Международный совет по исследованиям авиакатастроф - International Board for Research into Aircraft Crash Events

В Международный совет по исследованиям авиакатастроф (IBRACE) была основана 21 ноября 2016 года группой профильных экспертов в области авиации (безопасность кабины и расследование происшествий / инцидентов), инженерное (испытания на салазки, аэрокосмические материалы, легкие современные композитные конструкции, безопасность и расследование на воздушном транспорте), клиническая медицина (в частности, хирургия ортопедических травм и анестезия) и человеческий фактор. Эти эксперты связаны с организациями, которые включают Гражданский аэрокосмический медицинский институт, США (CAMI); Крэнфилдский университет, Англия; GRM Consulting Ltd., Англия; Больница Spire Liverpool, Англия; TÜV Rheinland, Германия; то Университет Калгари, Канада; то Ноттингемский университет, Англия; и Университет Вонкванг, Корея.

IBRACE - это совместное сотрудничество между этими экспертами с целью создания согласованного на международном уровне, основанного на фактических данных набора стоек защиты от ударов для пассажиров и (в конечном итоге) членов кабинного экипажа в различных конфигурациях сидений, которые будут представлены в Международную гражданскую авиацию. Организация (ИКАО) через свою Группу по безопасности салонов (ICSG).

Фон

В начале 1990-х, вслед за Великобританией Авиакатастрофа в Кегворте (8 января 1989 г.[1] ) группой хирургов, исследователей авиационных происшествий и патологоанатомов был проведен исследовательский проект по анализу профиля травм пассажиров и экипажа на борту самолета. Этот проект привел к первому основанному на исследованиях определению пассажирского положение скобки.[2][3][4]

В 2007 году Федеральное министерство транспорта, строительства и городского хозяйства Германии [5] рекомендовал положение подкоса для пассажирских сидений, обращенных вперед, что в некоторых важных аспектах отличалось от других современных рекомендаций, основанных на исследованиях: это было основано на испытании на манекене, о котором впервые было сообщено в 1995 году.

В 2010 году как минимум два международных авиационных транспортных агентства выпустили ряд рекомендаций по разным положениям пассажирских опор. Эти агентства включали Транспорт Канады в своем Информационном проспекте о положении распорок для пассажиров и бортпроводников (2010 г.),[6] и Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации FAA, в своем консультативном циркуляре по информационным и информационным карточкам по безопасности пассажиров (2010 г.).[7]

В 2015 году Управление аэрокосмической медицины Департамента транспорта, FAA, опубликовала результаты собственного исследования «Влияние положения пассажира на риск травматизма в самолетах транспортной категории».[8] Как и в случае с отчетом Федерального министерства транспорта, строительства и городского хозяйства Германии, это последнее исследование FAA в некоторых важных аспектах отличалось от других рекомендаций, основанных на исследованиях.

В 2015 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО)[1] приступили к разработке инструктивного материала по информации и инструкциям по безопасности пассажиров, включая обзор позиции скобок. Этот обзор был проведен с целью разработки согласованных на международном уровне рекомендаций по этому вопросу, включая инструкции для властей гражданской авиации относительно положений распорок для пассажиров и кабинного экипажа. На своем заседании в апреле 2016 года ICSG заслушала мнения профильных экспертов по позициям распорок для пассажиров и кабинного экипажа из Германии, Великобритании и США, а также эксперта по безопасности кабины из Кореи, а также человеческого фактора и Эксперт по доказательной медицине из Канады.

Была сформирована специальная группа ICSG, и члены комитета провели серию телефонных консультаций. Некоторые общие элементы сейфа положение скобки для пассажирских кресел лицом вперед в экономическом классе были определены и обсуждены. 26 сентября 2016 года специальная группа превратилась в Подгруппу по позициям скоб Группы ИКАО по безопасности в кабинах (ICSG), известную в дальнейшем как Подгруппа ICSG, под руководством г-на Мартина Маурино Мэнга, безопасность, эффективность и эксплуатация. Сотрудник Аэронавигационного управления ИКАО.

Непрерывный обзор доказательств и дальнейшие обсуждения привели к тому, что подгруппа ICSG пришла к выводу, что не существует единого, полностью основанного на фактических данных и согласованных на международном уровне положений крепления пассажира, которое могло бы снизить риск получения травмы пассажира самолета во время аварии самолета. Однако из-за отсутствия согласия относительно лучших доказательств подгруппа ICSG не смогла рекомендовать ICSG одну единственную позицию распорки для пассажиров, сидящих на сиденьях эконом-класса лицом вперед.

Некоторые элементы положения бандажа не были согласованы, поскольку они считались следующими:

  1. Совершенно опасно, как установлено всеми авторитетными исследованиями, или
  2. Не согласовано соответствующими исследователями.

Конкретные элементы, требующие дальнейшего изучения:

  1. Положение ног; должны ли ноги быть согнуты в коленях, а голени наклонены назад, или ноги должны быть прямыми и вытянутыми вперед, ступни под сиденьем впереди (если есть);
  2. Вопрос о том, должны ли предплечья и кисти лежать на сиденье впереди, а голова должна опираться на скрещенные предплечья, должны ли предплечья обхватывать голову или же предплечья должны свисать за ноги.

Подгруппа ICSG продолжала встречаться по телефону до 21 ноября 2016 г., когда в Англии, в Королевском колледже врачей, в Лондоне состоялась личная встреча в Интернете. Одна из целей встречи состояла в том, чтобы определить, как спланировать и провести дальнейшие исследования, чтобы получить необходимые доказательства, на которых можно было бы основывать рекомендации относительно положения корсета. Из-за необходимости сбора средств для поддержки исследования было принято решение преобразовать Подгруппу ICSG в орган, независимый от ИКАО, что привело к созданию IBRACE.

