даглиш построил железную дорогу для перевозки угля из угольной шахты Оррелл в Уинстенли, недалеко от Уигана до Лидса и Ливерпульского канала, эта железная дорога использовалась "Бленкинсоп и запатентованные Мюрреем зубчатые и зубчатые паровозы для перевозки угольных вагонов.[2] Чуть дальше на север Ланкастерский канал был построен из двух секций, соединенных в 1797 году пятимильным трамвай.[5]

Зарождение

Незадолго до 1 октября 1824 года из местных бизнесменов был сформирован комитет, в том числе Уильям Халтон, Бенджамин Хик и Питер Ротвелл, чтобы продвигать железную дорогу в этом районе.[6] Впервые в тот день было зарегистрировано, что комитет требует от своих 63 членов внести деньги в банк для «строительства железной дороги или трамвайной дороги от Болтона до каналов Лидса и Ливерпуля ...»[2]

Было предложено несколько маршрутов, и комитет связался с пионером. железнодорожный инженер Джордж Стивенсон за его взгляды на схему. Стивенсон был знаком с местностью, так как изучал маршрут будущего. Ливерпуль и Манчестер Железная дорога (L&MR). В ответ Стивенсон поручил другому инженеру, Хью Стилу, провести обследование жизнеспособных маршрутов железной дороги. Хью работал со Стивенсоном в качестве геодезиста на L&MR, Стил в проведении исследования помогал Роберт Даглиш.[2] Планы линии отражали текущую практику железнодорожного строительства на северо-востоке Англии, откуда пришел Стивенсон, за счет включения наклонных самолетов, которые потребовали бы транспортировки кабеля стационарными двигателями.[7] Предложенная линия Steel была одобрена Стивенсоном и принята комитетом.[2]

Комитет решил, что если они попытаются пересечь канал в Ли, с конечной целью установить соединение с предложенным Ливерпуль и Манчестер Железная дорога (L&MR), они вызовут такую ​​сильную оппозицию, что их законопроект о парламенте может провалиться.[а] Прецедентов утверждения железных дорог было мало, местные землевладельцы не хотели размещать железные дороги на своей территории или рядом с ней, а компании, работающие с каналами, были очень влиятельными. Комитет решил выдвинуть законопроект, который, по их мнению, мог быть принят, а не закон с гораздо более высоким риском провала.[2]

К концу 1824 года законопроект был представлен в парламент вместе с результатами обследования компании Steel и предполагаемой стоимостью строительства в размере 43 143 фунтов стерлингов (что эквивалентно 3 812 000 фунтов стерлингов в 2019 году).[b]).[9]

Законопроект вызвал значительную оппозицию в парламенте, но 31 марта 1825 года закон получил одобрение после того, как были добавлены статьи, запрещающие разрешение на пересечение канала.[c] фактически превращая железную дорогу в нечто большее, чем фидер канала.[11] Комитет может получить некоторое удовлетворение в своей осторожности, поскольку в том же году был утрачен законопроект о Ливерпуле и Манчестере.[12]

Этот первый закон разрешил компании собрать 44 000 фунтов стерлингов путем продажи 440 фунтов стерлингов. акции в компании стоимостью 100 фунтов стерлингов.[1] Железная дорога должна была быть однопутной с двумя канатными уклонами с использованием стационарных паровых машин, чтобы идти от Lecturers Closes в Болтоне до Лидса и Ливерпульского канала в Ли.[13]

Строительство и открытие

В 1826 году начались работы по строительству железной дороги, начинающейся от Болтона, по выравниванию земли для линии до Чекербента под наблюдением местного инженера, Роберт Даглиш.[7][2]

B&LR сочло необходимым пересмотреть некоторые положения, содержащиеся в первоначальном законе, и подготовило второй законопроект в 1828 году. Второй закон получил одобрение 26 марта 1828 года.[d] Этот закон расширил полномочия компании и разрешил собрать дополнительно 25000 фунтов стерлингов для покрытия возросших затрат на строительство, а также указать колея для железной дороги - 4 фута 8 дюймов (142 см) между внутренними краями рельсов, а также 5 футов 1 дюйм (155 см) между внешними краями.[2] Через некоторое время после этого линия стала стандартной шириной 4 фута 8,5 дюймов (144 см).

