СС Виллем III - SS Willem III

Stoomschip Willem III, vóór de brand van 1871 Het Stoomschip Willem III (titel op object), RP-F-00-917 corrected orientation.jpg
SS Willem III в Nieuwe Diep (Ден-Хелдер)
История
Нидерланды
Имя:SS Виллем III
Владелец:Stoomvaart Maatschappij Nederland
Заказал:Май 1870 г.[1]
Расходы:900 000 гульденов[1]
Номер верфи:132[1]
Выложено:1870
Запущено:8 марта 1871 г.[1]
Не работает:Январь 1872 г. (обломки выставлены на аукционе)
Переименовано:1872 Ravensbourne (временный)
История
объединенное Королевство
Имя:Куанг Се
Владелец:Wm. Хьюстон, Дж. Стали
Приобретенный:1873
История
объединенное Королевство
Имя:Гленорчи (во-первых Куанг Се)
Владелец:Глен Лайн
Приобретенный:1875
Переименовано:Гленорчи, 1877
История
Италия
Имя:Пина
Владелец:G.H. Лаварелло
Приобретенный:Январь 1898
Судьба:Продан на металлолом, июль 1903 г.[1]
Общие характеристики
Класс и тип:Пассажирский лайнер[1]
Тоннаж:2,600 GT[1]
Смещение:
  • 4860 тонн (с грузом)
  • 2.260 тонн (пустой)[2]
Длина:320 футов 0 дюймов (97,5 м)[1]
Луч:39 футов 0 дюймов (11,9 м)[1]
Проект:
  • 6,7 метра (22,0 фута) (загружено)
  • 3,8 метра (12,5 футов) (пустой)[2]
Установленная мощность:1,600 ihp (1200 кВт)[1]
Движение:Один винт
План паруса:3-мачтовый барк
Скорость:
  • 10,5 узлов (19,4 км / ч; 12,1 миль / ч) (загружен)
  • 12,3 узлов (22,8 км / ч; 14,2 миль / ч) (пустой)[2]
Дополнение:90

SS Виллем III был головным кораблем Виллема III степени, и первый корабль Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN). Она была сожжена во время своего первого путешествия. Позже затонувший корабль был отремонтирован и отплыл как Куанг Се, Гленорчи и Пина.

Контекст

Пароходы на Суэцкий канал

СС Виллем III был головным кораблем Виллема III степени, и первое судно, построенное для Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN). SMN была основана в мае 1870 года с целью создания пароходной линии на Яву через Суэцкий канал, открывшийся в 1869 году. Для этого потребуются пароходы «нового» типа.

До начала строительства Суэцкого канала в 1859 году пароходы были неэкономичны в сообщении с Дальним Востоком. Основная проблема заключалась в том, что пропаривание большого расстояния вокруг мыс Доброй надежды потреблял столько угля, что если на корабле было достаточно угля, у него не оставалось достаточно грузового пространства для получения прибыли. Уголь можно было загружать в пути, но бункеровка потребовалось так много времени, что большая часть преимущества в скорости была бы потеряна. За 10 лет строительства канала развитие паровой энергетики продолжалось. Важнейшей разработкой стал составной двигатель, пригодный для использования в соленой воде. Составной двигатель снизил расход угля почти на 50%. Это дало бы пароходу определенное преимущество над парусником, который не мог надежно использовать Суэцкий канал. Однако небольшое количество существующих судов с комбинированными двигателями означало, что на практике судоходная линия, которая хотела использовать канал, была вынуждена покупать новые корабли.

Stoomvaart Maatschappij Nederland

Stoomvaart Maatschappij Nederland была основана в 1869-1870 годах. Он получил некоторые гарантии на груз от государства, но одним из условий было то, что его первый корабль должен был отправиться в Индию в определенный срок. Это должно было стать 15 мая 1871 года. Это было одной из причин, почему выбор типа корабля и строителя был одной из первых задач SMN. Выбор в пользу John, Elder & Co был весьма вероятен, потому что Си Джей Вихофф принимал непосредственное участие в создании SMN. Вихофф был представителем John, Elder & Co на континенте. Он даже стал одним из исполнительных членов первого совета директоров SMN, а затем ушел с должности представителя John, Elder & Co.[3]. Можно предположить, что Viehoff получил прибыль от сделки с John, Elder & Co. Можно также с уверенностью предположить, что другие учредители каким-то образом хотели получить прибыль.

После создания SMN Буассевен и Вихофф отправились в Глазго, чтобы оформить заказ. Финальные торги будут проводиться между четырьмя крупными судостроителями на Клайде. Сообщалось, что John, Elder & Co выиграла этот заказ по условиям и цене. Окончательный срок поставки Виллем III был назначен 1 апреля 1871 года. Он составлял 11 месяцев, и это было очень мало по тем временам.[4] Судя по тому, что на этот тендер были приглашены только судостроители с Клайда, можно предположить, что он проходил во время пребывания Буассевена и Фихоффа в Глазго. Это могло вызвать задержку, которая серьезно затруднила строительство и доставку Виллем III, так что она могла отплыть 15 мая 1871 года.