IBRACE по-прежнему поддерживается Группой ИКАО по безопасности салонов.

Членство

Текущее членство

Г-н Мартин Маурино Менг (секретарь)Сотрудник по безопасности полетов, эффективности и эксплуатации, Аэронавигационное управление ИКАО, Монреаль, ПК, Канада
Д-р Риши Абхьянкар BEng PhDЛектор - Легкие конструкции; Центр передовой автомобильной инженерии, Университет Крэнфилда, Англия
Д-р Грэм Брейтуэйт, бакалавр PhD FRAeSДиректор по транспортным системам, академической и бизнес-поддержке, Университет Крэнфилд, Англия
Г-н Питер Браунсон, DM FRCS (Ed) FRCS (Tr & Orth)Консультант-хирург-ортопед, Госпиталь Spire Liverpool, Ливерпуль
Д-р Джеймс Брайтон EngD, BEng, FIAgrEСтарший преподаватель, динамика внедорожных и автоспортивных транспортных средств, SATM; Руководитель Центра перспективной автомобильной инженерии, Университет Крэнфилда
Профессор Крис Колтон MB BS LRCP FRCS (англ.), FRCSEdПочетный профессор ортопедической хирургии и хирургии при несчастных случаях, Ноттингемский университет
Профессор Ян М. Дэвис MSc MD FRCPC FRAeSПрофессор анестезии Медицинской школы Камминга и адъюнкт-профессор психологии факультета искусств Университета Калгари, Калгари
Г-жа Аманда Тейлор BMEИнженер-исследователь, группа исследований биодинамики, Гражданский аэрокосмический медицинский институт, Федеральное авиационное управление, Оклахома-Сити, США
Оливер Томлин BEng CEng, MIMechE, DipMgtТехнический директор, GRM Consulting Ltd., Лимингтон Спа
Дэвид Тот, Diplomingenieur FH (Авиационная инженерия: Операции авиакомпаний)Инженер по авиации, эксперт по безопасности кабины / инженер по проверке соответствия, Технологический центр TÜV Rheinland Kraftfahrt GmbH. Безопасность движения
Профессор Ангус Уоллес MB ChB, FRCS (Ed & Eng), FRCSEd (Орт)Почетный профессор секции академической ортопедии, травматологии и спортивной медицины Ноттингемского университета
Доктор Джеймс Уотсон, доктор философииИнженер проекта, Центр воздействия на Крэнфилд
Профессор Дженни Ю BA, LLM, DScПрофессор Департамента обслуживания авиакомпаний, Женский университет Кванджу, город Кванджу, Южная Корея (ранее Университет медицинских наук Вонкванг)

Члены-корреспонденты на момент основания

Г-н Майкл Демари Дипл. Инж. (FH)Инженер по авиации, эксперт по безопасности кабины, руководитель авиационной группы технологического центра TÜV Rheinland Kraftfahrt GmbH, безопасность движения, Германия
Г-н Мартин Спербер Diplomingenieur FH (Авиационная инженерия: эксплуатация авиакомпаний)Управление ключевыми клиентами Авиация / Аэропорты, эксперт по безопасности салонов, TÜV Rheinland Industrie Service GmbH, Германия

дальнейшее чтение

  • Браунсон, П; Wallace, W.A .; Антон, Д. Дж. (1998). «Модифицированное положение аварийного упора для пассажиров самолета». Авиация, космос и экологическая медицина. 69 (10): 975–8. PMID  9773899.
  • Ю, Кён Ин; Дэвис, Ян М. (2015). «Запрос на пересмотр нормативных требований». Авиационная психология и прикладные человеческие факторы. 5: 45–51. Дои:10.1027 / 2192-0923 / a000072.
  • Белый, BD; Ферт, JL; Роулз, Дж. М. (1993). «Влияние положения скобы на травмы, полученные в результате авиакатастрофы M1 Boeing 737/400, январь 1989 года». Aviat Space Environ Medicine. 64 (2): 103–109. PMID  8431182.
  • Ю, Кён Ин; Ким, Му Гын (2015). «Исследование применения модели SHEL к информации о положении распорок пассажира корейских авиаперевозчиков». Журнал Корейского общества авиации и аэронавтики. 23 (4): 125–32. Дои:10.12985 / ksaa.2015.23.4.125.

Рекомендации

  1. ^ «Отчет AAIB».
  2. ^ «Тезис Джона Роулза: Биомеханика удара таза и нижних конечностей. У пассажиров, пострадавших в авиакатастрофе: ссылка 11195».
  3. ^ Браунсон, Питер (1993). «Диссертация Ноттингемского университета» (PDF).
  4. ^ Управление гражданской авиации (1995 г.). "Исследование положений крепления самолета для удара". Бумага CAA. 95004.
  5. ^ «Авиационная безопасность и сертификация». Получено 6 февраля 2017.
  6. ^ Транспорт Канады. "Положение фиксации пассажира и бортпроводника". Получено 6 февраля 2017.
  7. ^ FAA Home. "121-24C - Информационные и информационные карточки по безопасности пассажиров". Получено 6 февраля 2017.
  8. ^ Тейлор, Аманда М; ДеВиз, Ричард Л; Муркрофт, Дэвид М (2015). «Влияние положения пассажира на риск аварии на воздушном судне транспортной категории» (PDF). Управление технических отчетов по аэрокосмической медицине. DOT / FAA / AM-15/17.