Страхование защиты и возмещения убытков - Protection and indemnity insurance

Страхование защиты и возмещения убытков, более известный как Страхование P&I, является формой взаимного морского страхования, предоставляемого P&I клуб.[1] В то время как морское страхование Компания обеспечивает покрытие «корпуса и оборудования» для судовладельцев и покрытие грузов для грузовладельцев, P&I клуб обеспечивает покрытие открытых рисков, которые традиционные страховщики неохотно страхуют. Типичное покрытие P&I включает: риски перевозчика третьей стороной за повреждение груза во время перевозки;[2] военные риски;[3] и риски нанесения ущерба окружающей среде, такие как разливы нефти и загрязнение. В Великобритании как традиционные андеррайтеры, так и клубы P&I подпадают под действие Закон о морском страховании 1906 г..

P&I клуб - это взаимное страхование ассоциация, которая обеспечивает объединение рисков, информация и представительство для своих членов. В отличие от морской страховой компании, которая отчитывается перед своими акционерами, клуб P&I отчитывается только перед своими членами. Первоначально члены клуба P&I обычно судовладельцы, судовые операторы или же фрахтователи, но совсем недавно к нему смогли присоединиться экспедиторы и операторы складов.

В то время как страхователь платит страховщику премию за покрытие, которое длится определенное время (скажем, год или рейс), член клуба P&I вместо этого оплачивает «вызов». Это сумма денег, которая вкладывается в клуб бассейн, этакая «кошечка». Если в конце года в пуле все еще есть средства, каждый участник оплатит сокращенный вызов в следующем году; но если клуб сделал крупную выплату (скажем, после разлива нефти), члены клуба должны будут немедленно оплатить дополнительный вызов для пополнения пула.

Существует Международная группа клубов P&I базируется в Peek House, Лондон.[4] Эти клубы сотрудничают, чтобы предоставить средства в случае крупных претензий, используя сложную систему определения ответственности.

Историческое прошлое

Древние греки создали практику Общее среднее на острове Родос, и можно сказать, что древние римляне имели рудиментарную форму морского страхования.[5]

Однако новый вид страхования, который можно было бы признать современным, появился в лондонских «кофейнях» в 19 веке. Судовладельцы и фрахтователи будут искать страховщиков для страхования своих судов, а грузовладельцы (будь то грузоотправители, импортеры или грузополучатели) будут страховать свои грузы. Вскоре перевозчики поняли, что часто они сами могут быть виноваты в случае потери или повреждения груза в море, и попытались оформить страхование ответственности перед третьими сторонами в отношении ответственности за груз. Андеррайтеры проявили нежелание брать на себя такие неограниченные риски, поэтому судовладельцы отреагировали на это созданием собственных общих P&I клубов, действующих как кооператив судовладельцев. Преимущество состояло в том, что клуб работал на судовладельцев, тем самым устраняя маржу прибыли андеррайтеров и значительно удешевляя страхование P&I.[6]

Во второй половине XIX века количество претензии значительно увеличился из-за количества пассажиров, эмигрирующих в Северную Америку и Австралию.[нужна цитата ] Судовладельцы стало известно о пределах компенсации своих страховщиков, особенно когда дело касалось ущерба, причиненного столкновениями судов. В то время как Великобритания Закон о торговом судоходстве 1854 г. определила, что при оценке страховых случаев стоимость судов должна быть не менее 15 фунтов стерлингов за тонну, многие корабли имели более низкую рыночную стоимость а существующие страховые полисы не покрывали этот пробел в ответственности.[требуется разъяснение ] В компенсацию за ущерб в результате столкновения также исключена четверть таких убытков. Существующие полисы страхования каско включали ущерб застрахованному судну и ответственность за причиненный им ущерб, а максимальная сумма судовладельцы могли восстановиться после столкновения, составляла страховую стоимость судна, травмированные члены экипажа могли требовать компенсации у своих работодателей. Позже Закон о несчастных случаях со смертельным исходом 1846 года облегчили пассажирам или их выжившим подать документы претензии.