Характеристики

Размеры

СС Виллем III был 320 футов в длину, 39 футов в ширину и имел осадку 21 фут 2 дюйма. Грузоподъемность корабля составляла 2600 тонн.[1] Tideman имеет общие данные о Принс ван Оранье, который можно считать идентичным Виллем III: 97,53 м от носа до кормы. Ширина наружная 11,96 м. Глубина трюма 9,775 м. Осадка 6,7 м. [5].

Машинное оборудование

Составные паровые машины также были доставлены верфью. Они были улучшенной системы Wolf[6] номинальной мощностью 400 л.с., эффективной 1600 л.с. Говорят, что они потребляют всего 20 тонн угля в день.[7] В качестве Куанг Се у нее был винт системы Хирча.[8]

Проживание

Здесь были размещены 90 пассажиров первого класса и 30 пассажиров второго класса.[9]. Салон первого класса был для пассажиров роскошным центром корабля. Здесь до 70 человек могли пообедать и поесть. Также были женская, детская и библиотека. Курительная комната была местом, где курение разрешалось. Пассажирские каюты были на 2-4 человека.[7] На обратном пути двухместные каюты первого класса А стоят 1200 гульденов за взрослого пассажира. Каюты первого класса B были рассчитаны на четырех человек и стоили 900 гульденов на взрослого. Во всем остальном первый класс A и B был одинаковым. Пассажиры второго класса заплатят 500 гульденов на обратном пути.

Были также ледяные комнаты, мясная лавка, комната для карт, аптека, кладовая с оборудованием для нагрева 1600 тарелок, буфет, хранилище фруктов, общий склад продуктов, «погреб» для пива, вина и ликеров, десерт. комната. На палубе было несколько сараев для скота и для четырех коров.[6]

Дополнение

Экипаж Виллем III состояла из 90 человек. Капитан, четыре офицера, медик, 25 унтер-офицеров и матросов, 4 сапера с 21 помощником и пожарные. Непарусный персонал состоял из администратора и 27-29 служащих мужского и женского пола.[9] Форма экипажа была синего цвета. сукно с серебряными накладками.[6]

Служба

Строительство

СС Виллем III был построен для Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) компанией Джон Элдер и компания из Гован на Ривер Клайд. Он был спущен на воду 8 марта 1871 года. В то время ожидалось, что он покинет Ньивдип под командованием капитана Э. Оорта и направится в Батавию 15 мая.[10] Некоторое время спустя, 3 мая 1871 г., Виллем III прошла испытания и вскоре после этого должна была уехать в Ньиведип.[11] В четверг 4 мая в 7 часов вечера Виллем III уехал из Гринока в Ньиведип.[12]

В Ньиведипе

8 мая 1871 г. Виллем III прибыл в Тексель.[13] В то же утро она вошла в Неведип, где выгрузила 332 тонны угля.[9]

Отправление в Голландскую Ост-Индию было запланировано на 15 мая. Это означало, что в Ньиведипе нужно было сделать многое. Для перевалки грузов прибыло большое количество малых судов. Погрузка была произведена в спешке, при этом довольно много грузов было повреждено.

Между тем многие хотели посетить корабль. Дополнительный поезд до Ден-Хелдера был запланирован для посетителей в воскресенье, 14 мая. Многие пароходы тоже привозили зрителей. В тот день флаг был поднят на многих зданиях в Ньюведипе. С 12 до 4 часов дня посетители могли увидеть почти весь корабль. После визитов руководство SMN устроило на борту лайнера большой обед. Вечером фейерверк запечатлел корабль. Затем последовал бал, который продлился до следующего утра. Тем временем принц Генрих прибыл в Ден-Хелдер последним поездом.[14] Ранним утром 15 мая принц Хендрик прибыл на борт и пообедал.

Отряд дополнительных войск для Индии планировалось отплыть на Виллем III. Это было 125 человек под командованием капитана Н.Дж.Х. ван Хейнинген, лейтенанты 2-го класса O.F.W.F. Фон Линденфельс, E.K.A. де Неве и Х. Овинк, а также медицинский работник Л. Рицема.[15] К 11 мая планировалось, что этот отряд уйдет. Harderwijk 15 мая и отправимся в Виллем III тот же день,[16] но это противоречит отправлению корабля в тот день.

Задержка вылета

15 мая запланированный отъезд Виллем III не состоялось. По некоторым данным, это было вызвано тем, что правительство настаивало на проверке паровых двигателей, хотя они уже были сертифицированы в Англии.[17] Вечером 15 мая отряд солдат прибыл в Новедип.[18] Неизвестно, помешало ли это отъезду в тот же вечер. Известно, что погрузка продолжалась вечером во вторник.

