Железная дорога Кембридж-Милденхолл - Cambridge to Mildenhall railway

В Железная дорога Кембридж-Милденхолл это закрытая железная дорога между Кембридж и Mildenhall в Англии. Он был построен Великая Восточная железная дорога, и открылся в два этапа - в 1894 и 1895 годах.

Проходя через малонаселенные сельскохозяйственные угодья, он не использовался особо. GER ввел меры экономии на пассажирских поездах, включая толкающие и тянущие поезда, а также систему охраны кондукторов, а в 1922 году открыло три основных остановки у линий.

Пассажирское сообщение по линии было прекращено в 1962 году, а в 1965 году, за исключением короткого отрезка, линия была полностью закрыта. В настоящее время железнодорожный транспорт по прежнему маршруту не используется.

Перед железной дорогой Милденхолл

Линия Кембридж - Милденхолл в 1895 году

В восемнадцатом и начале девятнадцатого веков территория, позже обслуживаемая филиалом Милденхолла, производила сельскохозяйственную продукцию. Деревни к западу от Fordham положился на жилы для подключения водного транспорта к Река Великий Уз. Сам Милденхолл, расположенный к востоку от Фордхэма, использовал Речной жаворонок как его транспортная артерия. В то время не было удовлетворительной дорожной сети, и водный транспорт использовался повсеместно, хотя он был медленным и несовершенным для перевозки продовольственных культур.

В 1840-х годах легкие деньги Железнодорожная мания поощрял многочисленные железнодорожные схемы в этом районе, и Кембридж был подключен к железнодорожной сети в 1845 году как часть схемы, связывающей Лондон и Норвич. С июля 1862 года была сформирована Великая Восточная железная дорога, взявшая на себя все бывшие индивидуальные предприятия в этом районе.

В то время от Кембриджа до Эли и Кингс Линн, Старый Восточные графства железная дорога линия от Эли до Нориджа, а бывшая Ньюмаркет Железнодорожный линии из Кембриджа и Великий Честерфорд к Бери-Сент-Эдмундс. Скорость и эффективность железных дорог усилили ощущение, что Милденхолл, не связанный с сетью, находится в невыгодном положении.^[1]

В сентябре 1867 года Чарльз Питер Алликс из Swaffham Prior подготовил возможную схему железной дороги и представил ее Великой Восточной железной дороге, надеясь, что они примут эту идею и построят железную дорогу, открыв интересующую его территорию, но GER отказался, без сомнения полагая, что деньги, потраченные на обслуживание удаленный и малонаселенный район будет потрачен впустую. Более того, в то время у GER были другие приоритеты в отношении доступного финансирования. После отказа Алликс попытался заинтересовать Лондон и Северо-Западная железная дорога, которые бежали в Кембридж через Бедфорд, но они тоже отказались.^[2]

Наконец-то жизнеспособная схема

В 1878 г. ГЭР пострадал от сильного наводнения возле г. Lakenheath, который на время перекрыл линию между Эли и Норвичем. Линия Эли - Норвич имела в то время стратегическое значение для Германии; кроме того, он развивал свою сеть в этом районе и поощрял номинально независимых Эли и Ньюмаркет Железнодорожный построить между этими точками, образуя треугольный перекресток к востоку от станции Ньюмаркет на линии Бери-Сент-Эдмундс. (Железная дорога Эли и Ньюмаркет открылась в 1879 году.)