Акты для B&LR также разрешили ветки на конце Болтона, в Union Foundry на Deansgate, чтобы Уильям Халтон угольный склад на Грейт-Мур-стрит и Манчестер, Болтон и канал Бери. Ответвление к каналу так и не было построено, а ответвления на Грейт-Мур-стрит и Динсгейт открылись для грузовых перевозок в 1829 году.[13]

Первый участок трассы между Дерби Стрит Болтон и Уильям Халтон с угольные шахты в Пендлбери Фолд возле Чекербента в Уэсдортон был официально открыт 1 августа 1828 г.[13]

Официальное открытие завершенной части железной дороги (которую газета Manchester Guardian сообщила, что она ведет от Чекербента до города Болтон) засвидетельствовало "огромное скопление людей". Они увидели процессию «нового локомотива, созданного господами Р. Стивенсона и К ° из Ньюкасла ... к которому были прикреплены шесть вагонов».[e] заполненный людьми и украшенный многочисленными флагами и лентами; затем последовал очень элегантный и вместительный вагон, предназначенный в будущем для перевозки пассажиров по железной дороге. Он был заполнен дамами, среди которых была миссис Халтон. Затем последовали семь других фургонов, украшенных флагами и заполненных пассажирами, в том числе музыкантами старого оркестра Болтона, которые занимали два последних фургона и во время процессии исполняли различные соответствующие арии ".

Шествие началось в 12.15 с локомотива, тянущего тринадцать фургонов и экипаж из Пендлбери Фолд, недалеко от Халтон-парка, до Топ-о'т'-Пайка, где находился стационарный паровоз. В поезде было около 150 человек, который двигался со скоростью около 5 миль в час (8,0 км / ч). Достигнув стационарного двигателя, фургоны были отцеплены, и "миссис Халтон после короткой речи окрестила двигатель именем" Ланкаширская ведьмаЗатем она подарила гирлянду из цветов инженеру, который, по мнению газет, обработал ее довольно бесцеремонно, поместив ее на трубу печи (предположительно на дымоход), где цветы вскоре претерпели прискорбные изменения.

Двигатель был отправлен обратно на одну из угольных шахт мистера Халтона, откуда он вернулся с шестью фургонами, содержащими около 2 тонн угля, которые он с легкостью извлек со скоростью около 7 миль в час (11 км / ч). Локомотив снова был отсоединен от поезда и продемонстрировал некоторые свои способности, контролируя запуск и остановку даже на скоростях до 14 миль в час (23 км / ч). После демонстрации экипаж и фургоны были привязаны к тросу стационарного двигателя и по наклонной плоскости двинулись в сторону Болтона. Фургоны «иногда перемещались с большой скоростью, а иногда останавливались с помощью тормозов, подаваемых на колеса, чтобы продемонстрировать команду инженера над ними в случае любой аварии или препятствия». Толпа была настолько большой, что несколько человек были выброшены на железную дорогу, где они «подверглись наибольшей опасности», а один человек, как сообщалось, чуть не упал под колеса фургона, прежде чем его удалось остановить; как сообщается, он серьезно пострадал.

