Система оповещения о сдвиге ветра на малой высоте - Low-level windshear alert system

Анемометры LLWAS вдоль взлетно-посадочной полосы.

А система оповещения о сдвиге ветра на малой высоте (LLWAS) измеряет среднюю поверхность скорость ветра и направление используя сеть удаленный датчик станции, расположенные рядом с взлетно-посадочными полосами и вдоль коридоров подхода или вылета в аэропорту. Сдвиг ветра - это общий термин для обозначения разницы в ветре на коротком рабочем расстоянии (относительно полета), который охватывает метеорологические явления, включая фронты порывов, микровзрывы, вертикальный сдвиг и Derechos.

Фон

LLWAS сравнивает результаты по своей рабочей зоне, чтобы определить, есть ли штиль, устойчивый ветер, смещение ветра (по отношению к взлетно-посадочным полосам), порывы ветра, расходящиеся ветры, устойчивые расходящиеся ветры (показывающие сдвиг) или сильные и продолжительные расходящиеся ветры (показывающие микропорывы). наблюдаются. Главная станция LLWAS опрашивает каждую удаленную станцию ​​в каждом системном цикле (номинально каждые десять секунд) и предоставляет преобладающие средние значения ветра в аэропорту, ветры, характерные для ВПП, порывы, может устанавливать новые предупреждения о сдвиге ветра или предупреждения о микропорывах и сбрасывать таймеры обратного отсчета времени, прошедшего с момента последнего предупреждения. . Согласно правилам авиакомпании, пилоты должны избегать микропорывов, если предупреждения выдаются автоматической системой обнаружения сдвига ветра, и должны ждать, пока не пройдет безопасный временной интервал, чтобы гарантировать, что условия вылета или посадки безопасны для летных характеристик планера. Пилоты могут решить, приземляться (или выполнить уход на второй круг) после выдачи предупреждений о сдвиге ветра. Оповещения LLWAS о сдвиге ветра определяются как увеличение или уменьшение скорости ветра на 20–30 узлов, совпадающих с активным направлением взлетно-посадочной полосы. «Низкий уровень» относится к высоте 2 000 футов (610 м) или меньше над уровнем земли (AGL). Прибывающее воздушное судно при снижении, обычно в пределах шести морских миль от точки приземления, будет лететь на этом низком уровне, сохраняя глиссадный уклон, и ему может не хватить высоты восстановления, достаточной для избежания ларек или полет в землю, если он был застигнут микровзрывом врасплох. Предупреждения LLWAS о микропрысках выдают в случае потери скорости более 30 узлов на взлетно-посадочной полосе или в пределах трех морских миль от подхода или двух морских миль от вылета. Наблюдались микропорывы более 110 узлов.

Каждый аэропорт, оборудованный LLWAS, может иметь от шести до тридцати двух удаленных станций. Каждая удаленная станция использует опору высотой 150 футов (46 м) с анемометр и радиотелефонное оборудование, установленное на опускаемом кольце. Измерения ветра удаленной станцией передаются на главную станцию ​​на Башня управления воздушным движением (ATCT), который опрашивает удаленные станции, запускает фронт сдвига ветра и порыва алгоритмы, и генерирует предупреждения при обнаружении сдвига ветра или микропорывов. Текущие наблюдения и предупреждения отображаются для диспетчеров подхода в терминал радиолокационного контроля подхода (TRACON), а также для местных и наземных диспетчеров в диспетчерской вышке.

Авиадиспетчер (ATC) пользователи на местных, наземных и вылетных позициях в ATCT передают пилотам специальные предупреждения LLWAS на ВПП посредством голосовой радиосвязи. Недавние предупреждения о сдвиге ветра могут также включаться в радиопередачи автоматизированной информационной системы терминала (ATIS). Предупреждения LLWAS о сдвиге ветра и микропорворах помогают пилотам в напряженное время на конечном этапе захода на посадку и при вылете, часто при интенсивном движении, низких потолках, препятствиях для обзора и от умеренных до тяжелых. осадки усложняют задачу определения всего за несколько секунд, следует ли рисковать или избегать возникновения опасных ветровых и погодных явлений.

Связанная деятельность в США

Оригинальная система LLWAS (LLWAS I) была разработана Федеральная авиационная администрация (FAA) в 1976 г. в ответ на Рейс 66 Eastern Air Lines авария со сдвигом ветра в Нью-Йорке и выводы Проект НИМРОД к Тед Фуджита. LLWAS I использовал анемометр центрального поля вместе с пятью анемометрами, установленными на стойке, расположенными по периферии одной взлетно-посадочной полосы. Он был установлен в 110 высотных аэропортах FAA в период с 1977 по 1987 год. Сдвиг ветра был обнаружен с помощью простого алгоритма разности векторов, включающего сигнал тревоги, когда величина вектора разности между анемометром центрального поля и любым из пяти пультов дистанционного управления превышала 15 узлов. Развертывание LLWAS II включало обновление программного и аппаратного обеспечения существующего LLWAS I, чтобы улучшить обнаружение сдвига ветра и уменьшить количество ложных срабатываний. В период с 1988 по 1991 годы все системы LLWAS I были модернизированы для соответствия требованиям LLWAS II. Исследования сдвига ветра, проведенные с 1989 по 1994 год, определили, на каких участках LLWAS-II погодные условия оправдывают модернизацию до метеорологический радар (Терминальный доплеровский метеорологический радар (TDWR) или процессор погодных систем (WSP)) расширение сети LLWAS (LLWAS-NE) или обновление LLWAS-Relocate / Sustain (LLWAS-RS), по отдельности или в комбинации. К 2005 году все LLWAS-II были выведены из эксплуатации для одной из этих заменяющих систем обнаружения сдвига ветра или для двух вместе взятых.

LLWAS-NE добавил возможность охватывать более одной взлетно-посадочной полосы, используя до 32 удаленных станций, чтобы обеспечить оповещения о конкретных взлетно-посадочных полосах для параллельных и пересекающихся взлетно-посадочных полос в десяти крупных аэропортах в сочетании с TDWR. LLWAS-RS дополнительно модернизирует обслуживание на 40 оставшихся рабочих площадках LLWAS-2 (не оправдано для радиолокационного решения), чтобы использовать алгоритмы LLWAS-NE и продлить срок службы на 20 лет, отчасти за счет добавления ультразвуковых анемометров без движущихся частей. Программа LLWAS-RS началась в ответ на Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследование Рейс 1016 USAir авария в Шарлотте, Северная Каролина, в 1994 году. На основании этой аварии было принято решение, что LLWAS-II должен восстановить и сохранить свои первоначальные возможности, часто ухудшенные из-за роста деревьев и строительства аэропорта, такого как ангары, которые препятствуют или отклоняют ветер вблизи удаленной станции LLWAS датчики.

Смотрите также

Рекомендации

  • Мейер, Дарин Р. (1999-01-10). «ИССЛЕДОВАНИЕ ИДЕНТИФИКАЦИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ LLWAS (LLWAS-NE) РАСШИРЕНИЯ СЕТИ И ОПТИМИЗАЦИИ СИСТЕМНЫХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ ЧЕРЕЗ СОВМЕСТНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДАННЫХ LLWAS-NE И TDWR» (PDF). Марк А. Исамингер и Эрик А. Прозеус. Архивировано из оригинал (PDF) на 2006-09-12. Получено 2007-06-03. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)

внешняя ссылка