Железная дорога Эльмира и озера Сенека - Elmira and Seneca Lake Railway
Линия Компания Elmira & Seneca Lake Railway Co. от Horseheads, Нью-Йорк к Озеро Сенека был открыт в эксплуатацию 19 июня 1900 года.
Маршрут
Конские головы были конечной точкой Эльмира и Хорсхедс, через который позже въезжали и выезжали с Эльмиры автомобили компании Elmira & Seneca Falls. Маршрут пролегал по Мэйн-Стрит, в Конских Головах, до Канал Чемунг был достигнут; этот канал был заброшен как водный путь за несколько лет до того, как была построена железная дорога, и впоследствии дорога была собственностью железнодорожной компании в качестве полосы отвода. Линия проходила через хорошо населенную страну и деревни Сосновая долина и Millport, и оставил частную полосу отвода, достигнув города Montour Falls. Затем он проследовал по главным улицам Монтур-Фоллс и по Маршрут штата Нью-Йорк 14 к Watkins Glen и через Уоткинс-Глен до северной конечной остановки у озера. Дорога проходила через два уезда, Chemung и Шайлер, и прямо к входам в Государственный парк Уоткинс-Глен в Уоткинс-Глен и Гавана Глен Парк в Montour Falls. Конечная остановка в Уоткинс-Глене находилась на берегу озера Сенека, рядом с депо Северная Центральная Железнодорожная Компания, и связан с пароходными линиями компании Seneca Lake Transportation Co.
Озеро Сенека представляет собой прекрасный водоем длиной около 40 миль (64 км), а на его берегах есть несколько летних курортов и коттеджей, до которых можно добраться на пароходах.
Когда этот маршрут был спроектирован, у нас было много сомнений относительно окончательного завершения дороги, но должностные лица железнодорожной компании после тщательного изучения месторождения решили передать контракт на проектирование, строительство и оборудование дороги американской инженерной компании. ., Филадельфия, которая немедленно подготовила планы и спецификации и начала профилирование дорожного полотна. Вырезы имели ширину 10 футов (3,0 м) на уровне уклона с боковыми откосами 1½ lo 1 и канавами для дренажа у основания склона; насыпи были сделаны на 10 футов (3,0 м) по линии уклона после того, как им разрешили осесть вдоль частной полосы отвода. Пришлось изменить ход Catharine River в четырех разных точках и везде, где река примыкала к насыпям, они были защищены от мытья дубовыми сваями, установленными на расстоянии 5 футов (1,5 м) друг от друга параллельно реке, с ивовыми матрасами, размещенными между и позади сваи и подкрепленными каменной насыпью .
Везде, где линия дороги пересекала ручей, были возведены пластинчатые балки или пролетные стальные мосты, которые были поставлены компанией Berlin Bridge Co. и Havana Bridge Co. Мосты были установлены на фундаменте из тесаного камня, уложенного в портландцементе, только размерные камни размещаются в лицевых частях стен. Путь через все мосты имел внутренние перила того же сечения, что и ходовые рельсы, проложенные параллельно им на расстоянии 4 дюймов (100 мм) от них. Мосты имели крылья с выемками на нижней стороне для крепления стяжек; детали крыла удерживались на месте болтами с шайбами на каждом конце. Открытые части галстуков, а также выемки были обработаны двумя слоями красного свинца для предотвращения впитывания влаги.[1]
Рельсы
Рельсы представляли собой Т-образный профиль 56 фунтов / ярд (28 кг / м), прокатанный компанией Карнеги. Они были уложены на шпалы 6x8 дюймов x 8 футов из тесаного дуба и каштана, с шагом 18 дюймов по центру, за исключением стыков, где они расположены на расстоянии 14 дюймов; суставы были подвешены. След был нанесен на слой гравия ручья толщиной 12 дюймов; каменный балласт засыпался вровень с вершинами шпал с естественным уклоном от концов шпал. Дорожка была соединена с помощью многожильных медных проводов № 0000, защищенных Моррисом, и перекрестно скреплена через каждые 200 футов. Заземляющие пластины были закопаны в потоке, где бы ни было сделано пересечение, и подключены к рельсовой цепи четырьмя проводами № 00: четыре провода используются для защиты от поломки.[1]
Воздушные линии
Подвесная конструкция была с боковыми опорами, за исключением городов и деревень, где использовалась пролетная конструкция. Боковые стойки были 30 футов (9,1 м) в длину, 7 дюймов (18 см) вверху, с бесшовными стальными кронштейнами, поддерживающими зажимы для подвесного троса, с воздушным тросом, поддерживаемым рым-болтом, прикрепленным к верхней части опоры. Вся подвеска и стяжной трос были скручены из оцинкованной стали. Троллейный провод представлял собой рифленый участок № 00, подвешенный на изоляторах с помощью специального механического зажима General Electric Co для этого типа провода.