У подножия склона предполагалось, что фургоны должны быть запряжены лошадьми к конечной остановке, но толпа доставляла фургоны к месту назначения. По прибытии значительное количество джентльменов сели за отличный обед в «Коммершл Инн», мистер Халтон сидел в кресле.[15]

Карета, использовавшаяся женщинами во время открытия, была предоставлена ​​L&MR напрокат, а другой экипаж был взят у них в декабре 1829 года для «эксперимента по перевозке пассажиров», но пассажиров не возили регулярно до 1831 года.[7]

Линия была завершена до Лидса и Ливерпульского канала в Ли к концу марта 1830 года. К тому времени строительство Железная дорога Кеньона и Ли Джанкшен что обеспечило связь с Ливерпуль и Манчестер Железная дорога был уже хорошо развит.[7]

Описание маршрута

Линия была чуть менее 8 миль (13 км) в длину и изначально была однопутной, за исключением примерно полумили к северному концу линии, где были случайные разъезды или проезды.[16]

Уишоу (1842) дает описание линии, начиная с Болтон-Грейт-Мур-стрит, поезд движется за счет лошадиных сил до нижней части склона Даубхилл. Здесь стационарный паровой двигатель мощностью 20 лошадиных сил (14 914 Вт) вытащил поезд из Болтона. Поезда, идущие по склону, работают под действием силы тяжести.[17] Наклон поднимается на 118 футов за 1 милю 3 стадиона (примерно 36 м на 2,2 км).[18]

Наверху этого склона прикреплен локомотив, и поезд идет на Ли.[f] В другом направлении стационарный паровой двигатель мощностью 50 лошадиных сил (37 285 Вт) тянет поезда (включая их локомотивы) от Бэг-лейн через Чекербент к Болтону.[17] Этот уклон поднимается на 243 фута, но на большем расстоянии, поэтому в целом уклон менее крутой.[18]

Веревка для склона Chequerbent производится Webster of Sunderland, имеет окружность 6 дюймов (152,4 мм), весит около 5 длинных тонн (5100 кг) в новом состоянии и стоит 2 фунта стерлингов 10 шиллингов за штуку. центнер. Эта веревка при частичном натяжении переносится на уклон Даубхилла.[17]

Ширина, занимаемая железной дорогой на ровной поверхности, составляет 6,66 ярда (6,09 м), а колея балластирована мелким углем.[19]

На карте ОС 1849 года показана исходная линия B&LR, ведущая к каналу, а также более новая линия K & LJnR, проходящая через мост.[20]

Двойная колея была проложена по участкам: участок от Пеннингтона до Атертон-Джанкшнс открылся 31 мая 1880 года, участок через Бэг-лейн 4 июля 1880 года и последний участок до Болтона 1 февраля 1885 года, к югу от Пеннингтона на бывшем K & LJR. удвоился, когда Tyldesley Loopline открыт в 1864 году.[21]

Станции

Все первоначальные пассажирские станции на линии открылись 11 июня 1831 года, когда линия открылась для движения пассажиров, хотя «станция» означала место, где люди могли сесть или выйти из поезда, но по более поздним стандартам удобства были бы примитивными. В Болтоне, например, кассу называли не более чем сараем.[13]

Исходные станции были:

  • Болтон, которая была переименована в Болтон-Грейт-Мур-стрит в октябре 1849 года. Эта станция была перестроена в 1871 году после того, как она была практически снесена, когда сбежавший товарный поезд столкнулся с пустыми вагонами на станции в январе 1858 года. Станция была отремонтирована и продолжала обслуживать движение, пока более крупная станция открылась поблизости в 1874 году.[грамм][24]
  • Daubhill, который закрылся 2 февраля 1885 года, когда он был заменен новой станцией с тем же именем, когда линия была перестроена.[25]
  • Chequerbent, который закрылся 2 февраля 1885 года, когда он был заменен новой станцией с тем же именем, когда линия была перестроена.[26]
  • Bag Lane, который был переименован в Atherton в 1847 году и Atherton Bag Lane 2 июня 1924 года.[27]
  • Ли, который был переименован в Westleigh 1 августа 1876 года.[28]

Новые станции открылись в 1885 году в Даубхилле и Чекербенте, когда линия была перестроена, чтобы убрать уклоны и увеличить пропускную способность, в тот же период произошло удвоение пути.[2]

Новый Daubhill Станция открылась 2 февраля 1885 года на новой трассе железной дороги, 28 апреля 1885 года она была переименована в Rumworth & Daubhill.[29]

