Луиджи Стипа - Luigi Stipa

Луиджи Стипа
Луиджи Стипа
	Луиджи Стипа, вероятно, где-то в 1920-х или 1930-х годах
Родившийся	30 ноября 1900 г.; Аппиньяно-дель-Тронто, Италия
Умер	9 января 1992 г. (91 год); Анкона, Италия
Род занятий	Авиационный инженер, инженер-гидротехник, инженер-строитель
Активные годы	эт. ок. 1920–1930 годы

Луиджи Стипа (30 ноября 1900 - 9 января 1992) был итальянским авиационным, гидравлическим, гражданским инженером и авиаконструктором, который изобрел «интубированный пропеллер» для самолетов - концепцию, которую некоторые историки авиации рассматривают как предшественницу турбовентиляторный двигатель.

Ранняя жизнь и карьера

Стипа родился в Аппиньяно-дель-Тронто, Италия 30 ноября 1900 г. Он оставил школу, чтобы служить в Итальянская армия с Корпус Берсальери в течение Первая Мировая Война. После войны он заработал ученые степени в авиационная техника, гидротехника и гражданское строительство. Он пошел работать на итальянца Министерство авиации, где он поднялся до должности генеральный инспектор инженерного отдела Regia Aeronautica (Королевские ВВС Италии).^[1]

Интубированный пропеллер

Вид спереди на Caproni Stipa экспериментальный самолет в 1932 году, демонстрирующий конструкцию «интубированного пропеллера» Стипа, в котором пропеллер и двигатель установлены внутри полой трубы, которая составляет фюзеляж.

В 1920-х годах Стипа применил свои исследования в области гидротехники для разработки теории о том, как сделать самолеты более эффективными при их движении по воздуху. Отмечая, что в динамика жидкостей -в соответствии с Принцип Бернулли - скорость жидкости увеличивается по мере уменьшения диаметра трубки, через которую она проходит, Стипа полагал, что тот же принцип может быть применен к воздушному потоку, чтобы создать двигатель самолета более эффективно, направляя промывку пропеллера через Трубка Вентури в конструкции он назвал «интубированный пропеллер». В его концепции фюзеляж одномоторного самолет спроектированный вокруг интубированного пропеллера, будет иметь форму трубы с пропеллером и гондола двигателя внутри трубы и, следовательно, внутри фюзеляжа. Винт должен иметь тот же диаметр, что и труба, и его поток скольжения будет выходить из трубы через отверстие на задней кромке трубы в задней части фюзеляжа.^[2]

Стипа потратил годы на изучение этой идеи математически, в конечном итоге определив, что внутренняя поверхность трубки Вентури должна иметь форму профиль для достижения максимальной эффективности. Он также определил оптимальную форму гребного винта, наиболее эффективное расстояние между передней кромкой трубы и гребным винтом и наилучшую скорость вращения гребного винта. Похоже, он предназначал интубированный пропеллер для использования в больших, многодвигательных, летающее крыло самолет, для которого он произвел несколько проектов, но увидел постройку экспериментального одномоторного прототип самолет как первый шаг в доказательстве концепции.^[3]

Стипа опубликовал свои идеи в итальянском авиационном журнале Ривиста Аэронавтика ("Aeronautical Review"), а затем попросил министерство авиации построить прототип самолета, чтобы подтвердить его концепцию. Стремясь к пропагандистским возможностям, чтобы рассказать миру о достижениях Италии в области технологий, и особенно заинтересованные в достижениях авиации, итальянцы Фашист правительство одобрило предприятие и заключило контракт с Caproni Авиационная корпорация построила прототип в 1932 году.^[4]

Стипа-Капрони

В Стипа-Капрони экспериментальный самолет в полете 7 октября 1932 г., пилотируемый Caproni летчик-испытатель компании Доменико Антонини.

