Железнодорожный автобус Paybus FP1 - Rail Paybus FP1

Железнодорожный автобус Paybus FP1
Железнодорожный автобус Paybus FP1
	Расположение Rail Paybus FP1 в Новом Южном Уэльсе
Место расположения	Музей железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса, Барбур-роуд, Thirlmere, Wollondilly Shire, Новый Южный Уэльс, Австралия
Координаты	34 ° 12′27 ″ ю.ш. 150 ° 34′06 ″ в.д. / 34,2075 ° ю.ш.150,5684 ° в.Координаты: 34 ° 12′27 ″ ю.ш. 150 ° 34′06 ″ в.д. / 34,2075 ° ю.ш.150,5684 ° в.
Построен	1937
Архитектор	Секция автомобильных дорог правительства Нового Южного Уэльса
Владелец	Rail Corporation Новый Южный Уэльс
Реестр наследия Нового Южного Уэльса
Официальное название	Rail Paybus FP1; Рельсовый автобус; Рейл-платный автобус FP1
Тип	Государственное наследие (движимое / коллекционное)
Назначен	26 сентября 2003 г.
Номер ссылки	1673
Тип	Железнодорожные локомотивы и подвижной состав
Категория	Транспорт - железнодорожный
Строители	Waddingtons Ltd (тело); Ford Motor Co.; (шасси и механические компоненты);

Железнодорожный автобус Paybus FP1 это бывший объект культурного наследия железнодорожный автобус и теперь музейная выставка в Музее железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса на Барбур-роуд, во внешнем юго-западный Сидней город Thirlmere в Wollondilly Shire район местного самоуправления Новый Южный Уэльс, Австралия. Он был разработан Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса Дорожно-моторная секция и построена в 1937 году компаниями Waddingtons Ltd (кузов), Ford Motor Co. (шасси и механические компоненты). Он также известен как Железнодорожный автобус и Рейл-платный автобус FP1. Недвижимость принадлежит компании Rail Corporation New South Wales, агентство из Правительство Нового Южного Уэльса. Он был добавлен в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 26 сентября 2003 г.^[1]

История

Происхождение

Первая группа рельсовых автобусов, из которых FP1 была первой, была построена в 1937 году по общему проекту автодорожного участка железных дорог Нового Южного Уэльса автобусной фирмой Waddingtons Pty Ltd, Granville (впоследствии стал Commonwealth Engineering).^[1]

Несмотря на то, что они были в основном похожи, они были построены на шасси грузовика с механической частью Ford (бензиновый двигатель V8 и коробка передач), но кузова этой группы, пронумерованные от FP1 до FP6, несколько отличались. №№ 1 и 6 были односторонними, и изначально их нужно было поворачивать (с помощью поворотной платформы локомотива или треугольного соединения) на каждом конце пробега. Несмотря на сходство конструкции, FP1 отличался по стилю от FP6, в то время как обе несимметричные шины отличались от №№ 2–5, которые были практически идентичны. Автобусы №№ 2–5 не только имели органы управления на обоих концах, но и были немного больше и имели двери с обеих сторон, первоначально вмещавшие 18 пассажиров.^[1]

Концепция рельсового автобуса была предназначена для обслуживания пассажиров на второстепенных железнодорожных ветках, где доступное движение не способствовало экономическому использованию обычного пассажирского или смешанного поезда с паровой тягой или даже железнодорожного транспорта, предоставляемого одним из относительно новых ". 42-футовые моторы "зайца-олова" CPH. FP1 вступил в строй 7 июля 1937 года и, по-видимому, работал на юго-западе штата, с некоторыми свидетельствами того, что он потерпел неудачу в Grenfell 29 ноября. Остальной флот вступил в строй в сентябре 1937 года, №№ 2, 3 и 4 - 27 числа. Остальные вполне могли поступить на вооружение в тот же день, но это не зарегистрировано.^[1]