Система подачи состояла из 13 миль сплошного медного провода № 0000, изолированного в городах и оголенного на частной дороге. Его подвешивали на стеклянных изоляторах, поддерживаемых поперечинами на боковых опорах. Разрядники были размещены через каждые 1000 футов (300 м) и заземлены на рельсовую цепь.
Система телефонной связи была предоставлена компанией «Новелти Электрик» и состояла из телефонов на каждой из подъездных путей и терминалов. Также были инструменты в здании электростанции и в офисе, чтобы машина на любом разъезде могла связаться с электростанцией или офисом, а также с другой машиной через офис, или офис мог добраться до любой машины на линии, позвонив в колокольчики. по линии, замкнутой в цепи, которые уведомляют желаемый автомобиль. Каждый телефон был пронумерован так же, как и запасной путь, на котором он расположен, и было установлено, что система работает очень удовлетворительно.
Дорога была огорожена по всей длине на частной полосе отвода, почти 19 км, оцинкованной проволокой. Ограждение поддерживалось железными столбами через каждые 10 футов (3,0 м) и имело деревянные концевые и распорные стойки; переезды охраняли скотные ограждения из треугольных дубовых кусков. Все переходы хозяйств были выведены ниже уровня земли через специальные переходы для скота.[1]
Депо
Вагонный сарай располагался параллельно железной дороге возле электростанции. Он был размером 250 на 50 футов (76 м x 15 м) и состоял из четырех путей с магазином и комнатой для сотрудников в конце, ближайшем к электростанции; здание и котлованы отапливались выхлопным паром из здания электростанции, который отводился под землю. Здание и ведущие к нему специальные работы освещались закрытыми дуговыми лампами; ямы и комнаты освещались лампами накаливания. Бока ям были из кирпича и были построены на расстоянии 2 фута (0,61 м) от путей и параллельно им. Гусеницы проложили над ямами на эстакадах, чтобы по бокам оставалось пространство для света и вентиляции.[1]
Дом силы
Дом ГЭС представлял собой кирпичное здание на каменном фундаменте, заложенном в цементном растворе. Крыша держалась на стальных фермах и покрывалась шифером с отделкой из ведской черепицы. Полы машинных и котельных - цементные.
В машинном отделении был один 350-сильный. двигатель с генератором мощностью 325 кВт и один мощностью 250 л.с. двигатель, приводящий в движение генератор мощностью 225 кВт; два генератора были Westinghouse. Оба этих двигателя были произведены на Harrisburg Foundry & Machine Works в Гаррисбурге. Pa., И относились к типу, известному как четырехклапанный самосмазывающийся простой двигатель Harrisburg. Этот тип был одним из полной серии, производимой компанией, и был специально разработан для обеспечения удовлетворительной и эффективной работы в следующих условиях: постоянная или, если требуется, переменная нагрузка; поясное или прямое подключение к генераторам; выхлоп либо в атмосферу, либо, если это неизбежно, с пониженным противодавлением; давление пара от 70 до 100 фунтов; недорогой обслуживающий персонал; агрегаты от 75 до 700 л.с.; компактная площадь пола; тихая работа; расход воды от 25 до 28 фунтов в час. Четыре клапана имели цилиндрическую форму и идеально сбалансированы при любых условиях; два паровых клапана имеют съемные втулки, что делает ремонт надежным. Было два эксцентрика: один приводил в действие два паровых клапана, а другой - два выпускных клапана, причем движение передавалось на запястья посредством зависимых коромысел; эта конструкция была оправдана, потому что устройство допускает быстрое ускорение клапанного механизма и обеспечивает резкое отключение и отпускание. Механизм клапана был сделан максимально простым, и можно было обеспечить близкую регулировку, чтобы при работе не было стука или шумной вибрации. Пластины на запястье и штифт на запястье были изготовлены из специальной стали, причем штифт был покрыт регулируемыми участками из фосфористой бронзы. Смазка штифтов осуществлялась посредством компрессионных колпачков для консистентной смазки на внешнем конце каждого штифта, что позволяло оператору принудительно вводить смазку в действие, не подвергая себя ни малейшему воздействию механизма.