Алликс поддерживал связь с GER по поводу своего плана, и теперь казалось, что линия из Кембриджа через Милденхолл может быть выгодной; если продлить на восток до Тетфорд это могло бы обеспечить укороченный маршрут между Кембриджем и Норвичем, избегая поворота на север через Эли.^[2][3]

В 1880 году Правлению GER сказали: «Мы пострадали и снова будем страдать от наводнения, остановившего движение на главной линии в Лакенхите. Местные партии отремонтировали прежнее повреждение только с помощью ила, и он снова уступит место ... обошлось компании в 40 000 фунтов стерлингов ". Линия была проложена до Милденхолла, но надлежащий ремонт участка, подверженного наводнениям, оказался эффективным, и новая ветка не продвинулась дальше.^[4]

Грейт Истерн был убежден, и схема была включена (вместе с другими работами) в парламентский закон, который стал Законом о Великой Восточной железной дороге 1881 года, получившим королевское одобрение 18 июля. Линия должна была идти на северо-восток от перекрестка на Barnwell, в двух милях к северу от вокзала Кембриджа, и бегите в Фордхэм, и там сделайте пересечение с уже построенной линией Эли - Ньюмаркет; от северной оконечности Фордхэма линия должна была идти на восток в Милденхолл. Станция там должна была быть построена так, чтобы облегчить предполагаемое расширение на восток до Тетфорда позже. (На самом деле это не было построено.)^[2]

Строительство и открытие

Станция Боттишем и Лоде в 1963 году

Были присуждены тендеры на строительство на сумму 45 494 фунта стерлингов для участка от Барнуэлл до Фордхэма и 30 833 фунта стерлингов для участка от Фордхэма до Милденхолла. Подрядчиком был Генри Ловатт из Вулверхэмптона. Первый дерн был срезан 3 января 1883 года.

Линия между Барнуэлл и Фордхэмом в мае 1884 года была почти завершена, и офицеры Великой Восточной железной дороги совершали обход своей линии; 26 или 27 мая 1884 г. они пересекли рубеж специальным инспекционным поездом. 28 мая 1884 г. генерал-майор К.С. Хатчинсон, инспектор Совет по торговле, провел осмотр линии; хотя потребовались определенные изменения блокировки сигналов, он одобрил открытие линии, и это было сделано 2 июня 1884 года для всего движения. Во время завтрака, предоставленного для инспекции Хатчинсона, Генри Ловатт предвидел, что вскоре линия будет продлена до Милденхолла и далее до Тетфорда.^[2][5]

Строительство обошлось в 52 574 фунта стерлингов.^[2][6][3][1]

Каждый будний день было предоставлено четыре поезда, которые заходили в Барнуэлл Джанкшен, Куай, Боттишем, Сваффхэм Прайор и Бервелл.

28 марта 1885 года Хатчинсон снова посетил линию, чтобы осмотреть пристройку Милденхолла от Фордхэма. Линия была удовлетворительной и открылась для движения 1 апреля 1885 года.^[2][6][1]

В действии

Теперь на протяжении всего дня ходило пять пассажирских поездов, но четыре по четвергам и два дополнительных рейса между Милденхоллом и Фордхэмом. На пристройке в Айлхэме была промежуточная станция. Продление обошлось в 36 507 фунтов стерлингов, а длина всей линии была чуть меньше 21 мили.^[2]

Все пассажирские поезда должны были останавливаться на всех станциях; линия была проработана по железнодорожному составу и билетной системе.

Пассажирские перевозки развивались медленно; 10 000 пассажирских рейсов из Милденхолла было совершено в 1890 году; линия заработала 6 фунтов стерлингов за милю в неделю.^[2]

Улучшения службы обучения

5 октября 1914 года было введено несколько улучшенное железнодорожное сообщение как часть более широких улучшений на GER: было добавлено дополнительное движение в каждую сторону. Первый и последний поезда из Кембриджа в Милденхолл шли в 9:52 и 19:00, а теперь ходили в 07:05 и 19:33, с внутренним прибытием туда, раньше с 08:20 и 17:35, теперь расширились до 08:02. и 20:30.^[7]

Эксплуатация моторного поезда

В новом пассажирском сообщении на линии была принята двухтактная работа с использованием локомотива № 1311 класса Y65 2-4-2Т. Журнал Railway Magazine описал систему:

Между Кембриджем и Милденхоллом введен поезд ...