Похоже, что концепция рельсового автобуса оказалась менее чем успешной, потому что все они были выведены из эксплуатации и использовались в качестве платных автобусов в течение года или двух после ввода в эксплуатацию. Неизвестно, почему они не были успешными, но вполне вероятно, что депрессивные экономические обстоятельства того времени повлияли на количество доступных пассажиров, в то время как автомобильный транспорт к тому времени становился серьезной угрозой для железнодорожного транспорта, особенно для пассажирских перевозок. К тому времени концепция дорожного автобуса была уже достаточно хорошо известна.^[1]

Информация о том, когда FP1 и ее сестры были преобразованы в платные автобусы, отрывочны. Предполагается, что FP1 был переоборудован в сентябре 1937 года, так что его карьера в качестве легкового автомобиля действительно была очень короткой, но также предполагалось, что переоборудование произошло через некоторое время после его поломки в Гренфелле в ноябре, возможно, в связи с ремонтом. В любом случае, к 30 июня 1938 года он определенно стал платным автобусом, как это отмечено в годовом отчете Департамента железных дорог за 1937-38 годы.^[1]

Считается, что остальные автобусы этой группы поступили в эксплуатацию по-разному. Закалить и Cowra (еще в 1937 году). Большинство источников заявляют, что они начинали, как и в случае с FP1, в качестве легковых автомобилей, но есть также предположение, что они вообще не использовались в этой службе, поскольку с самого начала использовались в качестве платных автобусов. Ввиду записи в Годовом отчете за 1937-38 гг. Только одного платного автобуса, кажется вероятным, что переоборудование №№ 2–6 произошло после июня 1938 г., так что все они были введены в эксплуатацию как пассажирские автобусы.^[1]

В сервисе

Книга Дэвида Кука Железнодорожные двигатели и XPT с указывает на то, что в годовом отчете железных дорог за 1938-39 гг. в октябре 1938 г. зафиксирован общий капитальный ремонт FP1, проведенный в основном для определения степени износа, поскольку с момента ввода в эксплуатацию транспортное средство прошло около 74 000 километров (46 000 миль). По всей видимости, результаты были удовлетворительными, так как износ цилиндров был незначительным.^[1]

Самым значительным событием с участием платного автобуса стал печально известный Яндерра Инцидент с автобусом-автоматом 8 декабря 1941 г. Прибл. 11.40 Платный автобус FP5 направлялся вниз к югу от станции Яндерра на главной южной линии, когда взрывчатка, заложенная под линией предполагаемыми ворами, взорвалась, сошла с рельсов и серьезно повредив автобус. Все три человека погибли.^[1]

Виновные, предположительно двое мужчин, сбежали с некоторыми (фунтами) 2000 банкнот и мелочью, но большая часть денег осталась в сейфе, который был прикреплен к шасси автобуса. Автобус был настолько сильно поврежден, что был списан (в ноябре 1942 г.). Замена, снова построенная Waddingtons, поступила на вооружение в сентябре 1945 года под номером 5 (2-й). Этот новый автобус был односторонним, по образцу №6.^[1]

Все уцелевшие платные автобусы были переданы Механическому отделению в 1942 году, предположительно в рамках реорганизации - возможно, первоначальная секция дорожных двигателей была поглощена Механическим отделением. Все, кроме № 2 (и, конечно же, за исключением № 5), были переведены 23 августа того же года, а № 2, по-видимому, последовал за ним 5 октября.^[1]

FP1 претерпел еще один капитальный ремонт в июне 1943 г. и снова в 1949 г., после того, как был затоплен паводковыми водами на Maitland.^[1]

Модификации в сервисе

Помимо незначительных изменений, необходимых для переоборудования их в платные автобусы, эти автомобили за время своего существования претерпели различные модификации. №№ 3 и 6 получили аварийные повреждения в 1940 и 1942 годах соответственно, и, вероятно, в последующий ремонт были внесены незначительные изменения. № 4 был оборудован навесом или двойной крышей в 1947 году, в то время как кажется, что по крайней мере № 1, 5 (2-й) и 6 были установлены аналогичным образом на определенном этапе. Судя по фотографиям, можно сказать, что по крайней мере № 5 (2-й) был таким образом приспособлен к 1956 г. (и, конечно же, № 1, который все еще имеет эту особенность). 4 и 6 зарегистрированы как имеющие трещины шасси, отремонтированные в 1960-х годах, и это могло повлечь за собой некоторую степень модификации - например, укрепление.^[1]