Возможно, первая ассоциация защиты, Общество взаимной защиты судовладельцев, была образована в 1855 году.[нужна цитата ] Он был предназначен для компенсации за гибель людей, травмы и столкновения, которые были исключены из полисов морского страхования за пределами денежного лимита этих полисов. Позже аналогичные ассоциации были образованы в рамках объединенное Королевство, в Скандинавия, Япония и Соединенные Штаты.

В 1874 году риск ответственности за груз, перевозимый застрахованным судном, был добавлен к страховой защите, предоставляемой клубом P&I. Стоимость груза выросла, а груз андеррайтеры при поддержке судов Великобритании подали еще несколько исков о возмещении убытков от судовладельцев. Эти претензии не покрывались действующим классом морского страхования. После 1874 года многие клубы добавили морской возмещение класс, чтобы ответить на эти новые требования. Позже этот класс был объединен с классом морского страхования, зарезервированным для первоначальных рисков защиты, и различие между этими двумя классами практически исчезло.

После Каньон Торри основание в 1967 году, покрывая обязательства, издержки и расходы разливы нефти становится все более важным аспектом страхования P&I.

SCOPIC

Следуя нововведениям LOF 1980, то Международная конвенция о спасании 1989 года разрешенный спасение награды должны быть сделаны спасатели которые действовали, чтобы ограничить ущерб прибрежной окружающей среде после разливов нефти. Статьи 13 и 14 Конвенции предусматривают «особую компенсацию», но Великобритания Дом лордов случай Нагасаки Дух [7] выяснилось, что конвенция была составлена ​​плохо, что ограничивало сумму, которую экологические спасатели могли выплачивать, лишь «наличными расходами», без учета какой-либо нормы прибыли. В качестве противоядия отрасль морского страхования и клубы P&I совместно разработали "пункт SCOPIC",[а] который представляет собой кодицил, который может быть добавлен к LOF и задействован, если законодательные положения о платежах окажутся неадекватными. Первое предложение SCOPIC появилось в 2000 году, и с тех пор было несколько итераций.

P&I клубы сегодня

Отношения с морским страхованием

Морские страховщики предлагают страхование измеримых рисков: страхование корпуса и техники для судовладельцев и страхование грузов для грузовладельцев. Клубы P&I обеспечивают страхование более широких, неопределенных рисков, которые морские страховщики обычно не покрывают, например рисков третьих лиц. К таким рискам относятся: ответственность перевозчика перед грузовладельцем за повреждение груза, судовладелец Ответственность после столкновения, загрязнения окружающей среды и P&I страхование от военных рисков, или юридическая ответственность из-за военных действий, затрагивающих корабль.

Морские страховщики - это обычно коммерческие компании, которые взимают с клиентов премия для полного покрытия судов и грузов в период действия политики. Напротив, клуб P&I работает как некоммерческий кооператив а страхование финансируется за счет «звонков». Члены клуба вносят свой вклад в общий пул рисков клуба в соответствии с Правила соглашения о пулинге. Если пул рисков не может покрыть текущие претензии, членам клуба будет предложено совершить следующий звонок. Если у пула есть излишки, клуб запросит более низкую цену в следующем году или вернет деньги членам. Только судовладельцы с приемлемой репутацией могут вступить в P&I клуб, и любого члена P&I клуба, который понесет безрассудные или предотвратимые убытки для клуба, могут попросить покинуть клуб.