Новый Чекербент железнодорожная станция, иногда известный как Chequerbent для Hulton Park, открытый 2 февраля 1885 г. на новой трассе железной дороги.[26]

Последняя открывшаяся станция была Atherleigh который Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога открылся 14 октября 1935 года, так как в этом районе росла новая застройка.[30]

Операции

Железная дорога Болтона и Ли (B&LR) была первой железной дорогой общего пользования в Ланкашире, поскольку это была общественная железная дорога, по которой грузы перевозились либо в корпоративном, либо в частном вагоне.[6] B&LR решила следовать традициям магистральных дорог и каналов, где услуга была доступна каждому, кто мог заплатить за проезд.[31]

Вскоре после открытия линии о ее «полезности» сообщалось положительно, уголь в районе Болтона снизился в цене более чем на 2 шилл. За тонну.[32] Бизнес на линии улучшился, когда Железная дорога Кеньона и Ли Джанкшен (K & LJR) был построен, чтобы связать B&LR от его южной конечной остановки с Ливерпуль и Манчестер Железная дорога (L&MR) в Кеньон.

Когда K & LJR представила свой законопроект в парламент в 1828 году, депутаты были более сговорчивы по отношению к железнодорожным компаниям, и компания канала сняла свои возражения против пересечения канала железной дорогой.[11] В 1829 году K & LJR получил королевское разрешение на строительство однопутной линии от конца железной дороги Болтона и Ли возле Твисс (ныне Твист) Лейн в Westleigh к Кеньон, где будет выполнено соединение с L&MR, строительство которого находится на завершающей стадии.[час][34]

Линия длиной 2,5 мили (4,0 км) пересекла Лидс и Ливерпульский канал, а затем направилась на юг в сторону Кеньона. Станции построены на Брэдшоу Лич и Кеньон. Как только он открылся 3 января 1831 года, товарные поезда смогли добраться до 28,5 миль (45,9 км) линии между Болтоном и Ливерпулем, а через несколько месяцев началось пассажирское сообщение с Ливерпулем.

Уокер (1832) сообщает, что с 1 июня 1832 г. уровни обслуживания пассажиров во все дни, кроме воскресенья, были:

  • Вылет из Ливерпуля в 07:30 в Болтон.
  • Отправление из Ливерпуля в 11:00 в Болтон.
  • Вылет из Ливерпуля в 14:30 в Болтон.
  • Отправление из Ливерпуля в 17.15 в Болтон.

По воскресеньям было только одно отправление в 17:30.

Поездки в обратном направлении Уокер не описывал, но он сообщает, что стоимость проезда: «Внутри - 5 с .; снаружи - 3 с.[я][36]

К 1834 г. компания B&LR сдала в аренду железную дорогу. Джон Харгривз, признанный перевозчик Болтона. Харгривзу были предоставлены права на управление K & LJR и L&MR, так что он управлял услугами между Болтоном и Ливерпулем.[2] Харгривз также работал с товарами для Манчестера.[7] Он должен был предоставить свою собственную локомотивную силу, вагоны и вагоны, за исключением нескольких балластных, которые принадлежат Компании.[37][2][38] Харгривз был признанным перевозчиком на дорогах и каналах до того, как была построена железная дорога, и основным перевозчиком из северо-западной Англии в Шотландию, равным Пикфорды который контролировал торговлю к югу от Манчестера.[39][40] Харгривз стал пионером экскурсий по железной дороге, совершая воскресные поездки из Болтона в Ливерпуль еще в 1841 году. В 1843 году он организовал экскурсии в Лондон, а два года спустя - в Манчестер.[41] В Железная дорога Гранд-Джанкшен (GJR) расторгла договор аренды с Харгривзом 31 декабря 1845 года.[21]