Используемый двигатель - один из меньших танковых двигателей 2-4-2 класса 1300, представленных для движения ответвлений два или три года назад, с давлением в котле 160 фунтов на кв. Дюйм ... К двигателю присоединен коридор. составной вагон, вмещающий девять пассажиров первого и 30 пассажиров третьего класса ... К нему прикреплен ведущий вагон, который является ... вагоном третьего класса, вмещающим 46 пассажиров ... Концевой отсек этого вагона отделен для водителя и охранника. Между двумя автомобилями предусмотрен переход по трапу.

Поездом управляет машинист либо с подножки двигателя, либо из отделения на другом конце поезда, в зависимости от направления движения. В кабине машиниста размещены необходимые приспособления, чтобы дать ему полный контроль над поездом. Эти приспособления состоят из тормозного клапана машиниста и манометров давления воздуха для управления тормозом Westinghouse, шнура, соединенного со свистком на двигателе, электрического звонка. от подножки, кнопка звонка для связи по коду звонка с пожарным и воздушный клапан, управляющий движениями регулятора пара на двигателе.

Когда двигатель не был ведущим, регулятор на двигателе мог приводиться в действие рычагом, работающим от сжатого воздуха; когда двигатель был ведущим, рычаг управления можно было отсоединить, что позволяло управлять регулятором вручную обычным способом.

Пожарный берет на себя всю работу, необходимую на подножке двигателя, но водитель может с помощью электрического звонка и серии кодовых колец передать ему определенные инструкции, такие как «Прижмите тормоз» или «Выключите регулятор».^[8]

Однако испытание толкающей и тянущей работы здесь, а затем и в филиале GER Ramsey, не увенчалось успехом из-за неспособности подразделения справляться с максимальной загрузкой пассажиров или работать со смешанными поездами.^[2][6] В течение Первая Мировая Война Нижний Эдмонтон в Чешант линия была вновь открыта для движения пассажиров, и на нее была переведена толкающая установка; возможно, менее сельский характер службы больше подходил для поездов.^[9]

Дирижер-охранник

Станция Беруэлл в 1963 году

После Первой мировой войны в железнодорожной отрасли и на угольных шахтах произошла серия забастовок, которые в целом снизили эффективность линии, способствуя принятию альтернатив. В то же время стал применяться автомобильный транспорт, и с 1921 года была введена автомобильная служба, которая в 1922 году стала омнибусной операцией.

В том же году GER представила на линии систему защиты проводников. Охранник поезда выдал билеты; тренерский запас был изменен с падением пластиной сырой, чтобы включить охрану, чтобы перейти от одного тренера к другому.

Эта система подтолкнула к мысли о предоставлении недорогих мест для остановок без использования станций; В вагонах будут предусмотрены выдвижные ступеньки, чтобы пассажиры могли садиться и выходить. «Платформа» представляла собой просто небольшой участок выровненного клинкера на уровне рельсов, в каждом случае на верхней стороне линии. Идея была признана осуществимой и была реализована с 20 ноября 1922 года, когда были открыты остановки Fen Ditton, Exning Road и Mildenhall Golf Links. (Последнее название было переименовано в Worlington Golf Links Halt с 1 января 1923 года.)^[2][6][1]

Журнал Railway Magazine описал этот процесс; предоставление остановок с короткими платформами привело к увеличению грузопотока, а также повысило конкурентоспособность железной дороги.

Развивая этот принцип, компания Great Eastern представила новый тип «Привала», стоимость которого снижена до минимума, в сочетании со специальным оборудованием подвижного состава очень недорогого характера.

20 ноября 1922 года три из этих новых «привалов» были введены в эксплуатацию на ветвях Кембриджа и Милденхолла, известных как Фен Диттон, Экснинг Роуд и Уорлингтон Гольф Линкс (на самом деле «Милденхолл Гольф Линкс» на короткий начальный период). Они расположены на дорожных переходах [то есть мостах], на небольшом пространстве вдоль линии, очищаемой для формирования «площадки», но без поднятых платформ и с выходом на дорогу общего пользования. Все они находятся на одной стороне линии, и в группе ответвлений транспортных средств, работающих по принципу кондуктора и ограждения, есть одно транспортное средство с набором ступеней специальной конструкции, приспособленных для перемещения вперед для использования или внутрь в стороне от платформы и т. д. когда не требуется. Транспортное средство, оборудованное таким образом, имеет маркировку, указывающую на то, что пассажиры должны путешествовать в нем, и приспособлено для сообщения между отсеками. Введены центральные коридорные машины с соединительным трапом для использования кондуктора-охранника.

