Эль-Пасо и Северо-Восточная железная дорога - El Paso and Northeastern Railway

Эль-Пасо и Северо-Восточная железная дорога
Обзор
Штаб-квартираАламогордо, Нью-Мексико
LocaleТерритория Нью-Мексико, Техас
Сроки работы1897–1905
ПредшественникКанзас-Сити, Эль-Пасо и железная дорога Мексики
ПреемникЭль-Пасо и Юго-Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина163 миль (262 км)
Железная дорога Эль-Пасо и Рок-Айленда
Обзор
LocaleТерритория Нью-Мексико
Сроки работы1900–1905
ПреемникЭль-Пасо и Юго-Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина128 миль (206 км)
Доусон железная дорога
Обзор
LocaleТерритория Нью-Мексико
Сроки работы1902–1905
ПреемникЭль-Пасо и Юго-Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина132 миль (212 км)

В Эль-Пасо и Северо-Восточная железная дорога (EP&NE) был железная дорога короткой линии который был построен в начале двадцатого века, чтобы помочь соединить промышленный и торговый центр в Эль-Пасо, Техас, с физическими ресурсами и Соединенные Штаты 'национальный транспортный узел в Чикаго. Основан Чарльз Эдди, EP&NE была основной железной дорогой в системе, организованной в Железнодорожная и угольная компания Нью-Мексико (NMRy & CCo), холдинговой компании, которой принадлежало несколько других железных дорог, а также горнодобывающая и промышленная недвижимость, обслуживаемая этими линиями.

EP&NE впервые соединил Эль-Пасо с Аламогордо, Нью-Мексико в 1897 году дальнейшее расширение позволило совершить туристические экскурсии в горы Сакраменто и некоторые древесина добыча. Связь с Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога (CRI & P) разрешено введение Голден Стэйт Лимитед в 1902 году. Когда была обеспечена линия, ведущая к прибыльным угольным месторождениям, Холдинговая компания и его система были свернуты в Эль-Пасо и Юго-Западная железная дорога, дочерняя компания предшественника Корпорация Фелпс Додж. Линии NMRy & CCo были ответственны за основание нескольких поселений в Территория Нью-Мексико (потом Нью-Мексико ).

История

Начало железной дороги лежит в открытии золото в Уайт-Оукс, Нью-Мексико в 1879 году, когда железные дороги начали проявлять интерес к Бассейн Туларозы и Сакраменто горы. В каменный уголь Месторождения в этом районе также были заманчивыми, так как считались хорошим источником топлива для города Эль-Пасо в 160 милях (260 км) к югу.[1] Заинтересованный промоутер железной дороги Моррис Локк отметил, что леса гор Сакраменто были бы хорошим источником древесина.[2] В течение следующих пятнадцати лет предполагалось, что несколько железных дорог соединят два поселения, но к тому времени велось лишь ограниченное строительство. Чарльз Эдди проявил интерес к связи Эль-Пасо с CRI&P.[1] Эдди несколько приглушил свои интересы, и Эль-Пасоанс надеялся, что CRI&P может построить свою собственную линию до Эль-Пасо.[3]

Эль-Пасо – Аламогордо

Первая серьезная попытка построить железную дорогу к северу от Эль-Пасо в бассейн Тулароса была предпринята в 1885 году, когда Эль-Пасо, Сент-Луис и Чикагская железнодорожная и телеграфная компания подготовлено дорожное полотно длиной 5 миль (8,0 км).[4] В 1888 году инженеры CRI & P начали исследование на восток от Либерал, Канзас который спроектировал никогда не построенные линии через Грант Максвелла к Таос, Нью-Мексико и дальше на запад.[5] Между тем, часть частично подготовленной полосы отвода в Эль-Пасо была включена тремя годами позже в многообещающую Канзас-Сити, Эль-Пасо и железная дорога Мексики (KCEP & M, под руководством Морриса Локка[2]), который построил 10 миль (16 км) путей и оценил еще 21, прежде чем его долг догнал его. Строительство началось в сентябре 1888 года с ссуд от местных предпринимателей и некоторых финансовых обязательств от интересов северо-востока Америки. Всего через несколько дней после первого экскурсионные поезда работала по новой линии, в суд были поданы иски о реституции Техас и Тихоокеанская железная дорога, безвозмездного отправителя строительных материалов KCEP&M. Хотя основатели продолжали добиваться финансирования, в 1892 году компания Texas and Pacific приобрела остановившуюся KCEP&M. Новые хозяева не возобновили строительство.[4]