Какой бы ни была причина задержки, Виллем III вышла из Ньиведипа в среду, 17 мая, в полдень. Затем она бросила якорь перед гаванью, чтобы настроить компасы.[19] В четверг 18 мая в половине восьмого вечера Виллем III выехал из Ньиведипа в Батавию. На борту находились 69 пассажиров, 125 солдат и ценный груз.[20]

Пассажиры были довольны тем, как мало вибрирует корабль, и приятно провели вечер, познакомившись друг с другом в тот первый вечер. В пятницу все выглядело очень обнадеживающим; корабль шел со скоростью 10 узлов, и люди рассчитывали, когда они увидят Гибралтар. Один из пассажиров первого класса В (четырехместные каюты) пожаловался на паровую трубу, идущую возле кровати его ребенка. Он не был изолированным и стал настолько теплым по ночам, что его ребенок не мог оставаться в его постели. Капитан позаботился об этом, и пассажир надеялся, что так будет лучше. В женском туалете было замечено много пара, но дамам сказали, что инженер уже позаботился об этом.[21]

Сгорел недалеко от Саутгемптона

Вечером пятницы 19 мая 1871 г. Виллем III В хорошую погоду в Ла-Манше кипел пар. Около девяти часов вечера детей уложили спать, и некоторые пассажиры последовали этому примеру. Один пассажир, миссис Пабст и четверо ее детей, оставались на палубе очень долго. Она рассказала другим пассажирам, что одна из паровых труб в ее кабине вызывает невыносимый жар в ее салоне.[22]

Остальные пассажиры ушли в салон, где дамы занимались музыкой, а джентльмены играли в карты. Незадолго до 10 часов миссис Пабст также присоединилась к дамам в салуне.[23] Виллем III занял позицию между долготы из Остров Портленд и Wight, примерно в 20 английских милях от Вентнор.[21]

Около 10 часов пассажиры, идущие по палубе, услышали, как кто-то крикнул «огонь», и люди в салоне тоже. За этим последовало всеобщее столпотворение. Родители бросились навстречу детям и имуществу. Капитан и офицеры бросились расследовать и организовать тушение пожара.[21] Выяснилось, что загорелась одна из пассажирских кают первого класса возле носовой части. Четверо спавших детей были быстро спасены некоторыми мужчинами. Огонь распространился так быстро, что потушить его не удалось. Спустя короткое время моряки начали приносить спасательные круги на палубе, и серьезность ситуации стала ясна. Ничего нельзя было спасти. Из-за сильного дыма пассажиры не могли добраться до своих кают, то же самое относилось и к экипажу. Многие пассажиры были одеты лишь частично, а у многих детей были только одеяла.

Затем капитан приказал подготовить лодки. Было довольно сложно спустить лодки с палубы на берег. Они были тяжелыми и новыми, а команда пробыла на борту всего три дня. Теперь солдаты сыграли ключевую роль в установке лодок.[24] Позже свидетели заявят, что только большое количество доступных рук позволяло спустить лодки на воду.[25] Многие испуганные пассажиры бросились в лодки, еще находясь на борту. Это привело к тому, что их снова пришлось освободить, и было потеряно драгоценное время.[26]. Однако порядок был восстановлен.

Теперь первая лодка была предназначена для женщин и детей и была спущена на воду. Было впущено как можно больше женщин и детей. Из-за того, что вода в этой спасательной шлюпке поднялась, быстро стало понятно, что пробка не была вставлена, но эта проблема была быстро решена. Еще пять лодок были спущены в воду и заполнены пассажирами-мужчинами, солдатами и командой для управления ими.[21] Говорят, что во время этого процесса некоторые морские офицеры на борту сыграли важную роль в предотвращении несчастных случаев с испуганными пассажирами. Это были капитан Питер ван дер Фельден Эрдбринк, лейтенант 2-го класса M.J.C. Лукарди, W.F. Весселинк, Х.Х.Дж. Кемпе, который руководил отдельными спасательными шлюпками.[27]

Тем не менее, большая часть войск не могла уместиться в лодках, потому что некоторые из них ушли еще не заполненными. Поэтому многим солдатам пришлось остаться на борту горящего корабля, но они сохранили дисциплину под командованием своих офицеров. Просто повезло, что ветра почти не было. Лодки плыли по спокойному морю. У них почти не было весел, и были бы большие проблемы, если бы море стало более грубым.[21]

Спасать

Маяк Святой Екатерины на острове Уайт

В половине второго ночи кораблекрушения увидели резак плывут к ним. Оказалось, что это был английский лоцманский катер Мэри из Портсмута, судно всего 24 тонны, что составляет около 1% от размера. Виллем III. Ею командовал шкипер Джон Кут, Троицкий дом пилот станции Оверс. В пятницу вечером, около 10 часов, она была к юго-западу от лайнера Оверса, когда увидела быструю смену белого, красного и синего огня в восьми милях к югу. Это явно был сигнал бедствия с корабля. Только легкий северо-западный ветер Мэри направлен на сигнал бедствия, неоднократно отвечая обычным пилот-сигналом. Поскольку ветер был таким слабым, катер выпустил лодку с двумя гребцами, чтобы ускориться. Лодка тянула ее больше часа, пока они не достигли места, откуда были даны сигналы. Здесь команда увидела большой корабль, горящий от носа до кормы. Вокруг корабля виднелись маленькие огоньки, и при приближении они оказались фонарями спасательных шлюпок.[28]

Увидев Мэри Примерно в половине второго две спасательные шлюпки гребли к ней, как могли. Пассажиров этих лодок пересадили на небольшой катер, который должен был оставаться на приличном расстоянии, так как на борту были боеприпасы. Виллем III. Две лодки немедленно отправились обратно к горящему кораблю, и им удалось увести оставшихся солдат и команду с корабля.[21] Мэри возьмет на борт 114 человек, из которых 48 солдат, их офицеры с семьями, а также 20 женщин и 12 детей.