Стационарные двигатели играли заметную роль на конвейере в течение как минимум 15 лет, что является интересным примером среди немногих переходных лет, в которых воплощены обе технологии перевозки.[6] Считается, что стационарные двигатели оставались в эксплуатации примерно до 1846 года.[6] Канатные перевозки были прекращены после того, как характеристики локомотива значительно улучшились.[13]

Железная дорога получила два последующих закона, третий - в 1831 году, чтобы изменить и расширить существующие законы и разрешить дополнительные 16 500 фунтов стерлингов акционерного капитала и полномочия по привлечению дополнительных 25 000 фунтов стерлингов в виде ссуд.[j][37]

Четвертый закон, получивший королевское одобрение в 1836 году, был законом о внесении поправок и дополнений в несколько уже действующих законов, и он давал компании право занять дополнительные 60 000 фунтов стерлингов.[k][37] Одной из других целей было право аренды K&LJR на срок до 25 лет, а также покупка линии на сумму 44 750 фунтов стерлингов.[2]

В 1838 году на линии было 86 320 пассажиров, что в среднем 236,5 в день приносило годовой доход в размере 6831 фунтов стерлингов 6 шилл.[l][17]

Локомотивы и подвижной состав

Ланкаширская ведьма
Sans Pareil

Вскоре после принятия второго акта железная дорога приняла свой первый паровоз, заказанный у Роберт Стивенсон и компания Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой в январе 1828 года. Впоследствии L&MR решило, что их заказ был преждевременным, и локомотив был передан B&LR по взаимному согласию.[44] Это был локомотив по имени Ланкаширская ведьма при открытии линии.

В Ланкаширская ведьма имел некоторые инновационные особенности, он был построен с цилиндрами с наклоном 45 °, которые позволяли подрессорять оси, что приводило к повышенной устойчивости. Локомотив также был оборудован расширительный клапан Это позволяло контролировать поток пара, входящего в цилиндры, что сделало его первым локомотивом с расширенной работой.[45]

К 1831 году у железной дороги было по крайней мере три других локомотива. Союз, который был построен в 1830 г. Ротвелл, Хик и Ротвелл, вместе с Саламандра и Ветеран, которые были построены Крук и Дин.[21]

В 1832 году железная дорога наняла Тимоти Хакворт с Sans Pareil по ставке 15 фунтов стерлингов в месяц, а затем купил ее сразу за 110 фунтов стерлингов.[м][21]

В 1842 г. на линии действовало 14 локомотивов:[46]

Sans Pareil использовалась на железной дороге до 1844 года, когда она была продана Коппулл-шахту, Чорли и использовался в качестве стационарного двигателя до 1863 г., когда он был представлен Музею Патентного ведомства (ныне Научный музей ).[21]

Первоначальное размещение пассажиров в поездах составляли два вагона, названные Слон и замок, который обеспечивал внутреннее размещение, в то время как внешнее размещение представляло собой деревянные сиденья в полувагонах.[21]

В 1842 году было пять вагонов первого класса, каждый из которых вмещал 24 пассажира в трех купе, каждый вагон имел длину 15 футов 3 дюйма и внутреннюю ширину 6 футов 6 дюймов. У вагонов пружинные буферы окрашены в зеленый цвет с гербами на панелях, внутренняя часть обшита синей тканью. Каждый вагон весит около 3 тонн и был построен мистером Купером из Брэдшоугейта, Болтон, каждый из которых стоил 400 фунтов стерлингов. Шестой вагон был немного другим, вмещал двадцать пассажиров, шестнадцать в двух обычных купе и четыре в купе.[47]

Также было восемь вагонов второго класса, вмещающих по 24 пассажира в трех купе, вагоны закрытые с торцов, но открытые по бокам.[47]

В 1842 году на линии использовалось около 300 вагонов, все принадлежавшие Джону Харгривзу, около 40 из которых имели железные днища.[47]