Таким образом, морские грузы обычно дважды покрываются стандартами страхования. Грузоотправитель или грузовладельец будут застрахованы морским страховщиком, вероятно, с покрытием «всех рисков». Перевозчик или судовладелец будет охвачен клубом P&I, но обычно ограничивает свою ответственность перед владельцами товаров небольшой долей розничной стоимости товаров. Если груз утерян или поврежден, грузовладелец должен сначала предъявить иск судовладельцу. Однако судовладелец может избежать ответственности, если это не привело к убыткам или если Гаагско-Висбийские правила предоставить освобождение от ответственности. В этом случае грузовладелец предъявит иск к собственной страховой компании. Если грузовладелец не предъявляет претензий сначала к судовладельцу, а вместо этого предъявляет претензии к своей страховой компании, страховщик, возместив расходы своему клиенту, суброгация отстаивать иск против судовладельца.

Исключения

Ниже приведены основные исключения из покрытия P&I:

  • Другое страхование: Страхование P&I может быть отклонено, если менеджеры клуба считают, что риск должен был быть покрыт другими видами страхования, которые судовладелец должны были получить, например, страхование от военных рисков или страхование корпуса, которое покрывает ответственность за столкновение и, в некоторых случаях, ответственность за ущерб, нанесенный стационарным и плавучим объектам («FFO»).
  • Взаимность: Претензия может быть отклонена частично или полностью, если судовладелец предпринял недостаточные шаги для ограничения своей ответственности в целях защиты клуба. Клуб требует судовладельцы обеспечить, чтобы текст в коносаменте и пассажирских билетах сводил к минимуму недостатки ответственности судовладельца (в рамках раздела 2 Закон о недобросовестных условиях контрактов 1977 года ). Клуб ожидает от судовладельцев соблюдения всех государство флага требования по безопасности на море и охране окружающей среды.
  • Моральный ущерб: Обязательства из-за недоставки груза мошенническим путем, особенно доставки груза, для которого не требуется оригинал коносамент, обычно не покрываются страховкой P&I. Эта точка зрения отражена в решении английских судов в г. Банк Сзе Хай Тонг против Rambler Cycle Co. [1959] UKPC 14;[8][9]
  • Злонамеренное действие: Убытки, преднамеренные застрахованным, или на которые он «закрыл глаза», зная, что они могут произойти.
  • Публичная политика: Уголовная ответственность раньше, естественно, не покрывалась. Уголовная ответственность назначается только за умышленное неправомерное поведение, а требование случайности обычно включает покрытие уголовной ответственности. Сегодня законы многих стран предусматривают «уголовную» ответственность за небрежное поведение, наносящее ущерб окружающей среде, при обстоятельствах, которые не достигают уровня «умышленного неправомерного поведения» в соответствии с законодательством о морском страховании.

Современные разработки

Директива Европейского Союза 2009/20 / EC

Директива Европейского Союза 2009/20 / EC[10] была внедрена во всех 27 государствах-членах к 1 января 2012 года. Директива требует обязательного P&I для покрытия судов ЕС и иностранных судов в водах и портах ЕС. Иностранные суда, не соблюдающие Директиву, могут быть высланы или могут быть лишены доступа в любой порт ЕС, хотя судам может быть предоставлено время для соблюдения требований до высылки. Поскольку компетенция ЕС обычно не распространяется на пенология, (видеть Re Тахографы (CJEU) 1979),[11][12][13] Директива требует, чтобы государства-члены сами устанавливали штрафы за любое нарушение.

Роттердамские правила

В Роттердамские правила представляют собой набор правил, призванных заменить Гамбургские правила и устаревшие Гаагско-Висбийские правила (обе из которых являются международными конвенциями, налагающими пошлины на перевозчик грузов по морю ). Если Роттердамские правила вступят в силу, они будут охватывать не только морской рейс, но и все части любого договора мультимодальный вагон с морской ногой. После этого наземные перевозчики, склады и экспедиторы также будут нуждаться в страховом покрытии P&I. Это неизбежно приведет к увеличению масштабов и важности покрытия P&I и может уменьшить распространенность стандартного страхования грузов.