Коммутатор из белого мрамора оборудован приборами Keystone и Weston. Был предусмотрен детекторный звонок, который звонил при размыкании автоматического выключателя и продолжал звучать, пока цепь не была замкнута. Вся проводка от генераторов до распределительного щита была проложена под полом машинного отделения.
К коммутатору примыкала телефонная будка, а рядом - инструментальная, гардеробная и кабинет инженеров.
Паровой трубопровод, который был построен под руководством г-на А.С. Томпсона, состоял из главного коллектора с ответвлением для каждого двигателя, повернутого от него, и автоматического уловителя Банди для возврата капель горячей воды в котлы.
В котельной стояли два по 300 л.с. котлы, американский подогреватель питательной воды и два снежных насоса. Карманы для хранения угля находились непосредственно перед котлами, и уголь откладывался в карманы через обшитый сталью желоб, ведущий от железнодорожной ветки параллельно зданию и примерно на 45 футов (14 м) выше карманов. Таким образом, уголь выгружался в складские карманы без каких-либо затрат на транспортировку. Стена была 125 футов (38 м) в высоту: она была из стали, выложена кирпичом и снабжена громоотводами.
Вода для завода была обеспечена путем перекрытия рукава реки Катарин и прокладки трубы с естественным самотечным потоком к колодцу в котельной. Анализ воды показал, что она идеально подходит для приготовления паром. Плотина находилась на территории компании, ее планировалось использовать как курорт для пикников летом и катания на коньках зимой.[1]
Подвижной состав
Оснащение машины состояло из 12 машин, четыре из которых были аналогичны той, что использовалась для официального открытия очереди. В двух из этих четырех были отсеки для курения, в двух других были и багажные, и курительные. Они были оснащены четырьмя двигателями G.E.1000, контроллерами К-11, автоматическими воздушными тормозами Christenson и дуговыми фарами Wagenhals. Интерьер был отделан вишней и красным деревом; сиденья имели перекладину, покрытые ротангом. Они были освещены четырьмя пучками из пяти источников света красивого дизайна; эти автомобили были оснащены электрическими кнопками. Из других восьми вагонов шесть были открытыми 15-местными и два закрытых 28-футовых (8,5 м) вагонов; они были оснащены двигателями Westinghouse и контроллерами G.E. K-11 и имели сменные фары Syracuse. Машины были выкрашены в зеленый цвет Pullman с золотыми полосами, и у каждой было название одного из городов на маршруте, а также номер. Во всех автомобилях были ящики для инструментов с плоскогубцами, гаечным ключом и съемником контактного провода для использования в случае аварийного ремонта или снятия обрыва контактного провода.[1]
Инаугурация
После осмотра и ознакомительной поездки присутствующие наслаждались изысканным банкетом в Rathbun House, Эльмира, в качестве гостей American Engineering Co.
Люди, идущие вдоль маршрута, выразили свою признательность своим щедрым покровительством, поскольку нынешнее оборудование облагается налогом по максимуму с момента открытия дороги.[1]
Персонал
Первоначально офицерами компании Elmira & Seneca Lake Railway Co. были:
- Президент, генерал Джон Э. Малфорд, Montour F'alls, N.Y.
- Вице-президент, Джон Блэр МакАфи, Филадельфия
- Секретарь и казначей, К. И. Хэтэуэй, Horseheads
- Суперинтендант К. Ф. Болдуина, водопад Монтур
- Помощник суперинтенданта, C.I .. Furbay, Montour Falls.
Сотрудники компании были одеты в кадетскую серую форму; мундир кондукторов был отделан золотом, автомобилистов - серебром, а других служащих - черным. На всех были фуражки с указанием профессии и эмалевым номером.[1]
Тарифы
Стоимость проезда из Эльмиры в Уоткинс-Глен составляла 35 центов в одну сторону; Никаких скидок на поездку туда и обратно не производилось.[1]
Эта статья включает текст из этого источника, который находится в