Стил против Луисвилля и Нэшвилл Рейлэй Ко. - Steele v. Louisville & Nashville Railway Co. - Wikipedia

Стил против Луисвилля и Нэшвилл Рейлэй Ко.
Печать Верховного суда США
Спор 14–15 ноября 1944 г.
Решено 18 декабря 1944 г.
Полное название делаСтил против Луисвилля и Нэшвилл Рейлэй Ко.
Цитаты323 НАС. 192 (более )
65 S. Ct. 226; 89 Вел. 173; 1944 США ЛЕКСИС 1244
Членство в суде
Главный судья
Харлан Ф. Стоун
Ассоциированные судьи
Оуэн Робертс  · Хьюго Блэк
Стэнли Ф. Рид  · Феликс Франкфуртер
Уильям О. Дуглас  · Фрэнк Мерфи
Роберт Х. Джексон  · Уайли Б. Ратледж
Мнения по делу
БольшинствоКамень, к которому присоединился единогласный суд
СовпадениеЧернить
СовпадениеМерфи
Применяемые законы
Закон о труде на железных дорогах

Стил против Луисвилля и Нэшвилл Рейлэй Ко., 323 U.S. 192 (1944), является Трудовое право США дело, касающееся ответственности каждой официально признанной организации труда равным образом представлять все члены того или иного класса (классов) или профессии (-ов) работодателя Закон о справедливых трудовых стандартах (FLSA) распространяется на сотрудников независимо от того, являются ли те или иные лица членами официально признанной организации труда. профсоюзы.[требуется разъяснение ]

Фон

С момента появления железных дорог в США и других странах; для работы движущей силы требовалось задействовать эту силу (паровоз) как минимум двумя людьми, у каждого из которых были разные и отдельные обязанности. «Инженер» (или машинист) отвечал за работу движущей силы и присоединенного к ней поезда при передвижении. над железной дорогой. Он заставил свой двигатель и поезд двигаться, ускоряться / замедляться, двигаться задним ходом или останавливаться в зависимости от команд, данных ему проводником поезда. Пожарный обеспечил инженера надежной непрерывной подачей рабочей жидкости, необходимой его двигателям для движения колес. Пожарный отвечал за розжиг и поддержание огня в топке котла; и, активно поддерживая интенсивность горения в топке и котле, чтобы дать Инженеру количество и скорость пара, необходимые для удовлетворения меняющихся требований, возникающих при движении локомотива и поезда на различных скоростях и в соответствии с любыми командами, данными Инженеру. .

На пожарного также была одновременная ответственность за обеспечение безопасной работы в процессах обжига и пропаривания топки и котла локомотива, за эффективность, экономичность и безопасность поезда и бригады. Их жизнь во все времена зависела от того, насколько пожарный ожидал увеличения и уменьшения скорости подачи пара, необходимой инженеру для этого локомотива. Все это требовало от высококвалифицированного и многолетнего рабочего, который служил пожарным в кабине нефтяного или угольного паровоза. Но начиная с конца 1920-х годов и продолжая реализовываться в 1950-1960-х годах, на американских рельсах стали внедряться инновации ошеломляющих размеров и воздействия. Это было введение дизель-электрического локомотива.

Дизель-электрический локомотив со всех сторон атаковал первенство паровоза, работающего на угле и мазуте. Во-первых, его рабочий цикл был намного выше, чем у любого паровоза. Известно, что использование паровозов для попытки выполнения расписания движения пассажирских поездов между Чикаго и Западным побережьем потребовало не менее девяти (9) полных замен двигателя и тендера между Чикаго и Лос-Анджелесом / Сан-Франциско. Без паровой машины / тендерной установки проехать более 250 миль. Дизели завершат эти дальние пробеги с теми же двигателями. А дизельные агрегаты будут получать топливо и воду только при ограниченных остановках. Таким образом, количество экипажей в кабине, необходимых для выполнения любого графика, будет значительно сокращено за счет внедрения дизелей.

К этому также следует добавить, что у «пожарного» тепловоза просто не было рабочей силы в кабине. Функции управления двигателем в кабине тепловоза у пожарных не было. Он не нес функциональной ответственности за зажигание, повышение или понижение выходной мощности дизельного первичного двигателя. Это было полностью (электромеханически) автоматизировано под исключительным контролем машиниста локомотива, начиная с введения дизельных тягачей в обслуживание локомотивов. Это сделало все должности пожарных излишними, когда планировалась дизельная тяга. Этот факт сообщило руководство железной дороги; и пауза в руководстве их профсоюзов; в разработке стратегии внедрения технических инноваций, известных как дизелизация.