Другие спасательные шлюпки плыли к французу шхуна который прибыл несколько позже. Это был галиот Флорапод командованием А. Обриэ.[29] Сообщается, что Обриет первым спросил, были ли потерпевшие кораблекрушение немцами, прежде чем оказать помощь. Шхуна приняла на борт часть потерпевших кораблекрушение. Пассажир отметил время от 10 минут до двух, и были слышны взрывы.[30]

Еще несколько позже винтовой пароход Скорпион линии Сандерленд-Шаранта также прибыли. Она взяла на борт экипаж и солдат (вероятно, тех, кто остался на горящем корабле), а также тех пассажиров, которые находились на борту шхуны, и перевезла 134 человека в Портсмут, куда они прибыли около 10 часов.[31][21] Еще один пилот-катер, Тревога капитана Гринхема также прибыл и предоставил пилота Скорпион чтобы она могла парить Спитхеду. Парусник Мэри прибыл в Портсмут только около 14:00.[21]

Затонувший корабль отбуксирован в Портсмут.

Виллем III в Illustrated London News, 27 мая 1871 г.
На палубе Виллем III через несколько дней после пожара

Камбрия, со смотровой площадки прибыл лондонский буксир Мыс Святой Екатерины, и взял горящий корабль на буксире. Камбрия и Виллем III прибыл в Спитхед в субботу 20 мая около полудня. Здесь горящий корабль был поставлен высоко на мелководье между Спитхедом и входом в гавань Портсмута.[32] Военно-морской директор Портсмута сэр Джеймс Хоуп взял на себя ответственность за попытки спасти часть корабля. Под его командованием служил капитан Мориарти Си Би, капитан порта Портсмута. Пытались потушить пожар, проделав дыры в корпусе, но даже эта крайность мало помогла. Портовые буксиры Верблюд и Пельтер были помолвлены, и пар пожарные лодки гавани, которая залила корабль огромным количеством воды. Тушить пожар было непросто, потому что в то время на борту горела масса угля. Впоследствии корпус над ватерлинией был самым странным образом изогнут, и внутри корабля возник хаос из запутанного железа.[28]

К шести часам утра (или вечером субботы) капитан Оорт сообщил, что корабль сгорел до ватерлинии и все еще горит. К 10 часам было сообщено, что она «горит, экипаж и пассажиры в безопасности». Один еще надеялся сэкономить на поставке денег (стоимостью 18000 фунтов стерлингов).[24]), который был на борту.[33] Это действительно произойдет.[21]

Последствия

Прием в Портсмуте

Хотя было много заявлений о том, что потерпевшие кораблекрушение были тепло приняты в Портсмуте, были также жалобы. Они касались, в частности, голландского консула в Портсмуте.[34] Члены первой палаты палаты представителей обратились к правительству с просьбой провести расследование его поведения.

Солдаты

После того, как солдаты прибыли на берег, их осмотрели на местности напротив офиса голландского консула г-на ван ден Берга. Они были такими, какими они покинули корабль, многие из них были одеты лишь частично. Тем не менее они были в хорошем настроении, их ура звучало громко, когда впереди появлялись их офицеры. То же самое произошло, когда мимо них прошли несколько женщин и детей с корабля, тоже частично одетые. Генерал-лейтенант Темплтаун приказал разместить солдат в казармах Англси в Портси. Мероприятие произвело у местных жителей благоприятное впечатление об этих воинах.[28] 23 мая гребной пароход «Валк» покинул Ньиведип, чтобы собрать эти войска, но на этом их история не закончилась. 23 мая пароход. Валк командир Клиффорд Кок ван Брейгель покинул Ньивдип, чтобы забрать их.

Солдаты вернулись в Хардервейк в ужасной коллекции одежды, включая английскую форму. Многие голландцы призвали сделать что-нибудь для этих людей, потерявших все свое имущество. 5 июня король в официальном порядке поблагодарил солдат и офицеров за их поведение во время катастрофы. Теперь начался сбор солдат и унтер-офицеров. Их убыток оценили в 4631 гульден. В итоге было собрано 2596,37 гульденов для распределения между солдатами и некомандирскими офицерами.[35] 1 июля они снова отправятся в Индию на борту барка. Ноах III капитан Л. Хефман. Из офицеров отрядом снова будут командовать Ван Хейнинген и Де Неве. 19 июня 1871 года Ван Хейнинген был назначен рыцарем в Орден Нидерландского льва В субботу 1 июля отряд прибыл поездом в Роттердам. Его приветствовали офицеры и музыка из местной милиции. Затем солдаты направились к «Boompjes», где они отправились в путь. Ноах III. На борту их приветствовали несколько гражданских лиц и владелец корабля Фоп Смит-младший. Выступил Фоп Смит и один из сотрудников милиции. Командир сделал подходящий ответ, и небольшая церемония завершилась выпивкой. 27 сентября солдаты прибыли в Батавию.

