Железная дорога долины Лигонье - Ligonier Valley Railroad

Железная дорога долины Лигонье
Логотип железной дороги Лигонье-Вэлли.jpg
Обзор
Штаб-квартираЛигонье, Пенсильвания
Отчетный знакLGV
LocaleОкруг Уэстморленд, Пенсильвания
Сроки работы1877–1952
ПреемникНикаких, кроме 3 миль (5 км), используемых Пенсильванская железная дорога, который позже был заброшен
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Предыдущий калибр
изначально 3 футов (914 мм) измерять
Длина15,9 миль (25,6 км)

В Железная дорога долины Лигонье (отчетная отметка LGV)[1] соединил сообщества Латроб и Лигонье, Пенсильвания, примерно в 10 милях (16 км) друг от друга, между 1877 и 1952 годами. На большей части своей длины железная дорога шла параллельно Лоялханна Крик в живописном горном ущелье. В дополнение к линии Латроб-Лигонье, было расширение на угледобывающие общины Вильпен и Форт-Палмер к северу от Лигонье, а также несколько более коротких отрогов, обслуживающих угольные шахты.

Железная дорога принадлежала и эксплуатировалась Меллон семья банковской славы. В фрахт включен уголь, кокс, пиломатериалы и карьерный камень.

История

История железной дороги восходит к 1853 году, когда Генеральная Ассамблея Пенсильвании принял «Закон о регистрации компании Latrobe and Ligonier Rail Road». Название было изменено на Железнодорожная компания Лигонье-Вэлли в мае 1871 года. Градуировка и строительство шли очень медленно из-за финансовых проблем, и в августе 1877 года Томас Меллон Банковский магнат из Питтсбурга согласился приобрести линию. Служба наконец началась 1 декабря 1877 года.[2]

Железная дорога изначально была 3 футов (914 мм) узкая колея, но был преобразованный к 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр в 1882 г.

Еще один сегмент железной дороги уходит корнями в предприятие 1903 года, известное как Центральная железная дорога Уэстморленда. Эта компания предложила построить железную дорогу, соединяющую Лигонье с Боливар, где он будет соединяться с основной линией Пенсильванская железная дорога.[3] В 1904 году железная дорога долины Лигонье приобрела частично построенную линию. В 1908 году он был открыт как филиал Лигонье-Вильпен-Форт-Палмер и имел длину 5,7 мили (9,2 км).[3] Участок, который связал бы Боливар, так и не был построен, в результате чего угледобывающее сообщество Форт-Палмер стало самой северной частью железной дороги долины Лигонье.

Новое здание штаб-квартиры, включая станцию, было построено в 1909-1910 годах в Лигонье и все еще стоит.

Бывший склад и штаб-квартира в Лигонье
Расписание на 1923 год

Пассажирское обслуживание

Пассажирское сообщение было доступно между Латробом и Лигонье до прекращения обслуживания в 1952 году. В порядке следования с запада на восток были следующие станции. Показанные расстояния измерены от Latrobe:[2]

В некоторых источниках указаны несколько иные пробеги. Например, расписание 1941 года показывает, что Лигонье находится на расстоянии 10,5 миль (16,9 км) от Латроба.[4]

Пассажирские перевозки были довольно частыми, учитывая небольшое население населенных пунктов вдоль линии. Железнодорожный Idlewild Park был существенным фактором притяжения для пассажирских перевозок, что отражалось в том факте, что по воскресеньям ходили дополнительные пассажирские поезда.

В 1941 году между Латробом и Лигонье ходило по пять поездов в день в каждом направлении.[4] Четыре из пяти останавливались на всех станциях, а один поезд в день обслуживал только Латроб, Кингстон, Дарлингтон и Лигонье. Кроме того, три дополнительных поезда ходили только в воскресенье, а еще один поезд ходил ежедневно, кроме субботы.

В расписании 1941 года пассажирское сообщение ветки Вильпена отсутствует. Однако июньское издание 1916 г. Официальный путеводитель по железным дорогам и пароходным линиям США показывает два поезда в день в каждом направлении, обслуживающих (в порядке с юга на север) Лигонье, Северный Лигонье, Ханну-Ран и Вильпен.

1912 Вильпенская катастрофа

Худшее бедствие в долине Лигонье произошло в 3:40. ВЕЧЕРА (стандартное восточное время ) 5 июля 1912 года, в 2 милях (3,2 км) от Лигонье, на ветке Вильпен, недалеко от выставочного центра Вильпена. Локомотив, толкавший единственный деревянный вагон, двигавшийся на север, на повороте лоб в лоб столкнулся с локомотивом грузового поезда, двигавшимся на юг. Пассажирский автобус, набитый гуляками, вернувшимися с праздника, принял на себя всю тяжесть удара. Всего 26 человек погибли, 29 получили ранения, в том числе много детей.[5] Железная дорога полагалась на устные приказы для обучения бригад, без сигналов, письменных приказов или письменных правил. По результатам расследования, проведенного Межгосударственная торговая комиссия, диспетчер и проводник пассажирского поезда оспорили вопрос о том, был ли дан устный приказ дождаться прохождения грузового поезда. Следователи были потрясены тем, что железнодорожники полагались исключительно на устные инструкции, чтобы избежать столкновений.[6]

Станция Дарлингтон, где находится музей LVR.

Закрытие

Как грузовые, так и пассажирские перевозки закончились 31 августа 1952 года, за исключением участка Латроб-Кингстон протяженностью 3,5 мили (5,6 км), который эксплуатировался Пенсильванской железной дорогой в качестве участка промышленная шпора. С тех пор он был заброшен.

Большая часть полосы отчуждения железной дороги занята полосами движения в западном направлении. Маршрут 30 США, параллельно Лоялханна Крик.[7] Некоторые станции все еще стоят, в том числе в Оквилле и Лигонье. Обе станции Idlewild (первоначальное здание 1878 года и новое сооружение 1931 года) находятся в парке и функционируют как парковые здания. Станция Дарлингтон также расположена на территории парка и была отдана парком Ассоциации железных дорог долины Лигонье, была отреставрирована и является домом для музея ассоциации.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Железнодорожное оборудование и издательская компания, Официальный реестр железнодорожного оборудования, Июнь 1917 г., стр. 292
  2. ^ а б "Ассоциация железных дорог долины Лигонье".
  3. ^ а б «Один был слаб и устал, другой - гордость долины». Гринсбург, Пенсильвания: Журнал Focus (приложение к Tribune-Review). 1 июля 1990 г. С. 10–11.
  4. ^ а б Официальный путеводитель по железным дорогам и пароходным линиям США. Нью-Йорк: Национальная железнодорожная издательская компания. Июнь 1941 г. с. 217.
  5. ^ Хейн, Эдгар А. (1993). Обломки железной дороги. Крэнбери, Нью-Джерси: Книги Корнуолла. С. 83–84. ISBN  0-8453-4844-2.
  6. ^ Калверт, Джеймс Б. (2005-12-05). «Несчастные случаи с поездками». Получено 2008-04-07.
  7. ^ Швитерман, Джозеф П. (2001). Когда железная дорога покидает город: американские сообщества в эпоху заброшенных железнодорожных линий, восток США. Кирксвилл, штат Миссури: Издательство государственного университета Трумэна. С. 258–262. ISBN  978-0-943549-97-2.

внешняя ссылка