Невзаимное покрытие P&I

Обычное покрытие P&I было взято на вооружение в основном судовладельцами и фрахтователями по демайз-фрахтованию, но новая разработка - покрытие P&I для тайм-фрахтователей и фрахтователей рейсов. Поскольку эти фрахтователи могут не иметь долгосрочных отношений с каким-либо судном и вполне могут иметь периоды, когда они вообще не фрахтуют, общая модель, основанная на разделении ответственности общего пула, не обязательно идеальна. Возникли некоторые не взаимные "клубы фрахтователей P&I". [14] при этом частная компания может выступать в качестве брокера для предоставления стороннего покрытия через андеррайтеров при уплате традиционной премии, а не по требованию P&I. Помимо брокерских услуг, такая компания может предложить обычные P&I услуги «наш человек на месте».

P&I клубы по всему миру

Ниже приводится список клубов P&I по всему миру.

Бермуды

  • Steamship Mutual Management (Bermuda) Limited
  • Gard P. & I. (Bermuda) Ltd

Китай

  • Китайская ассоциация взаимного страхования судовладельцев

Япония

  • Японская ассоциация судовладельцев P&I

Норвегия

Сингапур

  • Стандартная ассоциация по защите и компенсации владельцев пароходов (Азия)

Швеция

  • Sveriges Angfartygs Assurans Forening

Объединенные Арабские Эмираты

  • Исламский P&I Клуб

объединенное Королевство

Соединенные Штаты Америки

Южная Корея

  • Корейская ассоциация взаимной защиты и компенсации судовладельцев

Международная группа клубов P&I

Международная группа клубов P&I (базируется в Peek House, Лондон) включает тринадцать клубов, которые обеспечивают покрытие ответственности P&I примерно для 90% мирового тоннажа морских перевозок.[15][16]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ SCOPIC - аббревиатура от «Special Compensation - P&I Clubs»

Рекомендации

  1. ^ Справочник моряка по морскому страхованию - П. Андерсон - 1999 - Морской институт - ISBN  1870077539
  2. ^ Страхование морских грузов - Джон Дант - 2009 - Информация - ISBN  9781843117636
  3. ^ Риски морской войны - Майкл Д. Миллер - 1994 - Ллойдс - ISBN  1850445168
  4. ^ Сборник Джексона Партона - 2-е изд - 2012 стр. 77 - www.marinequery.com
  5. ^ Тренерри, Чарльз Фарли (1926). Происхождение и ранняя история страхования: включая договор о нижнем течении. The Lawbook Exchange, Ltd. ISBN  978-1-58477-932-2.
  6. ^ Закон о морском страховании - Сьюзан Ходжес - Кавендиш Паблишинг - 2001 - ISBN  1-85941-227-0 - стр. 323-326
  7. ^ [ Нагасаки Дух [1997] LLR 323]
  8. ^ "Sze Hai Tong Bank Limited против Rambler Cycle Co. Limited (Сингапур) [1959] UKPC 14 (22 июня 1959)". bailii.org. Получено 14 декабря 2014.
  9. ^ [1959] AC 576; [1959] 2 Lloyd's Rep. 114 (PC)
  10. ^ «Директива 2009/20 / EC Европейского парламента и Совета от 23 апреля 2009 г. о страховании судовладельцев от морских требований (« Директива о страховании »)». 2009.
  11. ^ Re Тахографы 1979 ECR 419
  12. ^ «Суд Европейских сообществ: английская правовая система». Учитель права.
  13. ^ «Роль и состав Европейского суда, включая ссылки на статью 234».
  14. ^ "CHARTERERS MUTUAL ASSOCIATION LIMITED (THE) - Обзор (бесплатная информация о компании из Регистрационной палаты)". beta.companieshouse.gov.uk.
  15. ^ Международная группа клубов P&I. Международная группа клубов P&I http://www.igpandi.org/. Получено 2 сентября 2015. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  16. ^ «О международной группе».

дальнейшее чтение