Сбор груза

4 июня 1871 г. была предпринята попытка поднять Виллем III от берега с помощью насосов и буксиров, но корпус был настолько негерметичным, что попытка провалилась.[36] В воскресенье 11 июня Виллем III был окончательно спущен с мели, и в понедельник, 12 июня, его отбуксировали в Портсмут.[37] Здесь был выгружен груз, который был поврежден только водой, в том числе 27 пронумерованных ящиков. К 17 июня было выгружено 256 единиц груза. Позже список из 299 помеченных и пронумерованных предметов был отправлен в Амстердам. Еще позже было спасено около 1000 единиц груза. Это доказало, что товары, хранившиеся ниже ватерлинии, пострадали сравнительно легко. Большинство товаров было продано с аукциона примерно за 5000 фунтов стерлингов.[38] или 60 000 гульденов. 1 августа награды за попытки спасения были определены Адмиралтейский суд. Шкипер Гринхэм получил 240 гульденов и 60 на покрытие расходов. Резак Мэри получил 7200 гульденов. Скорпион получил 12000 гульденов, Камбрия 30 000 гульденов.[39]

Расследование

После катастрофы SMN назначило комиссию по расследованию. Первоначально в его состав входили режиссеры Юлиус Г. Бунге, Дж. Э. Корнелиссен, К. Кроммелин и от наблюдательного совета: C.J.A. den Tex и A.R.J. Крамер. Во время первого регулярного собрания акционеров SMN 30 мая г-н Мис и г-н Плате из Роттердама настаивали на создании независимой комиссии экспертов, даже заявив, что они не должны быть из Амстердама, заявив, что в противном случае общественность не сочла бы комиссию независимой.[40] Правление отреагировало включением двух экспертов: капитана-лейтенанта Н.М.Дж. Kroef и P. Buijs из общества голландских страховщиков. Позже Буйс снова подал в отставку, потому что многие голландские страховщики участвовали в урегулировании ущерба.[41]

Отчет комиссии[42] был опубликован в декабре 1871 г.[43] Он содержит показания свидетелей большинства причастных к этому людей, описывающих событие гораздо более подробно. Основные выводы заключались в том, что пожар, вероятно, возник где-то в грузовом отсеке. Многие свидетели искали вероятную причину в поспешности, с которой корабль был небрежно загружен в Ньюведипе. Многие свидетели наблюдали курение на борту во время погрузки. (Ветер) спички также были обнаружены на борту. Труба, проходящая через каюту майора Пабста, не была сочтена причиной возгорания, но ее точное отношение к пожару не выяснилось.

Что касается мер безопасности, то стало ясно, что никто не погиб в огне по чистой случайности. Средства безопасности, такие как средства пожаротушения, были признаны достаточно хорошими, а качество спасательных шлюпок - очень хорошим. Напротив, общая подготовленность экипажа была ниже всяких стандартов. Никто не знал, где находятся ключи от сундуков с аварийными сигналами. Их нужно было форсировать, пока кто-нибудь не нашел сундук с ракетами. Ни у кого не было времени исследовать пушку, и поэтому было произведено всего один или два выстрела после того, как начался пожар.

Что касается спасательных шлюпок, то их вообще можно было спустить из-за присутствия солдат. Разделение пассажиров и экипажа на 7 спасательных шлюпок не производилось. Лодки вмещали 340 человек, на борту которых могли разместиться 306 человек. Для того, чтобы все люди могли поместиться в лодки, было крайне важно, чтобы все лодки были загружены почти на максимальную вместимость, но некоторые спасательные шлюпки отделялись от корабля, пока они не были полностью заполнены. В результате многие солдаты остались на борту, а их можно было разместить в лодках. Случайное присутствие некоторых морских офицеров, взявших на себя командование лодками, привело к тому, что некоторые из лодок остались с кораблем. Вероятно, это спасло тех, кто остался на борту.

Комиссия заявила, что она также получала письма от других пассажиров, в том числе от мисс C.C. ван Гюнс, но все это содержало только факты, которые уже были рассказаны другими. Мисс Корнелия, очевидно, сочла свой рассказ интересным. Она опубликовала свой рассказ[44] на неделе 5 июня 1871 года. Одним из конкретных фактов, которые комиссия могла бы вывести из этого отчета, было то, что когда мисс ван Гюнс прибыла на борт вечером 15 мая, она обнаружила, что ее каюта занята английским инженером, «который в присутствии все еще требовался на борту в течение нескольких дней ». Она не получила свою каюту в ночь с 15 на 16 и, возможно, получила ее только 18 числа.[45] Это показывает, что в течение последних нескольких дней в Ньюведипе люди все еще работали над самим кораблем, а не только над его погрузкой.