Было заявлено, что первоначально установленные двигатели были двигателями Ford Mercury. Однако это маловероятно, поскольку эта модель не была представлена до 1939 года. По всей вероятности, оригинальными двигателями была модель 78 1937 года с 21-шпилькой головкой блока цилиндров. Это были базовые 3,62 литра (221 дюйм³) боковой клапан V8 дизайн, представленный Фордом в 1932 году. *^[1]

Все автобусы изначально были оснащены парой фар на уровне пояса с каждого конца вместе с круговыми габаритными огнями, но с. В 1950 году и, вероятно, раньше, они были удалены и заменены по одной устанавливаемой на крыше фаре на каждом конце, и они оставались на протяжении всего срока службы. В течение короткого периода некоторые автобусы, в том числе FP1, имели как сдвоенные фары, так и фонарь на крыше в качестве переходного механизма. Примерно в то же время были выпущены новые габаритные фонари с двойными линзами. Похоже, что односторонние автобусы не получали фары сзади, пока они не были модифицированы для работы в обратном направлении. Хотя изначально внешние звуковые сигналы не устанавливались, фотографические свидетельства позволяют предположить, что на крыше всех автобусов были установлены двойные звуковые звуковые сигналы. c. 1939-40. Опять же из фотографий и сравнения с FP1 в его нынешней конфигурации видно, что решетка радиатора была изменена на каком-то этапе.^[1]

Через некоторое время после преобразования в платные автобусы односторонние автобусы были модифицированы, чтобы разрешить обратный ход. Это повлекло за собой модификации кузова (выдвижные воздухозаборники) для обеспечения охлаждения двигателя и механические изменения, в том числе трансмиссии (добавление дополнительной реверсивной коробки передач). Положение водителя (и расположение инструментов) также было изменено. Все источники умалчивают, когда была сделана эта модификация, но вполне вероятно, что это произошло довольно рано в их жизни, так как поворот такого небольшого транспортного средства с помощью поворотной платформы паровоза наверняка казался излишним.^[1]

В 1950-х годах некоторые автобусы были оснащены козырьками над ветровыми стеклами, чтобы уменьшить блики при движении на солнце, но неясно, на каких именно автобусах была установлена эта модификация. Неясно, был ли № 1 одним из автобусов, получивших это дополнение; нет фотографий, показывающих это, нет никаких доказательств такой примерки, и она не установлена сейчас.^[1]

Относительно поздно, несколько рельсовых автобусов, по-видимому, были оснащены английскими двигателями Ford Thames, вероятно, потому, что версия для США больше не была доступна, поскольку в начале 1950-х была заменена конструкцией с верхним расположением клапанов. FP1 получил свой новый двигатель в декабре 1964 года, FP3 в августе 1969 года и FP6 в январе 1962 года. Двигатель Thames имел ту же базовую довоенную конструкцию Ford с боковыми клапанами, но вместо него использовались головки цилиндров с 21 шпилькой, такие же, как у двигателя. оригинальная версия 1937 года. Двигатель, установленный в настоящее время на Pay Bus FP1, относится к этому типу.^[1]

Ливрея

Все оригинальные рельсовые автобусы были окрашены в зеленый и кремовый цвета, но их окраска была разной. На фотографии на странице 2 показана оригинальная ливрея для FP1 с плавными изгибами кремового цвета над накидками на колесах и кремовой вспышкой под окнами, в том, что теперь назвали бы стилем ар-деко.^[1]

Двухсторонние автобусы изначально были окрашены в гораздо более простом стиле: кремовый цвет по линии талии, переходящий на концах к нижней части решетки.^[1]

Потом, c. 1939-40 двухсторонние автобусы окрашены по упрощенной схеме, в зеленый цвет, кремовым до пояса без расширений на концах. Это изменение, похоже, произошло примерно в то же время, когда были установлены потолочные фары и рожки. Это показано на фото № 2 на странице 8.^[1]