Прототип, названный Стипа-Капрони,^[5] совершил первый полет 7 октября 1932 года. Примечательно неуклюжий внешний вид, самолет, тем не менее, подтвердил концепцию Стипы: его интубированный пропеллер повысил эффективность его двигателя, а аэродинамическая форма трубы дала ему улучшенную скорость набора высоты по сравнению с обычными самолетами с аналогичным двигателем. власть и нагрузка на крыло. Stipa-Caproni также имел очень низкую посадочную скорость и был намного тише обычных самолетов. Его руль и лифты были установлены в воздушном потоке винта в отверстии на задней кромке трубы для улучшения управляемости, и такая конфигурация дала самолету характеристики управляемости, которые делали его очень устойчивым в полете.^[6]

Большим недостатком Stipa-Caproni было то, что интубированный пропеллер создавал так много аэродинамическое сопротивление что большая часть преимуществ конструкции по эффективности сводилась на нет из-за сопротивления. Однако Стипа рассматривал Stipa-Caproni просто как испытательная площадка и, вероятно, не верил, что проблема аэродинамического сопротивления интубированного пропеллера будет существенной в различных больших многодвигательных летающих крыльях, которые он спроектировал.^[7]

После того, как компания Caproni завершила первоначальные испытания Stipa-Caproni, Regia Aeronautica взял его под свой контроль и провел короткую серию дополнительных испытаний, но не стал развивать его дальше, потому что Stipa-Caproni не предлагал улучшения характеристик по сравнению с самолетами обычной конструкции.^[8]

Более поздняя работа и влияние Стипы

Несмотря на отсутствие Regia Aeronautica Заинтересовавшись дальнейшим развитием концепции интубированного пропеллера, итальянское правительство заявило об успехе идеи Stipa. Stipa запатентовала интубированный пропеллер в 1938 г. Германия, Италия и Соединенные Штаты, а его работа была опубликована в Франция, Германия, Италия, объединенное Королевство, и США, где Национальный консультативный комитет по аэронавтике изучил это. В Regia Aeronautica'Эти испытания также вызвали интерес ученых к интубированному пропеллеру.^[9]

Франция в 1930-х гг. ANF- Mureaux BN.4 продвинутая ночь бомбардировщик дизайн на основе конструкции Stipa с многодвигательным интубационным винтом, хотя BN.4 был отменен в 1936 году до того, как был построен первый самолет. В Германии в 1934 г. Людвиг Корт разработал Насадка Корт, а канальный вентилятор похож на интубированный пропеллер Stipa и используется до сих пор, а немецкий Хейнкель Т Дизайн истребителя был похож на концепцию Стипа. В Италии никогда не было построено ни одного летающего крыла Stipa с интубированными пропеллерами, но Капрони Кампини №1, экспериментальный, но непрактичный усовершенствованный вариант идеи интубированного пропеллера, работающий на моторджет, появился в 1940 году.^[10]

Сам Стипа считал, что заслужил признание за изобретение реактивный двигатель через интубированный пропеллер и утверждал, что импульсный реактивный двигатель немцы наняли Летающая бомба Фау-1 из Вторая Мировая Война нарушил его патент на интубированный пропеллер в Германии, хотя на самом деле импульсный реактивный двигатель не имел непосредственного отношения к его идеям.^[11]

Стипа умер 9 января 1992 года, озлобленный тем, что так и не получил то, что он считал своим справедливым признанием за изобретение реактивного двигателя. Некоторые историки авиации, по крайней мере, частично согласны со Стипа, отмечая, что современный двухконтурный двухконтактный двигатель имеет особенности, которые показывают, что он является потомком его концепции интубированного пропеллера.^[12]

Примечания

^ Гуттман, История авиации, Март 2010 г., стр. 18.
^ Гуттман, История авиации, Март 2010 г., стр. 18–19.
^ Гуттман, История авиации, Март 2010 г., стр. 19.
^ Гуттман, История авиации, Март 2010 г., стр. 18.
^ В марте 2010 года Гутман называл его «Caproni Stipa». История авиации статья.
^ Гуттман, История авиации, Март 2010 г., стр. 18-19.
^ Гуттман, История авиации, Март 2010 г., стр. 19.
^ Гуттман, История авиации, Март 2010 г., стр. 19.
^ Гуттман, История авиации, Март 2010 г., стр. 19.
^ Гуттман, История авиации, Март 2010 г., стр. 19.
^ Гуттман, История авиации, Март 2010 г., стр. 19.
^ Гуттман, История авиации, Март 2010 г., стр. 19.