Ингибитор обледенения топливной системы - Fuel system icing inhibitor
 | Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. (Ноябрь 2016) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Ингибитор обледенения топливной системы (FSII) является добавкой к авиационное топливо что предотвращает образование льда в топливопроводах. FSII иногда упоминается зарегистрированными, обобщенный товарный знак Прист. Реактивное топливо может содержать небольшое количество растворенного воды который не появляется в форме капель. Когда самолет набирает высоту, температура падает, и способность реактивного топлива удерживать воду уменьшается. Растворенная вода может отделиться и стать серьезной проблемой, если она замерзнет в топливных магистралях или фильтрах, блокируя поток топлива и останавливая двигатель.
Химический состав
Химически FSII почти чистый (99,9%) монометиловый эфир этиленгликоля (EGMME, 2-метоксиэтанол, APISOLVE 76, Количество CAS ); или с 1994 г. монометиловый эфир диэтиленгликоля (DEGMME, 2- (2-метоксиэтокси) этанол, APITOL 120, метилкарбитол, Количество CAS ).[1]
До 1994 года Prist регулировалась стандартом MIL-I-27686E, который определял использование EGMME, но впоследствии попал под MIL-DTL-85470B с использованием менее опасного DEGMME с более высоким точка возгорания.[2]
Считалось, что FSII замедляет рост микроорганизмов, в конечном итоге присутствующих в топливе, в основном Cladosporium resinae грибы и Синегнойная палочка бактерии, известные как «микроорганизмы, использующие углеводороды» или «жуки HUM», которые живут на границе раздела вода-топливо капель воды, образуют темные гелеобразные маты и вызывают микробная коррозия к пластиковым и резиновым деталям. Но с тех пор был снят с маркировки.
EGMME был сертифицирован как пестицид Агентства по охране окружающей среды США, но поскольку изменения требований привели к увеличению затрат на сертификацию, DEGMME не имеет официальной сертификации пестицидов. DEGMME - мощный растворитель, а при высоких концентрациях может повредить топливные баллоны и фильтры. Поэтому длительное хранение топливных смесей FSII не рекомендуется.
Безводный изопропиловый спирт иногда используется как альтернатива.
Цель
FSII - это агент, смешанный с реактивное топливо как его закачивают в самолет. Смесь FSII должна составлять от 0,10% до 0,15% по объему, чтобы присадка работала правильно, а FSII должен быть равномерно распределен по всему топливу. Поэтому простого добавления FSII после перекачки топлива недостаточно. Когда самолет набирает высоту после взлета, температура падает, и вся растворенная вода отделяется от топлива. FSII растворяется в воде предпочтительно, а не в реактивном топливе, где затем служит для подавления Точка замерзания воды до -43 ° C. Поскольку точка замерзания самого реактивного топлива обычно находится в этой области, образование льда в настоящее время является минимальной проблемой.
Для больших самолетов FSII не требуется, так как они обычно оснащены электрическими нагревателями топливопровода или промежуточными охладителями топлива / масла, которые поддерживают температуру топлива, необходимую для предотвращения обледенения. Однако, если подогреватели топлива не работают, самолет все равно может быть признан годным к полетам, если в топливо добавлен FSII.
Хранение и выдача
Крайне важно правильно хранить FSII. Бочки с FSII должны быть чистыми и сухими, так как добавка гигроскопичный и может поглощать воду непосредственно из влаги в воздухе. Поскольку некоторые марки FSII очень токсичны, член экипажа должен носить перчатки при работе с ним в неразбавленном виде. Много КО разрешить включение или выключение впрыска FSII, чтобы один бензовоз мог обслуживать самолеты, которым требуется FSII, а также самолеты, которые этого не делают. Однако линейная бригада должна иметь возможность доставить FSII, когда это необходимо.
Такая необходимость была проиллюстрирована, когда в программе Flight Options Beechjet испытал двойной пламя над Мексиканский залив в июле 2004 г.[3] Экипаж смог снизить высоту и перезапустить двигатели, и самолет благополучно приземлился. В FAA Исследователи не обнаружили никаких механических проблем с двигателями, но когда были взяты пробы топлива, концентрация FSII составила всего 0,02%. Либо форсунка FSII в заправочной машине не работала на FBO, где самолет получил топливо, либо линейный персонал не смог ее включить.
Одна заметная авария произошла в Бьютте, штат Мэн, в 2009 году, в результате чего погибли 14 человек. NTSB заявил, что способствующим фактором было отсутствие требуемой FSII, что привело к дисбалансу, который был основным звеном в событиях, которые привели к окончательному краху.[4]