Другая зелено-желтая схема использовалась, по крайней мере, на FP1, и есть фотографии, на которых она была окрашена в более темный зеленый цвет, с кремовыми или желтыми окнами и окантовкой ветрового стекла. Было высказано предположение, что на каком-то этапе в 1940-х годах FP1, по крайней мере, был окрашен в еще одну желто-зеленую схему, в целом темно-зеленую с желтой подкладкой над и под окнами. Схема аналогична изображенной на обложке, применена при реставрации Музеем железнодорожного транспорта. c. 1970.^[1]

Последней ливреей этих автобусов в эксплуатации была сплошная индийская красная схема с хромированной желтой накладкой, которая, как считается, впервые была применена в середине 1950-х годов, когда индийская красная окраска стала стандартом NSWGR для нового основного дизельного двигателя. Затем были представлены электровозы 42-го класса (1955). Эта схема представлена на фото №6 ниже. (Примечание: индийский красный иногда называют тосканским красным, но они были разными.)^[1]

Темы

Rail Pay Bus FP1 и его сестры явно вписываются в государственную историческую тему транспорта. Можно также утверждать, что эти автобусы внесли вклад в технологическое развитие, как ранняя попытка применить технологию автомобильных автобусов на железнодорожном транспорте. Первой такой попыткой был рельсовый двигатель № 1, который в 1919 году включал переделку шасси автомобильного грузовика и трансмиссии для пассажирских перевозок по железной дороге с классическим кузовом лесовоза, основанным на железнодорожной практике. Однако рельсовые автобусы серии FP были в большей степени основаны на шоссейных автобусах как по технологии, так и по внешнему виду. Платные автобусы, выплачивая зарплату удаленному железнодорожному персоналу, также были частью важного социального института в сельских общинах по всему штату, где железные дороги были таким важным (и патерналистским) работодателем и, в частности, жизненно важным элементом сельской жизни.^[1]

Лом

Все члены этой первой группы рельсовых автобусов, кроме конечно № 5 (1-й), были выведены из эксплуатации в период с 1968 по 1970 год. FP1 была снята 3 октября 1968 года. Все, кроме FP1, были списаны в декабре 1970 года. Pay Bus FP1 был предназначенный для сохранения и переданный на попечение Музея железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса 27 марта 1969 года.^[1]

Изъятие и последующий списание первоначальной группы стало возможным благодаря вводу в эксплуатацию новой группы из шести платных автобусов (плюс, что примечательно, одного 18-местного пассажирского автобуса той же базовой конфигурации) в 1968 году. Обозначенные FP7 до 13, эта группа была построен компанией Commonwealth Engineering Pty Ltd, Гранвиль - преемником Waddingtons. Хотя сейчас они выведены из эксплуатации и проданы, после введения более современных методов оплаты труда персоналу, некоторые из более поздних групп все еще существуют в сохранности, включая RTM №№ 7, 10 и 12.^[1]

Рейл-платный автобус FP 1

Музей железнодорожного транспорта, взяв его на хранение в 1969 году, FP1 был сначала перенесен, своим ходом, на первоначальную площадку RTM по адресу Petersham. Затем, когда для музея было выделено место на Локомотивное депо Энфилда, FP1 был перенесен туда снова своим ходом. Пока это было в Enfield, Сотрудники Музея железнодорожного транспорта отреставрировали его косметически, отремонтировав ржавчину кузова и незначительные повреждения панелей, а также перекрасили в ливрею, изображенную на обложке. FP1 был выставлен на обозрение, когда Музей открылся для публики 22 октября 1972 года.^[1]

В 1975 году платный автобус был перемещен на новое место в музее в Тирлмере вместе с другими экспонатами и первоначально выставлен на коротком участке пути под крышей автомобильного навеса. Говорят, что он, возможно, когда-то рискнул попасть на Кольцевую ветку (ныне Железная дорога наследия Тирлмера). С тех пор над ним не работали и не выставляли на обозрение, так как он был поверхностно поврежден во время маневровой аварии. c. 1982.^[2]^[1]

