Лондонский клуб P&I - London P&I Club
| Общественные | |
| Промышленность | Финансовые услуги |
| Штаб-квартира | Лондон, Гонконг, Ионион-билдинг, Пирей |
Ключевые люди | Джон М. Лайрас, председатель, Ян Э. Гуч, генеральный директор[1]:4 |
| Товары | Страхование |
Количество работников | 72 (2017) |
| Интернет сайт | [1] |
В Лондонский клуб P&I сокращенно также Лондонский клуб, и Лондонская ассоциация взаимного страхования судовладельцев с ограниченной ответственностью это группа страхование защиты и возмещения убытков (P&I) компаний для взаимных морское страхование представляющий глобальных судовладельцев, основанный и зарегистрированный в Англии в 1866 году, учрежденный в 1875 году. Лондонский клуб предлагает страхование FD&D (фрахт, демередж и защита) и страхование от военных рисков. Он является членом Международной группы клубов P&I, объединяющей тринадцать отдельных клубов, страхующих 90% мировых морских грузовых судов.
История
1866-1899
В 1866 году Джордж Ходжкинсон (* 1817), лондонский судовладелец в возрасте 30 лет и член Британский торговый флот плавал в Австралию, Китай, Индию и инвестировал в добычу полезных ископаемых в Австралии, основал Лондонский клуб как компанию взаимного страхования специально для пароходов и руководил ею вместе с Уильямом Бэглхолом, бизнесменом с политическими связями, членом Комитета по торговому судоходству. из Министр иностранных дел и за одним из первых ассоциации военных рисков, созданный в ответ на воздействие Гражданской войны в США на британское судоходство. Они уже создали два других общих клуба парусных судов, Британскую ассоциацию судовладельцев, но парусные суда становились все менее и менее важными для перевозки грузов; Ассоциация судовладельцев не пережила Первую мировую войну.[2]:10–14
Члены Лондонского клуба встретились в Лондонская таверна каждую неделю принимать решения по претензиям.[2]:20Руководители Клуба подотчетны комитету Клуба, состоящему из трех членов. В 1875 году Лондонский клуб превратился в зарегистрированную компанию с ограниченной ответственностью, как и другие 7 существующих взаимных клубов в Великобритании.[2]:14 К 1878–1879 гг. Все, кроме 3 из 559 пароходов, застрахованных в «защитном классе», принадлежали британцам. По мере того, как международное судоходство становилось все более и более регулируемым, в том числе местными законами, масштабы и объем претензий в отношении телесных повреждений и повреждений груза увеличились. В 1889 году Клуб добавил «класс возмещения ущерба», покрывающий ответственность судовладельца за потерю, повреждение или недопоставку. груза (отсюда P&I).[2]:14 В 1890 году сын сэра Джорджа Дж. Л. Ходжкинсон ушел в отставку, и руководство клубом взяло на себя A Bilbrough & Co. К 1890 году Клуб застраховал только 306, но все более крупных судов. Кеннет Билбро использовал агрессивную бизнес-тактику, в том числе его старый мальчик сеть,[2]:26 Клуб был одним из первых членов «Лондонской группы взаимных клубов», предшественника Международной группы клубов P&I, которая в 1899 г. соглашение о пуле разделить стоимость основных требований сверх установленной суммы в соответствии с долей каждого клуба в совокупном тоннаже группы.[2]:22
1900-1945
После 1900 года Клуб установил прочные связи с американскими грузоотправителями с Восточного побережья, конкурируя с Джонсон и Хиггинс. К 1912 году Клуб обслужил миллион тонн судов и добавил класс военных рисков.[2]:22
Во время Первой мировой войны и последующего спада в торговле застрахованный тоннаж клуба уменьшился; Британское правительство покрыло ущерб кораблям, нанесенный войной, на 80%, а к 1917 году - на 100%. Британское судоходство, хотя и оставалось крупнейшим торговым флотом в мире, сокращалось. Экономические санкции 1916 года против Германии означали, что британские клубы больше не могли предлагать нейтральные корабли, такие как страхование судов США, что привело к созданию в 1917 году Американского клуба P&I. Корабли США оставались основной частью тоннажа Клуба в период между войнами. В 1929 году новыми членами стали греческие и норвежские владельцы. Преобладали претензии по грузам, травмам и болезни. Гражданская война в Испании и вторжение Японии в Китай принесли множество претензий, и вскоре были введены специальные премии. Во время Второй мировой войны корабли были потеряны, но размер клуба немного увеличился. Жизненно важные документы Клуба были засняты и надежно хранятся в Эксетере.[2]:32
1945-1962
С 1945 по 1962 год судоходство процветало: мировая морская торговля увеличилась почти втрое с 1948 года до более чем 1,3 миллиарда тонн в 1960 году. Спрос на энергоресурсы и торговля нефтью приводили к появлению все более крупных танкеров. Основным источником претензий для Клуба по-прежнему были травмы и рост судебных издержек, но признание загрязнение нефтью «Воздействие на окружающую среду как основная ответственность судовладельцев вызвала споры об ограничении ответственности судовладельцев». По мере того, как флот Великобритании сокращался, Club увеличивал тоннаж за счет расширения на греческих владельцев и набора новых флотов из Гонконга и Кореи. В 1962 году первый небританский член, грек Маркос Лирас, был приглашен присоединиться к Комитету.[2]:53
1962-2002
В 1962-1989 гг. грузовое судно полностью изменилась обработка грузов и дальнейшая интернационализация судоходства. В 1969 году Клуб сформировал зарубежную дочернюю компанию по перестрахованию на Багамах, которую он изменил на Бермудские острова в 1972 году, и одну на Гернси в 1971 году, которой принадлежит 80% его активов.[2]:71 В 1979 году тоннаж Клуба достиг рекордного количества 2721 судно, из которых 366 были танкерами.[2]:66 Это изменило состав Клуба, и в 1970-х годах был открыт первый зарубежный председатель, и был открыт первый из двух зарубежных офисов. Огромные разливы нефти, такие как Катастрофа в каньоне Торри в 1967, 1978 Разлив нефти Amoco Cadiz и Разлив нефти Exxon Valdez подтвердили ранее опасения по поводу ответственности.[2]:65
В середине 1980-х депрессивные рынки грузовых перевозок вызвали очень низкие требования, но также привлекли меньше участников премиального уровня. Позже в этом десятилетии Клуб, как и многие другие, испытал резкое и постоянное увеличение стоимости требований, и к 1989 году ему пришлось значительно увеличить взносы.[2]:65
В 1989–2002 годах Клуб потерял тоннаж, возникли финансовые трудности. В начале 1990-х годов был проведен ряд реформ, когда Комитет стал играть более активную роль в делах Клуба по перестрахованию и ограничению страхового покрытия, что также сформировало политику Международной группы.[2]:81
С 2002 г.
С 2002 по 2016 год клуб расширился, несмотря на финансовый кризис 2008 года.[2]:89