Третье транспортное средство также предназначено для пассажиров третьего класса и является полуоткрытым в трех секциях, при этом центральная дверь оборудована, где она используется, для обслуживания новых "остановок", со ступенями с одной стороны, как уже описано выше. В остальной части этого автомобиля предусмотрены места для охраны и тормозов. Транспортные средства каждого комплекта соединены простыми трапами с ограждающими рельсами, предназначенными только для использования охранником, чтобы он мог проходить через поезд и выдавать билеты. Разумеется, при необходимости добавляются другие автомобили, а при необходимости можно прикрепить багаж, молоко или другие фургоны. Недавно адаптированные и обитые мебелью, апартаменты полностью соответствуют современным стандартам.^[10]

Тендерные двигатели

Первоначально предполагалось, что на ветке будут работать танковые двигатели, но было сочтено более практичным использовать небольшие тендерные двигатели, отчасти из-за нехватки водоснабжения между Кембриджем и Фордхэмом. В Милденхолле был 50-футовый проигрыватель. В последующие годы локомотивы E4 2-4-0 в основном использовались в пассажирских поездах, а J15 0-6-0 - в товарных поездах.^[2] Линия была названа «последним пристанищем» локомотивов E4.^[3]

Дизельные поезда

Станция Милденхолл с дизельным поездом в 1962 году

В 1956 г. введены в эксплуатацию и эксплуатируются некоторые службы на филиале дизель-мотороллеры; однако их надежность не всегда была хорошей, и только в 1958 году они были приняты повсеместно. С 7 июля 1958 г. дизельные рельсовые автобусы на 54 места, поставляемые Waggon-und Maschinenbau GmbH Donauwörth были введены в эксплуатацию на линии. Некоторые из поездов ходили через Ньюмаркет с середины 1950-х годов, и действительно, общественное расписание на момент предполагаемого закрытия показывает, что через Куи проходит только один будний поезд.^[2][6]

Тем не менее к 1957 году финансовое положение линии было серьезным: в 1957 году Милденхолл выпускал 77 билетов в неделю с выручкой в ​​27 фунтов стерлингов.

Закрытие

Железнодорожная станция Barnwell Junction в 1963 году

В 1961 году была начата процедура официального закрытия; Члены Консультативного комитета пользователей транспорта приехали из Кембриджа в Милденхолл на специальном поезде, но вернулись на машине. Были проведены официальные общественные слушания по поводу затруднительного положения, но было дано разрешение на закрытие пассажирских поездов, и последний поезд отправился 16 июня 1962 года.^[2][6]

Продолжалось движение товарных поездов из Кембриджа в Милденхолл через Ньюмаркет и обратно через Куай; вне сахарная свекла В этом сезоне в основном перевозились отечественный уголь и кокс. Это тоже было малопригодным с коммерческой точки зрения перед лицом современной дорожной конкуренции, и последняя услуга по доставке товаров действовала 10 июля 1964 года. Частный разъезд для перевозки нефти оставался на перекрестке Барнуэлл, а ветка от Фордхэма до Беруэлла была сохранена, но оставшаяся часть полностью закрыта. Предполагалось, что терминал Burwell будет в основном обслуживать трафик, связанный с Corrugated Fittings Ltd., но этот трафик был разочаровывающим, и заглушка Burwell была закрыта с 19 апреля 1965 года.

Нефтяной терминал Барнуэлл Джанкшн позже находился в ведении ВР, и он тоже перестал использоваться после первых месяцев 1994 года, хотя подъездные пути оставались на месте в течение некоторого времени.