Обломки выставлены на аукционе

Публике было непонятно, что Виллем III можно отремонтировать. Это вызвало спор между SMN и страховщиками о том, следует ли это делать. В конце концов, 30 ноября 1871 г. арбитраж постановил, что продажа корабля отвечает интересам всех сторон.[46] В декабре 1871 года затонувший корабль был объявлен непригодным для дальнейшей эксплуатации и его планировалось продать на аукционе 10 января 1872 года.[47]. Публика была удивлена, что этот аукцион принес 20 500 фунтов стерлингов.[48] или 246 000 гульденов. С новой контрактной ценой в 900 000 гульденов это подтвердило, что корабль можно отремонтировать. Судно было застраховано на 800 000 гульденов, из которых 50% вскоре было выплачено. Была также страховка на 50 000 гульденов на хорошую поездку, которая также была выплачена своевременно. В конце концов, в книге обломков Виллема III было заявлено, что он составляет 85 000 гульденов.[46]

Дальнейшее обслуживание

Карта дока Миллуолла, 1899 г.

Виллем III ремонтируется

Как указано выше, Виллем III был продан с аукциона 10 января 1872 года. Ее покупателем был Уильям Мак Артур и компания из Роуд-Лейн, который переименовал ее в Куанг Се. 3 февраля 1872 года затонувший корабль был отбуксирован из Портсмута в Лондон буксирами. Огненный крестпесок Мак Грегор. Ее привезли в сухой док в Док Миллуолл, и находясь там, она была обследована 6 февраля 1872 года.

Смит, Пендер и Ко. Инженеры и судостроители Миллуолла затем приступили к перестройке в соответствии с первоначальными спецификациями. Ремонт включал полностью новую обшивку корпуса над ватерлинией, а также часть ниже ватерлинии. Около 230 рамок пришлось отогнуть по форме и т. Д.Описание в Фонде Регистра Ллойда 11 января 1873 г. она провела свои испытания как Куанг Се. Она сделала 10,5 узлов, вероятно, потому, что винт не был полностью погружен в воду.[8]

Первые новые владельцы

В 1873 г. Куанг Се был продан Уильяму Хьюстону. 25 мая 1874 г. она была задержана в г. Южный Форленд (около Кента). После осмотра пришлось переставить несколько пластин. У. Хьюстон был отмечен как владелец, но Дж. Позже была добавлена ​​сталь с другим пером. 21 января 1875 г. Куанг Се прибыл в Порт-Саид из Ост-Индии. В июне 1875 года Джеймс Элисон Стил была отмечена как владелец, и пошли разговоры о смене владельца. 10 июля 1875 года она прибыла в Порт-Саид из Калькутты. 17 ноября 1875 года она снова прибыла в Порт-Саид из Суэца.

Пропаривание на линии Глен

В декабре 1875 года Джеймс Мак Грегор объявил, что стал владельцем Куанг Се. Она должна была стать частью Глен Лайн, и поэтому он хотел переименовать ее Гленорчи.[49] 24 января 1876 г. Куанг Се прибыл в Порт-Саид. 7 ноября 1876 г. она прибыла в Суэц. 17 декабря 1876 г. Куанг Се подошла к гавани Нью-Йорка и натолкнулась на остров Устрицы, после чего ей пришлось посетить сухой док для проверки, которая была завершена 12 января 1877 года. В отчете указано, что ее владельцем является A.C. Gow & Co.

1 мая 1877 г. был закончен капитальный ремонт. Ее назвали Гленорчи в тот момент. Несколько позже последовал отчет о ремонте котлов и др. Оба эти ремонта также отметили, что A.C. Gow & Co как владелец. Спустя годы Гленорчи регулярно отмечается на Суэцком канале и идет туда и обратно. Шанхай. 18 февраля 1885 г. она прибыла в Гонконг с патронами 400 тонн и 100 ящиками Ремингтон винтовки, предназначенные для Шанхая. Начальник порта Гонконга приказал выгрузить этот груз в этом порту.[50] В 1886 г. Гленорчи был на пути из Китая в Англию, когда СС Принс Хендрик II SMN потерпел крушение недалеко от Адена. Большая часть сэкономленного груза была погружена на Гленорчи. В том году владельцами были Mc Gregor Gow & Co. Помимо этих основных моментов Гленорчи в основном курсировал между Лондоном и Китаем.

В 1890 г. Гленорчи прошел на ней Суэц от Иокогамы до Нью-Йорка. Иокогама станет регулярным пунктом назначения кораблей в 1890-х годах. В марте 1891 г. Гленорчи на пути из Лондона в Пенанг, когда она столкнулась с Мэном из Балтимора возле мыса Блэкуолл, который является северной оконечностью Полуостров Гринвич на Темзе в Лондоне. В якорь приклад и часть оплота Гленорчи был сломан.[51] 7 марта 1893 г. она прибыла в Семаранг Голландская Ост-Индия из Гонконга под командованием Дж. Фергюсона.