Спустя годы

В 1844 г. Ливерпуль и Манчестер Железная дорога вел переговоры с железной дорогой Болтона и Ли и Железная дорога Кеньона и Ли Джанкшен с целью объединения эти переговоры были осложнены первоначальным включением Северный союз железной дороги в предлагаемом слиянии, а затем еще более усложнить, когда Железная дорога Гранд-Джанкшен заинтересовались, все линии были соединены и обеспечены проходящими поездами друг друга. Переговоры подходили к завершению, когда акционеры НУРа отказались от участия в слиянии. На этом этапе K & LJR упростила договоренности, согласившись быть приобретенными напрямую B&LR (в соответствии с положениями Закона 1836 г.), поэтому слияние произошло 8 августа 1845 г. без NUR, и B&LR стала частью расширенной железной дороги Grand Junction.[n][49][50]

GJR стал частью Лондон и Северо-Западная железная дорога (L & NWR) 16 июля 1846 г., когда он был образован путем слияния GJR, Манчестер и Бирмингем железная дорога, то Лондон и Бирмингем железная дорога и Трент-Вэлли железная дорога.[51]

Расписания доступны для нескольких лет работы линии:

  • Уровень обслуживания на линии в 1850 году, когда линия находилась в раннем владении L & NWR, составлял 7 поездов в день, отправляющихся в каждом направлении между Bolton Great Moor Street и Kenyon Junction, откуда были связи в Ливерпуле, Уоррингтоне, Бирмингеме и Лондоне и обратно. По воскресеньям было всего две службы. Стоимость проезда между Болтоном и Ливерпулем теперь составляла 5 шиллингов в первом классе, 3 шиллингов 9 шиллингов во втором классе и 2 шиллингов 4 пенни в третьем.[o][52]
  • В 1922 году, незадолго до объединения железных дорог, расписание L & NWR для линии показывало 11 маршрутов в каждом направлении с некоторыми дополнительными услугами по частям и измененными услугами по субботам и без сквозных рейсов по воскресеньям.[53]
  • В 1947 году, по окончании работы Лондонской Мидленда и Шотландской железной дороги, было по 8 рейсов в каждом направлении, с дополнительным по субботам. Воскресных служб не было.[54]

Закрытие

Станции в Чекербенте и Даубхилле закрылись для пассажиров 3 марта 1952 года.[55]

Все остальные станции и линия закрылись для пассажиров 29 марта 1954 года, но временно открылись через пять лет подряд, чтобы справиться с ситуацией. Неделя Болтона Wakes трафик.[50]

Линия была закрыта по частям, от Атертон-Джанкшен до Пеннингтон-Саут-Джанкшен закрылись для грузовых перевозок 7 октября 1963 года, а вместе с ним и товарная станция Атертон.[56]

Товарный двор Чекербент закрыт 27 февраля 1965 года.[57]

С прекращением движения товаров в апреле 1965 года закрылась Крук-Стрит Двор в Болтоне, а к октябрю 1967 года закрылись частные подъездные пути.[58] Единственный поток угля, использовавший эту линию в 1960-х годах, был от подъездных путей Джексона в Тилдесли.[59] Пассажирское движение с Loopline Tyldesley закрыто после Буковые распилы 5 мая 1969 г., когда все станции на этой линии были закрыты.[60][61]