Эдди был в контакте с руководством CRI&P, но ему не удалось соединить их железную дорогу с Эль-Пасо. Эдди заинтересовался перспективным регионом после работы над инженерными проектами на юго-востоке Нью-Мексико. Весной 1897 года он привел потенциальных инвесторов из Пенсильвания в походе по бассейну Туларозы. Эдди получил финансовую поддержку от этих людей, но он сразу не сделал никаких серьезных заявлений. включение на территории или подайте заявку на получение железнодорожной франшизы Эль-Пасо – Уайт-Окс.[6] В мае 1897 г. на другом конце страны в г. Нью-Джерси была зарегистрирована компания New Mexico Railway and Coal Company, которая стала холдинговой компанией для Эдди и его группы вертикально интегрированы интересы.[2] Когда другая группа мужчин запросила необходимую привилегию в городском совете Эль-Пасо, Эдди вмешался и выиграл франшизу из-за неспособности конкурирующей группы заплатить гарантия выполнения обязательств.[6] Через несколько дней (22 октября 1897 г.[7]) Эль-Пасо и Северо-Восточная железная дорога были включены как в Нью-Мексико, так и в Техас. К ноябрю 1897 года был определен маршрут первой линии железной дороги и размещались заказы на поставки.[6]

Используя часть марки KCEP&M, которую Эдди купил полностью, EP&NE завершила 85-мильную (137 км) ветку на север до ранчо, принадлежащего Эдди, где в ожидании строительства железной дороги раскладывали город.[8] Город получил название Аламогордо после места, которое Эдди был знаком в Долина реки Пекос.[9] Он станет главным городом Новой Мексики на EP&NE всего за несколько лет.[10] Аламогордо оставался оперативной базой системы EP&NE на протяжении большей части своей истории.[8]

Расширение и дочерние линии

На старой карте на состаренном листе бумаги, взятой из книги, используется слегка искаженная проекция юго-запада Соединенных Штатов, чтобы выделить определенные маршруты между обозначенными пунктами назначения. Четыре железные дороги New Mexico Railway и Coal Company - самые смелые линии, соединяющие железные дороги менее смелые.
сеть железных дорог и угольной компании Нью-Мексико 1903 года и соединительные линии

Вскоре после подключения Аламогордо к Эль-Пасо Эдди, его главный инженер Гораций Самнер и их команды приступили к строительству Горная железная дорога Аламогордо и Сакраменто (КАК М).[11] Описанный как «инженерное чудо»,[10] 28 миль (45 км) были завершены к 1898 году. К 1903 году линия поднялась на 4747 футов (1447 м) на 32 мили (51 км), пересекая несколько крупных эстакады и обратный переход с господствующие классы из 6.4 %. Из внешнего мира он обеспечил улучшенное сообщение с богатой лесной страной, а позже и с прибегнуть в Cloudcroft —В дополнение к небольшим сообществам, таким как Ла Луз и Россия.[12] Заготовленные в горах бревна предоставили компании Alamogordo Lumber Company (принадлежащей NMRy & CCo) многие виды сырья, необходимые для изготовления шпал, столбов и конструкций для расширения EP & NE на север.[13]

В то время как работы на восток также продолжались, EP&NE под своим собственным названием расширилась дальше на север до Carrizozo, недалеко от Белых дубов. В 1899 году EP&NE открыла участок длиной 21 милю (34 км) от Карризозо до Капитан.[14] Благодаря действующей железной дороге, простирающейся на север к северо-востоку от Эль-Пасо, Эдди смог лучше привлечь внимание руководства CRI&P.[15] В декабре 1900 года было решено, что железная дорога Эдди должна встретиться с CRI & P в Санта-Роза, Нью-Мексико.[5] В Железная дорога Эль-Пасо и Рок-Айленда (EP&RI) была основана в 1900 году Эдди для строительства оставшихся 128 миль (206 км) между Санта-Роса и Карризо.[15] Для ускорения строительства линии была привлечена жестко контролируемая многонациональная рабочая сила.[16] Эта работа была завершена 1 февраля 1902 года, когда EP&RI встретился с CRI&P, действующей под названиями Chicago, Rock Island и El Paso Railway, находясь в Нью-Мексико.[17] Он ознаменовал открытие нового трансконтинентального маршрута.[18] это дало CRI&P "самый короткий путь от Чикаго и Канзас-Сити в Эль-Пасо и Мексика и через южную часть Тихого океана в Лос-Анджелес ".[10]