Описание

Поскольку он был спроектирован Отделом автомобильных дорог железных дорог и построен одним из ведущих производителей кузовов автобусов в Сиднее того времени, этот автомобиль демонстрирует значительное количество автобусных характеристик. Без сомнения, это была умышленная уловка, чтобы подчеркнуть концепцию «автобуса» в отличие от стандартного рельсового транспортного средства. Его дизайн типичен для периода ар-деко с закругленными панелями кузова и плавными изгибами, которые предпочитали конструкторы автомобилей того времени. Стиль был подчеркнут принятой схемой окраски, снова похожей на стиль дорожного автобуса.^[1]

В отличие от четырех других транспортных средств, которые поступили на вооружение в то же время, этот автомобиль был односторонним (т.е. имел только один набор органов управления) и его приходилось поворачивать в конце каждой поездки. Остальные четыре имели средства управления движением на каждом конце. Места для пассажиров были предусмотрены на стандартных сиденьях автобусного типа. В качестве платного автобуса автомобиль был оборудован сейфом для заработной платы, столами и стульями для кассира, пассажирским сиденьем с левой стороны капота двигателя и сиденьем водителя примерно на одной трети пути вдоль машины.^[1]

Условие

По состоянию на 5 июня 2003 года для музейного экспоната этот автомобиль находится в крайне плохом физическом состоянии. На кузове видны следы запущенности с повреждениями панели и очевидной ржавчиной. Похоже, что в интерьере никогда не проводились ремонтные работы. Старый линолеум на полу, а стол кассира износился до такой степени, что его необходимо заменить. Сиденья в плохом состоянии, порваны с болтающейся начинкой. Части пола были сняты, возможно, для ремонта, но никаких признаков ремонта не обнаружено. Обшивка салона откладывается, а осветительные приборы сняты или сняты с автомобиля. Передние лобовые стекла были сняты и покрыты материалом гессианского типа, который позволяет воде проникать внутрь автомобиля. Спереди слева на приборной панели начинает появляться ржавчина.^[1]

Археологический потенциал высок

Целостность этого транспортного средства высока при условии, что он будет восстановлен и правильно восстановлен для экспонирования в подходящем музее.^[1]

Изменения и даты

В рельсовый автобус внесены следующие изменения:^[1]

1937 г. Поступил на службу как 17-местный рельсовый автобус.
1938 г. - переоборудован в железнодорожный автобус.
1942 Принятие права собственности на Механическое отделение вместо Дорожно-моторного отделения.
1949 г. Попался во время наводнения Мейтленда и полностью затопил
Бензиновый двигатель Ford Thames V8 1964 года заменил оригинальный бензиновый двигатель Ford V8 Mercury.
1968 г. Объявлен излишком Департамента железных дорог
1969 Передан Музею железнодорожного транспорта в Тирлмере.

Список наследия

По состоянию на 29 июля 2005 года Pay Bus FP 1 имеет государственное значение, поскольку демонстрирует применение новой концепции автобуса к железнодорожному транспорту в попытке обеспечить пассажирские перевозки на железнодорожных ветках, где более традиционный железнодорожный транспорт был нерентабельным. Когда это использование было недолгим, FP 1 и его сестры из первой группы рельсовых автобусов были успешно адаптированы для работы по выплате заработной платы по всему штату, положив начало системе, которая использовалась в течение 50 лет и продемонстрировала значительную социальную значимость в контекст большого количества персонала железных дорог, размещенного в удаленных местах. Pay Bus FP 1 имеет не только социальную значимость, но и исторически, эстетически и технически значимый в творческой адаптации дизайна дорожных транспортных средств, кузовостроения и технологий к использованию железнодорожного транспорта.^[2]^[1]

Rail Paybus FP1 был внесен в список Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 26 сентября 2003 г., выполнив следующие критерии.^[1]

Место важно для демонстрации курса или образца культурной или естественной истории в Новом Южном Уэльсе.