1 декабря 1879 г. Гленорчи прибыл в Суэц из Мельбурна. 9 декабря 1897 года она выехала из Гибралтара в Роттердам. 20 декабря 1897 года SS Glenorchy прибыл в Лондон из Сиднея через Дюнкерк.[52] 27 декабря 1897 г. Гленорчи был в Тернезене. 27 декабря 1897 г. Гленорчи капитан Фрейкс прибыл в Роттердам. Она перевезла серебряную руду и 1 253 тонны свинцовой руды.

Ливерпульский четырехмачтовый барк Гленорчи

Барк Гленорчи в 1895 г. Ее путали с СС Гленорчи.

Пароход Гленорчи иногда путают с одноименным торговым судном. Вероятно, это связано с тем, что оба корабля находились в Роттердаме, когда пароход Гленорчи продано. Четырехмачтовый парусник Гленорчи 2500 тонн построила судостроительная компания Сандерленд.[53] Позже план ее плавания был изменен на барк.

Мы видим Гленорчи по прибытии в Фалмут из Порт-Бротон, Южная Австралия в октябре 1890 года под командованием капитана Тейлора. В июле 1894 г. она прошла Святой Елены под командованием капитана Барона в поездке из Рангуна в Фалмут. 22 мая 1897 г. Гленорчи был готов отплыть в Порт-Пири, Австралия. В июле 1897 года спасательный круг обозначил Гленорчи Ливерпуль, и некоторые обломки были выброшены на берег на берегу моря. Остров Ванкувер, Канада.[54] Утверждалось, что это доказывает ее потерю, но этот отчет о четырехмачтовом барке Liverpool Гленорчи позже было доказано, что это ложь.

20 сентября 1897 г. Гленорчи снова покинул Порт-Пири в Роттердам, все еще под командованием капитана Барона. 31 декабря 1897 г. Гленорчи капитан барон прошел Ящерица Пойнт, Корнуолл. 4 января 1898 года парусник Гленорчи капитан Барон прибыл Maassluis, гавань перед Роттердамом. Она перевезла 3 226 685 кг серной руды или селитры. Затем в газете было опубликовано предупреждение о том, что нельзя отдавать должное экипажу английского четырехмачтового корабля. Гленорчи.[55] 8 января он был готов отправиться в Роттердам в пункт назначения Суонси. 11 января 1898 года парусник Гленорчи покинул Роттердам и 18 января прибыл в Суонси под командованием капитана Барона. В 1898 году барк Гленорчи был продан генуэзской фирме Fratelli Beverino. Фрателли Беверино. Она была потоплена в 1915 году.[56]

Итальянский сервис

К 13 января 1898 года пароход Гленорчи был продан за 5 200 фунтов стерлингов фирме Дженовезе. В то время она еще была в Роттердаме.[57] О продаже было сообщено через два дня после появления парусника. Гленорчи покинул Роттердам. Все сообщает, что пароход Гленорчи если бы четыре мачты могли быть вызваны этой неразберихой.

22 января 1898 г. Гленорчи уехал из Роттердама в Геную. По крайней мере, так было сказано, потому что 9 февраля 1898 года сообщалось, что она прибыла в Филадельфию из Роттердама. Когда-то она принадлежала G.H. Лаварелло в Генуе. Она служила Пина, и наблюдался еще в 1902 году.[58]

Рекомендации

  • Кампо, а, J.N.F.M. (2002), Двигатели Империи: пароходство и формирование государства в колониальной Индонезии, Верлорен, Хилверсум, ISBN  9065507388
  • Гынс, ван, Корнелия (1871), Het kortstondig bestaan ​​van het Stoomschip Willem III, verbrand op den 19 мая 1871 г., Дж. Хёвелинк, Арнем
  • Тайдман, Б.Дж. (1870), Stoomvaart op Lange Lijnen, Joh. Numan en Zoon, Zaltbommel
  • Тайдман, Б.Дж. (1880 г.), Мемориал ван де Марин, Ван Хетерен Амстердам
  • Верслаг ван де Комисси (1871), Verslag van de Commissie belast met het Onderzoek naar de oorzaak van de ramp het Stoomschip Willem III overkomen, Stoomboekdrukkerij de Industrie, Утрехт
  • Ente Morale (1902), Registro italiano per la classificazione dei bastimenti Libro registro, Пьетро Пеллас, Генуя
  • Лондонская газета (1875 г.), Лондонская газета

