Уровень доступности общественного транспорта - Public transport accessibility level

Общественный транспорт в действии - пешеходы садятся в автобус на станции канадского водного транспорта в Лондоне.

В уровень доступности общественного транспорта (PTAL) это метод, который иногда используется в Великобритании транспортное планирование оценить Уровень доступа географических районов до общественного транспорта.

PTAL - это простой, легко рассчитываемый подход, который зависит от расстояния от любой точки до ближайшей остановки общественного транспорта и частоты обслуживания на этих остановках. Результат - оценка от 1 до 6 (включая подразделения 1a, 1b, 6a и 6b), где PTAL 1a указывает на чрезвычайно плохой доступ к месту на общественном транспорте, а PTAL 6b указывает на отличный доступ на общественном транспорте. .

Фон

Расчет PTAL был первоначально разработан Боро Хаммерсмит и Фулхэм в 1992 году, а затем был принят на вооружение Транспорт для Лондона в 2004 году [1] как стандартный метод расчета доступности общественного транспорта в Лондоне. Он обычно не используется снаружи Большой Лондон или юго-восток Англии.

Метод

Первый этап расчета PTAL[2] рассчитать расстояние пешком от объекта (известного как достопримечательность (POI)) до ближайшего автобус остановки и железнодорожные станции (где можно взять железную дорогу, включая Лондонское метро, DLR и трамваи). Эти остановки и станции известны как точки доступа к услугам (SAP). Включены только SAP на определенном расстоянии от POI (640 м для автобусных остановок и 960 м для железнодорожных станций, что соответствует времени ходьбы 8 минут и 12 минут соответственно при стандартной предполагаемой скорости ходьбы 80 м / мин).

Следующим этапом является определение уровня обслуживания во время утреннего пика (определенного как 0815-0915) для каждого маршрута, обслуживающего SAP. Если уровни обслуживания различаются в каждом направлении маршрута, берется самая высокая частота. На железных дорогах маршрут обычно определяется как услуга с определенной схемой вызова - например, услуги на Линия Пикадилли из Hammersmith можно разделить на два «маршрута»: из Кокфостера в Хитроу и из Кокфостера в Аксбридж.

Затем рассчитывается общее время доступа для каждого маршрута путем сложения времени ходьбы от POI до SAP и среднего времени ожидания услуг на маршруте (т. Е. Половина движение вперед ). Это преобразуется в эквивалентную частоту порога (EDF) путем деления 30 (минут) на общее время доступа, которое предназначено для преобразования общего времени доступа в «условное среднее время ожидания», как если бы маршрут был доступен на пороге POI ».

К каждому маршруту применяется взвешивание, чтобы имитировать повышенную надежность и привлекательность маршрута с более высокой частотой по сравнению с другими маршрутами. Для каждого режима (например, автобус, трубка, DLR, трамвай, железная дорога), наиболее часто встречающемуся маршруту присваивается вес 1,0, а всем остальным маршрутам в этом режиме - 0,5.

Наконец, EDF и весовые коэффициенты умножаются для получения индекса доступности для каждого маршрута, а индексы доступности для всех маршрутов суммируются для получения общего индекса доступности для POI.

Затем этот индекс доступности (AI) может быть преобразован в оценку PTAL (1–6) с помощью системы группирования (где AI 0,00–5,00 - PTAL 1, 5,01–10,00 - PTAL 2 и т. Д. До PTAL 6 для баллов 25. и выше).

TfL представила автоматический калькулятор WebCAT в 2015 году.[3]

Использует

PTAL используется в Лондоне в качестве инструмента планирования застройки для определения разрешенных стандартов парковки и плотности застройки. Крупные разработки сайтов (те Лондонские районы обратитесь к Власть Большого Лондона ) должны следовать руководящим принципам планирования, которые позволяют больше парковок в районах с низким PTAL (т. е. плохим общественным транспортом) и наоборот - и которые также связывают разрешенную плотность застройки с PTAL (т. е. районы с лучшим общественным транспортом могут иметь более плотную застройку или офисы).

У TfL также есть программное обеспечение для расчета PTAL на обширных территориях с использованием ГИС и данные расписания, типичным результатом является карта с цветными полосами, относящимися к оценкам PTAL.