Будучи лидером первой группы рельсовых автобусов, FP1 имеет историческое значение, поскольку демонстрирует применение новой концепции автобуса к рельсовому транспорту для обеспечения обслуживания пассажиров на железнодорожных ветках, где уровень патронажа не оправдывает обычного пассажира или смешанный поезд, или рельсовый мотор. Когда этот эксперимент оказался менее чем успешным, адаптация этих устройств для работы в качестве платных автобусов, использование которых продолжалось 50 лет, пока не было заменено более современными методами выплаты заработной платы удаленно размещенному персоналу, также имеет большое историческое значение. В этом контексте FP1 очень репрезентативен, хотя, будучи единственным выжившим из исходной группы, он также встречается крайне редко.^[1]^[2]

Место важно для демонстрации эстетических характеристик и / или высокой степени творческих или технических достижений в Новом Южном Уэльсе.

FP1 и его сестры демонстрируют эстетическое и творческое значение в адаптации технологий производства автобусов и внешнего вида современных автомобильных автобусов к железнодорожному транспорту. Хотя разные представители этого класса немного различались по внешнему виду, их дизайнерское происхождение безошибочно уходит своими корнями в дорожный автобус 1930-х годов. FP1, вероятно, демонстрирует эту характеристику больше, чем любые другие. Конечно, они не были похожи на другие железнодорожные вагоны. Ранние схемы окраски подчеркивали происхождение дорожного автобуса с привлекательной двухцветной ливреей, первоначально с использованием падающих кривых, очень похожих на тот период, а теперь обычно рассматриваемых как типичные для стиля ар-деко. Дорожные автобусы даже до 1950-1960-х годов часто окрашивались в подобном стиле. Опять же, FP1 является репрезентативным и редким.^[1]^[2]

Это место имеет сильные или особые ассоциации с определенной общиной или культурной группой в Новом Южном Уэльсе по социальным, культурным или духовным причинам.

Первые рельсовые автобусы также имеют очевидное социальное значение, в первую очередь из-за их важности в попытке обеспечить пассажирские перевозки там, где более традиционный железнодорожный транспорт был нерентабелен. Однако, учитывая, что такое использование было недолгим, перераспределение этих транспортных средств в качестве платных автобусов, позволяющее внести существенные и устойчивые изменения и повысить эффективность методов оплаты труда персонала железных дорог, является более значительным. Железные дороги были важным элементом жизни в большей части сельских районов Нового Южного Уэльса, и служащие железных дорог и их семьи составляли значительную часть общества - действительно, Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса были крупнейшим работодателем в Австралии. Периодическое прибытие платного автобуса в город, где работали сотрудники железной дороги, также было важным светским событием. В этом контексте, особенно с учетом того, что тот же самый метод выплаты заработной платы удаленному персоналу продолжался посредством нового поколения платных автобусов, охватывающих в общей сложности около 50 лет, FP1 можно назвать репрезентативной.^[1]^[2]

Это место может дать информацию, которая поможет понять культурную или естественную историю Нового Южного Уэльса.

Значительное значение имеет адаптация технологии автобуса к рельсовому транспорту, особенно эта первая группа рельсовых автобусов. Как механически, так и в качестве примеров кузовостроения, эти транспортные средства представляют собой чисто дорожные автобусы с необходимой адаптацией для их использования на рельсах, ограничиваясь только механическими аспектами - фактически только колесами. Опять же, под этим заголовком, FP1 является репрезентативным и редким.^[1]^[2]

Это место обладает необычными, редкими или находящимися под угрозой исчезновения аспектами культурной или естественной истории Нового Южного Уэльса.

Невероятно редкий. Это единственный существующий известный пример довоенного рельсового автобуса.^[1]

Это место важно для демонстрации основных характеристик класса культурных или природных мест / сред в Новом Южном Уэльсе.

Это единственный сохранившийся железнодорожный / платный автобус, принадлежащий StateRail. Это хорошее представление об адаптивном использовании других технологий, применяемых к ситуации на железной дороге, и повторном использовании транспортного средства, которое не было удовлетворительным в его первоначальной роли, но было успешным в другой.^[1]