Угольные месторождения возле Уайт-Оукс разочаровали.[2] Эдди все еще был полон решимости связать свою железнодорожную систему с районом, богатым полезными ископаемыми, поэтому по совету своего доверенного поверенного Уильяма Эштона Хокинса он застраховал, что исход судебного разбирательства о праве собственности на часть Грант Максвелла на северо-востоке штата Нью-Мексико предпочел бы нынешнего арендатора, пожилого владельца ранчо по имени Джон Доусон, и Хокинс обеспечил возможную покупку участка оспариваемых земельный грант от него.[19] Около 20 000 акров (81 км2; 31 кв. Миль) участок был богат на битуминозный уголь, а Эдди стал соучредителем Dawson Fuel Company в 1901 году, чтобы купить и добыть участок.[20] Работа над Доусон железная дорога началась на пересечении Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе (AT&SF) на французском языке (около современного Springer ).[21] Вторая строительная бригада работала к северу от Тукумкари.[2] Первый участок железной дороги Доусона открылся в ноябре 1902 года и соединил развязку с трансконтинентальной линией AT&S и угольные шахты, лесопилки и коксовые печи строится недалеко от будущего городка Доусон, Нью-Мексико. Строительство южного участка железной дороги Доусона, от моста через линию AT&SF до перекрестка на Six Shooter Siding (позже Тукумкари, расположенный в 97 км к востоку от Санта-Розы) с CRI&P было остановлено из-за судебных тяжб с владельцами Пабло Монтойя Грант по предложенному полоса отвода. Результат этих разбирательств позволил завершить первоначально запланированную 132-мильную (212 км) железную дорогу Доусона в 1903 году.[21]

Продажа Эль-Пасо и Юго-Западной железной дороги и Phelps Dodge

Джеймс Дуглас, представитель и совладелец растущего Фелпс Додж горнодобывающей корпорации, которая также была владельцем Эль-Пасо и Юго-Западная железная дорога (EP&SW), вступила в переговоры с Эдди о продаже NMRy & CCo, Холдинговая компания для Эдди железной дороги и угольных владений на территории и в Техасе.[22] Эдди смог убедить Фелпса Доджа, что уголь Доусона лучше коксование чем уголь, который Фелпс Додж был заинтересован в добыче на северо-западе Нью-Мексико, поэтому 1 июля 1905 года собственность Эдди была передана Фелпсу Доджу, железная дорога от Эль-Пасо до Доусона стала Восточным отделением EP&SW.[23][2][24]:309, 312[25]:134–135 Некоторое время A&SM продолжала работать как дочерняя компания EP&SW.[26]:132, 134

Дальнейшая информация: Эль-Пасо и Юго-Западная железная дорога


Инфраструктура, операции и услуги

Сломанная эстакада без рельсов возвышается над зелеными верхушками деревьев небольшого горного каньона.
Эстакада мексиканского каньона возле Клаудкрофта

Поездки на крутой горный курорт Cloudcroft (высота 8650 футов или 2640 м) были излюбленным местом отдыха жителей Эль-Пасо на рубеже веков.[26]:134–135 С момента открытия линии летние экскурсионные поезда ходили в Сакраменто горы к востоку от Аламогордо через A&SM из Эль-Пасо и в новом владении еще в 1930 году.[27] EP&SW продолжал поощрять туризм на линии A&SM, описывающей Клаудкрофт как «Небесный сад на крыше» или «Природный сад на крыше», и строит свой собственный отель Lodge.[26]:134–135 Сам A&SM стал туристической достопримечательностью.[28] Те же особенности, которые придали линии гор Сакраменто ее живописное достоинство и привлекательность для туристов, также сделали ее дорогостоящей в строительстве, эксплуатации и обслуживании; по необходимости и по дизайну основным видом деятельности на линии была вывозка древесины.[2]