Применение в другие страны

Ахмадабад, Индия

Ахмедабадский PTAL 2014

Лондонский PTAL[4] метод был впервые применен в индийском контексте для Ахмадабад в 2014 году (см. рисунок) Бхаргавом Адхварью и Джеем Шахом.[5] Картирование PTAL для Сурата, Пуны и Бангалора находится в стадии разработки. В лондонском методе точки интереса (POI) учитывались фактической застройкой (например, зданиями). Однако в Ахмедабаде, учитывая отсутствие данных о строении на момент исследования, метод отклонился, построив точки интереса как центроиды 1 км.2 сетка. Учитывая, что цель исследования заключалась в изучении последствий PTAL на макроуровне (т. Е. На уровне разработки / генерального плана - исследуемая область составляет 465 км2) и ограничений данных, подход ячейки сетки казался оправданным (сравнение для которого обсуждается в разделе, посвященном Приложение сурат ). Кроме того, это значительно ускорило вычисления.

Другая адаптация лондонского метода к Ахмедабаду включала пересмотр предположений о скорости ходьбы и надежности общественного транспорта. Большинство дорог в Ахмедабаде не имеют пешеходных дорожек и, если таковые имеются, обычно заняты уличными торговцами и парковками. Поэтому люди вынуждены ходить по дороге (поверхность с черным верхом), что создает небезопасные и потенциально опасные ситуации, так что ходьба избегается по возможности даже в коротких поездках. Чтобы учесть этот дискомфорт, скорость ходьбы была уменьшена до 60 м / мин (на основе нескольких образцов) по сравнению с 80 м / мин, используемыми в Лондоне. Коэффициент надежности, добавленный в случае Лондона (чтобы учесть дополнительное время ожидания), составил 2 минуты и 0,75 минуты для автобусов и поездов, соответственно. В Ахмедабаде это время было изменено на 2,5 минуты для городских автобусов (AMTS ) и 1 минуту для BRTS (на основе эмпирических наблюдений), а 0,75 мин. для предложенной метропорожки не изменилось - Ахмадабад Метро (часть которого заработала в марте 2019 года). Наконец, в Лондоне 8 минут (т.е. 640 м) и 12 минут (т.е. 960 м) использовались в качестве пороговых расстояний ходьбы до автобусных и железнодорожных SAP, соответственно; SAP за пределами этих расстояний отклоняются. Однако в Ахмедабаде опросы для определения готовности ходить в общественном транспорте не проводились. Таким образом, был измерен самый дальний SAP от POI (не учтенный в других POI), который оказался 993 м. При скорости 60 м / мин это дает готовность идти примерно через 16 минут, что казалось разумным.

Ахмадабадское исследование[5] обсудили несколько вариантов использования отображения PTAL:

  1. Улучшение существующих систем общественного транспорта за счет выявления районов с плохой доступностью, что позволяет лицам, принимающим решения, уделять приоритетное внимание инвестициям в системы общественного транспорта и поддерживать инфраструктуру немоторизованного транспорта.
  2. Разработка правил парковки, например В дополнение к зонам с низким и средним PTAL могут быть предусмотрены возможности для парковки и езды, а парковка может быть ограничена или взиматься по более высокой ставке в районах с высоким PTAL.
  3. Интеграция зонирования землепользования с доступностью общественного транспорта. Благодаря тому, что будущие улучшения транспорта могут быть включены в расчеты PTAL, будущая карта PTAL становится важным инструментом поддержки решений по землепользованию и зонированию для местных властей, включая внедрение ориентированного на транзит развития (TOD ), поскольку PTAL уже включают критерии пешеходной доступности от POI - важный D (расстояние до транзита) в 6D TOD. Это также может быть полезно при тестировании сценариев «что, если» с использованием моделей взаимодействия землепользования и транспорта.
  4. Карты PTAL могут использоваться домохозяйствами для информирования о выборе места проживания, особенно домохозяйствами с низким доходом, которые являются пользователями общественного транспорта. Девелоперы недвижимости (которые поставляют жилье и коммерческие помещения) могут использовать карты PTAL (как существующие, так и будущие) для определения местоположения потенциальных проектов (особенно жилищного и промышленного секторов с низким доходом), в то время как государственные учреждения могут использовать карты PTAL для определения местоположения проектов социального жилья.