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Черновик акт парламента известен как законопроект в Соединенном Королевстве[8]
  2. ^ Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017), «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)», Оценка, получено 2 февраля 2020
  3. ^ Местный и личный закон, 6 Георг IV, ок. xviii: Закон о строительстве и содержании железной дороги или трамвайной дороги от или около Манчестера, канала Болтона и Бери, в округе Болтон-ле-Мур, до или около каналов Лидса и Ливерпуля, в округе Ли, все в Пфальцском графстве Ланкастер.[10]
  4. ^ Местный и личный закон, 9 Георга IV, ок. viii: Закон об изменении и расширении полномочий и положений Закона, касающихся железной дороги Болтона и Ли.[14]
  5. ^ Слово "фургон" использовалось по всей статье, а не более обычное слово "фургон".
  6. ^ Уишоу не упоминает, движется ли поезд вниз по склону с помощью или под действием силы тяжести, но если железная дорога затрудняется тянуть локомотивы вверх по склону Чекербент, можно сделать вывод, что локомотив движется с поездом вниз по склону.
  7. ^ Временная станция открылась на Крук-стрит с 1 августа 1871 года по 28 сентября 1874 года, в то время как Болтон-Грейт-Мур-стрит была перестроена. Источники расходятся относительно того, открылась ли станция на Грейт-Мур-стрит в сентябре 1874 года.[22] или апрель 1875 г.[23] Первоначальный сервис для Kenyon Junction предоставлялась непрерывно с 1831 по 1954 год, но новая услуга Манчестерская биржа через Роу-Грин Джанкшен и Walkden низкий уровень был представлен Лондон и Северо-Западная железная дорога 1 апреля 1875 года, когда он бежал от Грейт-Мур-стрит. Поэтому возможно, что Грейт-Мур-стрит обслуживала движение Кеньон-Джанкшен с сентября 1874 года, а служба Манчестерской биржи была добавлена ​​с открытием дополнительных платформ в 1875 году.
  8. ^ Местный и личный закон, 10 Георг IV, ок. xxxvi: Закон о строительстве железной дороги от железной дороги Болтона и Ли в городке Уэст-Ли до железной дороги Ливерпуля и Манчестера в городке Кеньон с отделением оттуда в графстве Ланкастер.[33]
  9. ^ 5s (0 5s 0d) и 3s6d (0 3s 6d) составят примерно 22 и 15,45 фунта стерлингов в 2017 году.[35]
  10. ^ Местный и личный закон, 1 и 2 Уильям IV: Закон о внесении поправок и дополнений в некоторые законы, касающиеся железной дороги Болтона и Ли.[42]
  11. ^ Местный и личный закон, 6 и 7 Вильгельм IV, c. lii: Закон о внесении изменений и дополнений в некоторые законы, касающиеся железной дороги Болтона и Ли, а также для других целей.[43]
  12. ^ примерно 584600 фунтов стерлингов в 2017 году[35]
  13. ^ примерно 1325 фунтов стерлингов и 9714 фунтов стерлингов соответственно в 2017 году[35]
  14. ^ Местный и личный закон, 8 и 9 Виктория I, c. cxcviii: Закон об объединении железнодорожных компаний Bolton and Leigh, Kenyon and Leigh Junction, Liverpool и Manchester и Grand Junction.[48]
  15. ^ 5s (0 5s 0d), 3s9d (0 3s 9d) и 2s4d (0 5s 0d) будут примерно 25,41, 19,11 и 11,89 фунтов стерлингов в 2017 году.[35]