Руководство L&N Railroad и действующие братства (союзы), на которых повлияло решение руководства по тепловозам, собрались вместе и сформулировали стратегию, чтобы минимизировать влияние изменений на своих членов. В то время ритуал этих Братств должен был быть разделен по расам. Эта сегрегация в то время основывалась на доктрине «раздельного, но равного» Верховного суда США 1896 года, которая не определяла решение частной организации разделяться по признаку расы; дискриминационный по своей сути; по расовому признаку. Железнодорожное братство и руководство железной дороги также указали на тот факт, что они не ограничивали и никоим образом не ограничивали полномочия или ответственность L&N Railroad по найму или удержанию небелых или не принадлежащих к профсоюзу сотрудников.

Стратегия, которую разработали Железная дорога и Братство, заключалась в том, чтобы реклассифицировать всех белых пожарных, которые были братьями в профсоюзе аффилированных пожарных (признанном как железнодорожными компаниями, так и Правительственным советом по труду железной дороги), в помощники инженеров в Братстве инженеров-локомотивов. 'союз. Во-вторых, в качестве помощников инженеров эти люди (все белые) начали свое обучение, чтобы стать полными инженерами. А по мере появления тепловозов к ним будут приставляться помощники инженеров в качестве инженеров по мере открытия вакансий и по мере их квалификации в качестве инженеров по дизельным локомотивам.

Для Черных пожарных решения компаний и профсоюзов не могли быть более разными. Во-первых, НИКАКИЕ чернокожие пожарные не могли быть или не могли быть переведены из должности пожарного в категорию помощника инженера Братства инженеров-локомотивов. Во-вторых, существующий состав пожарного (который не был разделен по расе между черным и белым пожарным) будет упразднен и переупорядочен. Это было обусловлено дальнейшим решением, что, поскольку только белый пожарный может перейти из списка пожарных в помощник инженера; необходимо было провести раздельное и сегрегированное перераспределение старшинства пожарных (состоящих исключительно из белых пожарных); справедливо продвинуть (по старшинству белых пожарных) белых пожарных в ряды помощников инженеров Братства локомотивов.

Наконец, все это было сделано без уведомления и обсуждения с Черным пожарным. Black Fireman получили уведомление только после того, как профсоюзы и L&N Railroad пришли к соглашению. И Железная дорога опубликовала пересмотренный список трудового стажа, который будет использоваться при составлении расписания сотрудников на работу, и Черные пожарные заметили, что все их графики отражают то, что им назначают работу, как будто у них вообще нет трудового стажа.

Факты

Стил был сотрудником в Алабама компании Louisville & Nashville Railroad Co и не входил в Братство локомотивов пожарников и машинистов, белый союз большинства. Профсоюз, не уведомляя ни одного из чернокожих сотрудников, включая Стила, уведомил работодателя о том, что он желает внести поправки в коллективный договор, исключив чернокожих сотрудников, и что только белые пожарные должны продвигаться по службе и назначаться на постоянную работу. В конечном итоге было решено, что не более 50% пожарных должны быть черными. Мистер Стил, который работал на желаемой работе «пассажирского пула», потерял свою должность и был вынужден перейти на работу похуже. Он подал прошение о нарушении установленных законом обязанностей, о том, что профсоюз не представляет чернокожих работников просто из-за их расы. Верховный суд Алабамы постановил, что нарушения не было, потому что Закон не требовал явного уважения конкретных интересов меньшинств.

Суждение

Верховный суд постановил, что согласно Закон о труде на железных дорогах, будучи эксклюзивным представителем на переговорах, профсоюз был обязан представлять всех работников без какой-либо дискриминации, точно так же, как Конституция требует равной защиты со стороны законодательного органа для каждого гражданина. Существует обязанность представлять меньшинства, учитывая их запросы и взгляды, а также уведомлять и сообщать о своих действиях.

Главный судья Стоун вынес решение суда.

Конгресс, приняв Закон о труде на железных дорогах и разрешив профсоюзу, избранному большинством представителей отрасли, представлять отрасль, не намеревался наделить профсоюз всеми полномочиями жертвовать в интересах своих членов правами профсоюзов. меньшинства корабля, не возлагая на него никаких обязательств по защите меньшинства. Поскольку петиционер и другие негры-члены ремесла не являются членами Братства и не имеют права на членство, право действовать от их имени вытекает не из их действий или согласия, а целиком из-под действия Закона ».

Формулировка Закона, говорящая о целых классах рабочих и целях Закона, регулирующих торговлю и т. Д., Не была бы достигнута, если бы значительное меньшинство могло быть исключено из-под защиты.

Профсоюзы наделены властью, похожей на власть законодательного органа, который подлежит конституционным ограничениям на его полномочия отрицать, ограничивать, уничтожать или дискриминировать права тех, для кого он принимает законы, и который также несет позитивную конституционную обязанность защищать тех прав.

[...]

Конгресс счел целесообразным наделить переговорных представителей полномочиями, сопоставимыми с полномочиями законодательного органа, как создавать, так и ограничивать права тех, кого он представляет.

Смотрите также

Рекомендации

внешняя ссылка