Станция Фордхэм по-прежнему использовалась, ее обслуживали поезда на линии Эли - Ньюмаркет, но она тоже была очень тонкой, и в некоторые дни на станции не ходили пассажиры. Станция Фордхэм была закрыта для пассажиров с 13 сентября 1965 года.

Список станций

[ v т е ] Кембридж– Милденхолл Лайн
Легенда
миль -цепи 20-59 Mildenhall 19-68 Остановка в гольф-клубе Worlington 16-58 Isleham Линия Ипсвич – Эли к Эли 13-36 Fordham Линия Ипсвич – Эли к Новый рынок 10-50 Остановка на Exning Road 9-75 Burwell 8-02 Swaffham Prior 6-05 Боттишем и Лоде 4-49 Quy 2-31 Фен Диттон Хэлт 1-56 Barnwell Junction Линия Фен 0-00 Кембридж Главная линия Западной Англии

Линия открылась от Барнуэлл-Джанкшен до Фордхэма 2 июня 1884 года и от Фордхэма до Милденхолла 1 апреля 1885 года. Пассажирские перевозки прекратились 18 июня 1962 года.

• Barnwell Junction; хотя станция находилась рядом с главной линией, платформы были только на ветке;
• Фен Диттон Хэлт;
• Quy;
• Боттишем; переименован в Bottisham & Lode 1897;
• Swaffhamprior;
• Беруэлл;
• Exning Road Halt; открыт 20 ноября 1922 г .;
• Фордхэм; станция на линии Эли - Ньюмаркет; он открылся как Fordham & Burwell 1 сентября 1879 г. и был переименован в Fordham при открытии филиала; закрыт 13 сентября 1965 г .;
• Айлхэм;
• Остановка гольф-клуба Mildenhall; открыт 20 ноября 1922 г .; переименован в Worlington Golf Links Halt 1923;
• Mildenhall^{[примечание 1][11]}

Заметки

1. Станция Шиппеа-Хилл была названа Милденхолл перед открытием ветки Милденхолл.

использованная литература

1. Д Я Гордон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 5: Восточные графства, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, второе издание 1977 г., ISBN  0-7153-7431-1
2. Питер Пэй, Филиал Милденхолла, Wild Swan Publications Limited, Дидкот, 1988 г., ISBN  0-906867-68-1
3. К. Дж. Гэммелл, Филиалы ЛНЭР, Oxford Publishing Company, Спаркфорд, 1993 г., ISBN  0-86093-509-4
4. Гарри Паар и Адриан Грей, Жизнь и времена Великой Восточной железной дороги, 1839-1922 гг., Castlemead Publications, Welwyn Garden City, 1991, ISBN  978-0948555268
5. Р. С. Джоби, Забытые железные дороги: Том 7: Восточная Англия, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эбботт, 1977, ISBN  0-7153-7312-9
6. Лесли Оппиц, Восточно-английская железная дорога в памяти, Countryside Books, Ньюбери, 1989, ISBN  1-85306-040-2
7. Метаморфоза в поездах: «Радикальные изменения на Великой Восточной железной дороге», передовая статья в журнале Railway, ноябрь 1914 г.
8. Автопоезда Большой Восточной железной дорогив железнодорожном журнале, январь 1915 г.
9. Чем занимаются железные дороги, в железнодорожном журнале, май 1915 г.
10. "Остановить" движение на Большом восточном участке Лондонской и Северо-Восточной железной дороги, передовая статья в железнодорожном журнале, апрель 1923 г.
11. M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

дальнейшее чтение

Питер Тернер, По железной дороге в Милденхолл: история железной дороги Кембридж-Милденхолл, Публикации Музея Милденхолла, Милденхолл, 1978, ISBN  9780905457024

внешние ссылки

• Фильм 1959 года о путешествии на паровой тяге из Кембриджа в Милденхолл.

• История филиала Милденхолл на сайте заброшенных станций