Сурат, Индия

Surat PTAL 2016 с плотностью населения
Surat PTAL 2016 v. 2021 (в будущем)

Основываясь на тематическом исследовании Ахмедабада,[5] PTAL был подан на сурат Бхаргавом Адхварью, Абхаем Чопде и Лалит Дашора.[6] Это приложение выходит за рамки исследования Ахмадабада по двум причинам. Во-первых, он накладывает карту плотности населения на карты PTAL (см. Рисунок), демонстрируя лучший способ использования карт PTAL для принятия решений об инвестициях в общественный транспорт. Во-вторых, он демонстрирует использование PTAL для оценки будущих вариантов инвестиций в транспорт. Карты PTAL на 2021 год (см. Рисунок) были созданы на основе информации о будущих (и принятых) предложениях, чтобы продемонстрировать стратегическое использование PTAL для создания сценариев «что, если». Исследование Surat также явно обосновало использование сетки размером 1 кв. Км для картографирования PTAL в ситуации с ограниченными данными и ресурсами, показывая изменения в разрешении карты PTAL для размеров сетки для сравнения (см. Рисунок). Конечно, для конкретных районов города могут быть подготовлены карты micro-PTAL с меньшей сеткой, которые можно использовать для точной настройки инфраструктуры общественного транспорта на местном уровне.

Сравнение карты PTAL для различных размеров сетки

В исследовании Surat обсуждалось несколько вариантов использования карты PTAL, таких как: [1] определение приоритетов инвестиций в общественный транспорт [2] Интеграция транспорта в разработку / генеральный план [3] информирование политики парковки [4] улучшение выбора места для проживания и оптимизация предложения доступного жилья, и [5] понимание потребностей городской бедноты в мобильности. Последнее приложение основано на другом исследовании в Ахмедабаде.[7] который утверждает, что проживание в районах с высоким PTAL не обязательно означает высокую доступность общественного транспорта к месту назначения, особенно для городской бедноты с переменным местом назначения в зависимости от месяца и сезона (например, строительные рабочие, временные рабочие, уличные торговцы и т. д.). Наложение местоположения жилья городской бедноты на карту PTAL позволяет определить конкретные районы для повышения мобильности.

Преимущества недостатки

Хотя PTAL - это простой расчет (легко выполняемый с помощью электронной таблицы), который предлагает очевидное указание на плотность обеспечения общественного транспорта в районе, он сталкивается с двумя ключевыми проблемами:

  • При этом не учитывается, куда на самом деле ходят службы - например, автобус, который ходит каждые десять минут до конца дороги, считается лучше, чем автобус, который ходит каждые двенадцать минут до центра города.
  • Использование произвольных отсечений для исключения более удаленных точек доступа к услугам недооценивает возможность доступа к местам, находящимся за пределами этих отрезанных расстояний. Например, точка 960 м от Кингс-Кросс может иметь PTAL 6, а точка 961 м от той же станции может иметь PTAL 1 или 2.

Моделирование доступности был предложен как решение этих проблем. Оно использует ГИС для расчета времени проезда от двери до двери на общественном транспорте до сетки точек вокруг точки интереса, в результате чего получается набор карты изохрон - контуры времени в пути - в пределах которых количество рабочих мест, домашних хозяйств или жителей может быть рассчитано с использованием данных переписи. Этот метод учитывает гораздо больше факторов, чем PTAL, но требует гораздо больше времени и требует определенного уровня знаний в области программного обеспечения и методологий ГИС.

Подобные методы

Рекомендации

  1. ^ FOI https://www.whatdotheyknow.com/request/historical_ptal_public_transport?unfold=1
  2. ^ Лондонское хранилище данных http://data.london.gov.uk/dataset/public-transport-accessibility-levels/resource/86bbffe1-8af1-49ba-ac9b-b3eacaf68137
  3. ^ TfL https://tfl.gov.uk/info-for/media/press-releases/2015/april/planners-gain-access-more-data-to-help-plan-more-effectively
  4. ^ «Измерение уровня доступности общественного транспорта» (PDF).
  5. ^ а б c Шах, Джей; Адхварью, Бхаргав (2016). «Уровни доступности общественного транспорта в Ахмедабаде, Индия». Журнал общественного транспорта. 19 (3): 19–35. Дои:10.5038/2375-0901.19.3.2. ISSN  1077-291X.
  6. ^ Адхварью, Бхаргав; Чопде, Абхай; Дашора, Лалит (1 июня 2019 г.). «Отображение уровней доступности общественного транспорта (PTAL) в Индии и его приложений: пример Сурата». Тематические исследования по транспортной политике. 7 (2): 293–300. Дои:10.1016 / j.cstp.2019.03.004. ISSN  2213-624X.
  7. ^ "Является ли общественный транспорт в Ахмедабаде инклюзивным?". Экономический и политический еженедельник. 54 (8): 7–8. 5 июня 2015.
  8. ^ Транспортное подразделение Большого Манчестера, http://www.gmtu.gov.uk/gmbusroute/GMAL%20Calculation%20Guide.pdf

внешняя ссылка