Компания Alamogordo Lumber Company была лесозаготовительным предприятием NMRy & CCo и владела лесозаготовительные железные дороги, короткие отроги и ветви, которые первыми убрали урожай территории земля доверительного управления в горах Сакраменто. Линии вырубки были временными сооружениями, иногда немного больше, чем рельсы, проложенные в грязи, и изначально полагались животный труд. A&SM перевезло бревна лесозаготовительной компании на лесопилку в Аламогордо для обработки. В то время как лучшими потребителями продукции комбината были интересы NMRy & CCo, пиломатериалы также отгружались на EP&NE и предназначались для других рынков, особенно для горнодобывающих районов в Бисби и Моренси, Аризона. В течение одного месяца 1901 года компания A&SM обработала 850 бревен.[29] Движение по линии A&SM не ограничивалось пассажирами и бревнами, было перевезено множество других грузов, в том числе выражать, товары, машины, продукты и скот. Два ежедневных рейса туда и обратно, один смешанный поезд, были обычным явлением, хотя в летние выходные эта частота могла увеличиваться более чем в два раза.[2]

Пассажирское движение по филиалу Cloudcroft прекратилось в марте 1937 г., когда его обогнали автомобили по улучшенным шоссе. К концу 1944 года объем грузовых перевозок сократился до одного рейса в оба конца в неделю, в том числе из-за движения по шоссе. Осенью 1947 года вся служба была прекращена, и гусеницы были взяты на работу.[30] Некоторые из больших эстакад сохранились до сих пор как исторические постройки.

Основатели железной дороги также стремились основать крупный город, который сохранится после завершения строительства железной дороги; они сформировали компанию по благоустройству Аламогордо для развития территории,[31] превращая Аламогордо в ранний пример запланированное сообщество. Компания Alamogordo Improvement владела всей землей, замуровала улицы, построила первые дома и коммерческие здания, пожертвовала землю для колледжа и наложила ограничительный договор на каждый акт, запрещающий производство, распространение или продажу опьяняющих спиртных напитков.[32] Через Eddy's Dawson Fuel Company NMRy и CCo помогли ускорить раннюю разработку Доусон, который сейчас заброшен в виде сотен жилищ для рабочих, в дополнение к промышленным объектам.[20]

Лучшее сообщение поездов дальнего следования по совместной системе EP&NE было только зимой. Голден Стэйт Лимитед. Круглогодичное обслуживание пассажиров осуществлялось на западном направлении. Чикаго и Мексика Экспресс и на восток Чикаго Экспресс.[33] Все эти поезда Чикаго – Лос-Анджелес использовали систему EP&NE в качестве промежуточного звена между CRI&P в Санта-Розе и Южно-Тихоокеанская железная дорога в Эль-Пасо.[34] После продажи NMRy & CCo EP&SW получила в аренду участок Санта-Роса-Тукумкари на маршруте Эль-Пасо-Чикаго (так называемый «маршрут Голден Стейт»), чтобы избежать неудовлетворительного интерлайн-обслуживания с системой Рок-Айленд в Восточном дивизионе между Доусон и Эль-Пасо.[35] Еще одна проблема, связанная с эксплуатацией оригинального EP&NE, также была решена после продажи; Хокинс смог получить законные права на чистую воду из гор. Раньше система полагалась на щелочь и гипс богатая колодезная вода, которая повредила паровые машины котлы и требовал частого ремонта.[36]