Примечания

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k "УИЛЛЕМ III - ID 8087" (на голландском). Stichting Maritiem-Historische Databank. 2020-04-04.
  2. ^ а б c Tideman 1880 г., п. 2e afdeling, 39.
  3. ^ Кампо, 2002 г., п. 204.
  4. ^ "Een der schakels встретил Индию". De Hollandsche Revue. 23 ноября 1910 г. с. 783.
  5. ^ Tideman 1880 г., п. 2e afdeling, 38.
  6. ^ а б c "Бинненланд". Де Тийд. 16 мая 1871 г.
  7. ^ а б "Een flinke onderneming". Het nieuws van den dag. 16 мая 1871 г.
  8. ^ а б "De verbrande stoomboot Виллем III". Макассаарш Хандельс-Блад. 11 апреля 1873 г.
  9. ^ а б c Verslag van de Commissie 1871 г., п. 3.
  10. ^ "Бинненланд". De grondwet. 9 марта 1871 г.
  11. ^ "Latere Berigten". Nieuwe Veendammer courant. 6 мая 1871 г.
  12. ^ "Бинненланд". Provinciale Noordbrabantsche. 9 мая 1871 г.
  13. ^ "Zeetijdingen". Де Маасбоде. 11 мая 1871 г.
  14. ^ "Бинненланд". Арнемше курант. 17 мая 1871 г.
  15. ^ "Бинненланд". Provinciale Overijsselschee. 12 мая 1871 г.
  16. ^ "Leger en Marine". Het Vaderland. 11 мая 1871 г.
  17. ^ "Бинненланд". Provinciale Overijsselschee. 17 мая 1871 г.
  18. ^ "Бийвоегсел". Provinciale Noordbrabantsche. 16 мая 1871 г.
  19. ^ "Бийвоегсел". Provinciale Noordbrabantsche. 20 мая 1871 г.
  20. ^ "Nederlandsch-Indië". Ява-боде. 22 мая 1871 г.
  21. ^ а б c d е ж грамм час я "Verbranden der prachtige Stoomboot Willem III". Provinciale Noordbrabantsche. 25 мая 1871 г.
  22. ^ Geuns, фургон 1871 г., п. 12.
  23. ^ Geuns, фургон 1871 г., п. 13.
  24. ^ а б "Бинненланд". Algemeen Handelsblad. 26 мая 1871 г.
  25. ^ Verslag van de Commissie 1871 г., п. 47.
  26. ^ Geuns, фургон 1871 г., п. 15.
  27. ^ "Бинненланд". Арнемше курант. 25 мая 1871 г.
  28. ^ а б c "Бинненланд". Algemeen Handelsblad. 25 мая 1871 г.
  29. ^ "Амстердам, Зондаг 9 июля". Algemeen Handelsblad. 10 июля 1871 г.
  30. ^ "Binnenlandch Nieuws". Het Nieuws van den Dag. 25 мая 1871 г.
  31. ^ "Laatste Berigten". Provinciale Drentsche. 24 мая 1871 г.
  32. ^ "Бинненланд". Арнемше курант. 24 мая 1871 г.
  33. ^ "Бинненланд". Арнемше курант. 23 мая 1871 г.
  34. ^ "Бинненланд". Algemeen Handelsblad. 28 мая 1871 г.
  35. ^ "Воор хет отряд милитарен". Algemeen Handelsblad. 30 июня 1871 г.
  36. ^ "Zeetijdingen". Nieuwe Veendammer courant. 10 июня 1871 г.
  37. ^ "Buitenland". Algemeen Handelsblad. 17 июня 1871 г.
  38. ^ "Zeetijdingen". Het Vaderland. 24 июля 1871 г.
  39. ^ "Zeetijdingen". Het Vaderland. 4 августа 1871 г.
  40. ^ "Бинненланд". Algemeen Handelsblad. 1 июня 1871 г.
  41. ^ Verslag van de Commissie 1871 г., п. 4.
  42. ^ Verslag van de Commissie 1871 г..
  43. ^ "Binnenlandsch Nieuws". Het nieuws van den dag. 23 декабря 1871 г.
  44. ^ Geuns, фургон 1871 г..
  45. ^ Geuns, фургон 1871 г., п. 9.
  46. ^ а б "Бинненланд". Algemeen Handelsblad. 1 июня 1872 г.
  47. ^ "Бинненланд". Het Vaderland. 19 декабря 1871 г.
  48. ^ "Scheepstijdingen". Algemeen Handelsblad. 13 января 1872 г.
  49. ^ Лондонская газета 1875 г., п. 6642.
  50. ^ "Nederlandsch-Indië". De Locomotief. 14 сентября 1882 г.
  51. ^ "Гленорчи". Algemeen Handelsblad. 20 марта 1891 г.
  52. ^ «Энгельше Гавань». Scheepvaart. 21 декабря 1897 г.
  53. ^ "Buitenland". Дагблад ван Зюйдхолланд. 14 сентября 1882 г.
  54. ^ "Виктория, 9 июля до н.э.". Rotterdamsch Nieuwsblad. 12 июля 1897 г.
  55. ^ "Waarschuwing". Scheepvaart. 5 января 1898 г.
  56. ^ "ФРАТЕЛЛИ БЕВЕРИНО". ARCHIVIO VECCHIE VELE (на итальянском). Получено 24 апреля 2020.
  57. ^ "Scheepberichten". Scheepvaart. 13 января 1898 г.
  58. ^ Ente Morale 1902 г., п. 507.

внешняя ссылка