Цитаты

  1. ^ а б Пристли 1831, п. 79.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Шоу 1983.
  3. ^ Холт и Биддл 1986, п. 12.
  4. ^ а б Кларк 1990, п. 154.
  5. ^ Холт и Биддл 1986, п. 13.
  6. ^ а б c d Симпсон 1990.
  7. ^ а б c d е Рид 1996, п. 17.
  8. ^ "Что такое парламентский акт?". Парламент Великобритании. Получено 22 декабря 2018.
  9. ^ Пристли 1831, п. 80.
  10. ^ "Местный и личный закон, 6 Георга IV, c. Xviii". Каталог парламентских архивов Portcullis. Парламент Великобритании. Получено 21 декабря 2018.
  11. ^ а б Кларк 1990, п. 155.
  12. ^ Грант 2017, п. 318.
  13. ^ а б c d е Суини 1996, п. 7.
  14. ^ "Местный и личный закон, 9 Георга IV, c. Viii". Каталог парламентских архивов Portcullis. Парламент Великобритании. Получено 21 декабря 2018.
  15. ^ «Открытие железной дороги Болтона и Ли». Манчестер Гардиан. 2 августа 1828 г. с. 2. ProQuest  473346431.
  16. ^ Уишоу 1842, стр. 38 и 39.
  17. ^ а б c d Уишоу 1842, п. 43.
  18. ^ а б Брэдшоу 1833, п. 7.
  19. ^ Уишоу 1842, п. 40.
  20. ^ "Карта Ланкашира CII". Национальная библиотека Шотландии. 1849. Получено 31 января 2018.
  21. ^ а б c d е ж Суини 1996, п. 8.
  22. ^ Голландия 2001, п. 19.
  23. ^ Прикладом 1995, п. 38.
  24. ^ Холт и Биддл 1986, п. 183.
  25. ^ Прикладом 1995, п. 77.
  26. ^ а б Прикладом 1995, п. 59.
  27. ^ Прикладом 1995, стр. 38 и 21.
  28. ^ Прикладом 1995, стр. 141 и 246.
  29. ^ Прикладом 1995, стр.77 и 201.
  30. ^ Суини 1996, п. 45.
  31. ^ Рид 1996, п. 5.
  32. ^ "Ланкаширские железные дороги". Манчестер Гардиан. 9 августа 1828 г. с. 4. ProQuest  473346289.
  33. ^ "Местный и личный закон, 10 Георга IV, c. Xxxvi". Каталог парламентских архивов Portcullis. Парламент Великобритании. Получено 28 декабря 2018.
  34. ^ Суини 1996 С. 7-8.
  35. ^ а б c d «Пять способов вычислить относительную стоимость суммы в британских фунтах от 1270 до настоящего времени». Оценка. 2018. Получено 24 декабря 2018.
  36. ^ Уокер 1832, лоб.
  37. ^ а б c Уишоу 1842, п. 38.
  38. ^ Пеннингтон 1894, п. 9.
  39. ^ Кларк 1990, п. 156.
  40. ^ Пеннингтон 1894, стр. 23-24.
  41. ^ Холт и Биддл 1986, п. 23.
  42. ^ "Местный и личный закон, 1 и 2 Вильгельм IV". Каталог парламентских архивов Portcullis. Парламент Великобритании. Получено 21 декабря 2018.
  43. ^ "Местный и личный закон, 6 и 7 Вильгельм IV, c. Lii". Каталог парламентских архивов Portcullis. Парламент Великобритании. Получено 21 декабря 2018.
  44. ^ Ролт 1978, п. 148.
  45. ^ Ролт 1978 С. 148-149.
  46. ^ Уишоу 1842, приложение.
  47. ^ а б c Уишоу 1842, п. 42.
  48. ^ "Местный и личный закон, 8 и 9 Виктория I, cxcviii". Каталог парламентских архивов Portcullis. Парламент Великобритании. Получено 29 декабря 2018.
  49. ^ Рид 1996, стр. 21 и 22.
  50. ^ а б Awdry 1990, п. 62.
  51. ^ Awdry 1990, стр.88 и 89.
  52. ^ Брэдшоу 1850, п. 48.
  53. ^ Брэдшоу 1922, стр. 504 и 505.
  54. ^ LM&S 1947 г., п. Таблица 157.
  55. ^ Прикладом 1995, стр. 59 и 201.
  56. ^ Суини 1996, п. 26.
  57. ^ Суини 1996, п. 17.
  58. ^ Суини 1996, стр. 10 и 26.
  59. ^ Суини 1996, п. 61.
  60. ^ Бук 1963, п. 103.
  61. ^ Суини 1996, п. 114.

Библиография

дальнейшее чтение

  • Баснет, Лоис (1950–1951). "История железной дороги Болтона и Ли, основанная на бумагах Халтона, 1824-1828 гг." Сделки Ланкаширского и Чеширского антикварного общества. 62.
  • Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
  • Расчетная палата железных дорог (1969) [1915], Официальные схемы узловых пунктов железнодорожной клиринговой палаты 1915 г. (1969 D&C Reprint ed.), Newton Abbot: David & Charles Reprints, ISBN  0-7153-4347-5

внешняя ссылка