Сноски

  1. ^ а б Мирик (1990), п. 71, 73–74.
  2. ^ а б c d е ж грамм час Гловер (1984), Исторический обзор.
  3. ^ Мирик (1990), п. 141–142.
  4. ^ а б Мирик (1990), п. 71–73.
  5. ^ а б Мирик (1990), п. 142.
  6. ^ а б c Мирик (1990), п. 73–76.
  7. ^ «Эль-Пасо и Северо-Восточная железная дорога» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 23 октября 1897 г. с. 11. Получено 8 февраля 2010.
  8. ^ а б Мирик (1990), п. 77.
  9. ^ Таунсенд и Макдональд (1999), п. х-1.
  10. ^ а б c Андерсон (1907).
  11. ^ Мирик (1990), п. 78.
  12. ^ Мирик (1990), п. 78–79.
  13. ^ Мирик (1990), п. 79, 81.
  14. ^ Мирик (1990), п. 84.
  15. ^ а б Мирик (1990), п. 85–86.
  16. ^ Мирик (1990), п. 87.
  17. ^ Мирик (1990), п. 145.
  18. ^ Мирик (1990), п. 91.
  19. ^ Мирик (1990), п. 84–85.
  20. ^ а б Вайзер, Кэти (сентябрь 2008 г.). "Призраки Доусона". Легенды Нью-Мексико. www.Legends of America.com. п. 1. Получено 7 февраля 2010.
  21. ^ а б Мирик (1990), п. 91–92 и 108.
  22. ^ Мирик (1990), п. 95–96.
  23. ^ Мирик (1990), п. 95–96, 98 и 100.
  24. ^ Келехер, Уильям Алоизиус (1982). Сказочные рубежи: двенадцать предметов из Нью-Мексико (переиздание ред.). Альбукерке: Издательство Университета Нью-Мексико. ISBN  978-0-8263-0621-0. OCLC  8195438.
  25. ^ Рискин, Марси Л. (2005). Здесь останавливается поезд: железнодорожное наследие Нью-Мексико. Альбукерке: Издательство Университета Нью-Мексико. ISBN  978-0-8263-3306-3. OCLC  57143199.
  26. ^ а б c посох (июль 1910 г.). «Эль-Пасо - ворота в Мексику». Ежемесячно по суше. Сан-Франциско: Сэмюэл Карсон. 56 (1). OCLC  4894800. Дата обращения 7-7-2010. Проверить значения даты в: | accessdate = (помощь)
  27. ^ Мирик (1990), п. 81.
  28. ^ Братство железнодорожников, Engineering News (ноябрь 1902 г.). Прекратить, Д. (ред.). «Железнодорожное машиностроение Юго-Запада». Журнал железнодорожников. Кливленд: Братство железнодорожников. 19 (11): 841–844. OCLC  2970610. Получено 9 февраля 2010.
  29. ^ Гловер (1984), Лесозаготовительные компании.
  30. ^ "ИП отказывается от отделения Cloudcroft", Поезда журнал, февраль 1948 г.
  31. ^ Таунсенд и Макдональд (1999), п. 5.
  32. ^ Таунсенд и Макдональд (1999), п. 1, 9, 13 и 44.
  33. ^ Мирик (1990), п. 147.
  34. ^ Компания Рок-Айленд (1903 г.). Золотой штат, безвозмездное руководство, Калифорния. Чикаго: Роджерс и Ко, стр.14. OCLC  38721481. Голден Стэйт Лимитед.
  35. ^ Мирик (1990), п. 96.
  36. ^ Мирик (1990), п. 95 и 100.

Рекомендации

  • Андерсон, Джордж Б. (1907). История Нью-Мексико: его ресурсы и люди. Лос-Анджелес: Pacific States Publishing Co., стр.901. OCLC  1692911. Эль-Пасо и северо-восточная железная дорога.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Гловер, Вернон Дж (сентябрь 1984 г.). Лесозаготовительные железные дороги национального леса Линкольн, Нью-Мексико. Управление культурными ресурсами. № отчета 4 (онлайн-изд.). Лесная служба Министерства сельского хозяйства США Юго-Западный регион. Получено 9 февраля 2010.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Мирик, Дэвид Ф. (1990). Железные дороги Нью-Мексико: исторический обзор (переработанная ред.). Альбукерке, Нью-Мексико: Издательство Университета Нью-Мексико. ISBN  0-8263-1185-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Таунсенд, Дэвид; Макдональд, Клиф (июль 1999 г.). Centennial: там, где Старый Запад встречается с новыми рубежами. Аламогордо, Нью-Мексико: Празднование столетия в округе Аламогордо / Отеро. ISBN  978-1-887045-05-6. OCLC  41400788.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

  • Облачная железная дорога: самая высокая точка южной части Тихого океана - Дороти Дженсен Нил, Эль-Пасо: Texas Western Press (1998)
  • Плененные горные воды; История трубопроводов и людей - Дороти Дженсен Нил, Эль-Пасо: Texas Western Press (1961)