Берег озера Чикаго и железная дорога Саут-Бенд - The Chicago Lake Shore and South Bend Railway

История

Железная дорога Чикаго-Лейк-Шор и Саут-Бенд является самой ранней предшественницей железной дороги Чикаго Саут-Шор и Саут-Бенд (Южный берег ). При образовании 30 ноября 1901 года название компании было Чикаго и Индиана Эйр Лайн Рейлвей (Воздушная линия). Воздушную линию контролировали Фрэнк и Джеймс Сигрейв, братья из Толедо, штат Огайо, которые планировали электрическую грузовую и пассажирскую железную дорогу из Толедо в Чикаго, штат Иллинойс. Братья Сигрейв завершили строительство магистрали Толедо и Западной железной дороги через бывшую Большое Черное Болото из Толедо в Пайонир, штат Огайо, в районе, где в противном случае не было прямого железнодорожного сообщения с Толедо. Был построен филиал от Сильвании, штат Огайо, до Адриана, штат Мичиган.[1] Семья Сигрейв ожидала, что они построят строительство на западе до Гошена, штат Индиана, где они получат права на рельсы от Indiana Electric Railroad Company (позже Чикаго, Саут-Бенд и Северная Индиана; компания-преемница первой коммерческой линии электрического троллейбуса в Северной Америке). до Саут-Бенд, где он будет соединяться с воздушной линией Чикаго.[2]

Финансирование строительства железной дороги было объявлено 17 января 1903 года.[3] Приобретение недвижимости и проектирование от Саут-Бенд на запад до линии округа Сент-Джозеф - ЛаПорт были завершены в течение года.[4] Компания Seagraves также получила права на работу на улицах Саут-Бенд, New Carlisle, и Мичиган-Сити. Семья Сигрейв начала работу уличной железной дороги в Восточном Чикаго в сентябре 1903 года.[5] Подготовка железной дороги началась в округе Сент-Джозеф в 1903 году, но «Паника богатых» положила конец работе и, по всей видимости, заинтересованности Сигрейвса в компании.[6]

Историческое значение усилий Сигрейвс по развитию того, что впоследствии станет Южным берегом, заключалось в том, что в 1903 году не существовало бизнес-модели для региональной высокоскоростной электрифицированной железной дороги с короткими линиями, обслуживающей грузы и пассажиров. Экономические историки Джордж Хилтон и Джон Дью отметил в своей истории интерурбанов, что усилие Сигрейв, вероятно, было первым.[7] Если бы не паника 1903 года, Сигрейвс, вероятно, завершил бы то, что сегодня считается региональной высокоскоростной электрифицированной железной дорогой из Толедо в Чикаго.

30 июля 1904 года руководители Air Line проголосовали за изменение названия компании: The Chicago, Lake Shore and South Bend Railway Company (South Shore Lines).[8] В 1907 году, с ослаблением денежного давления, приобретение собственности, проектирование и строительство снова начались под руководством нового промоутера Джеймса Б. Ханна.[9] Хотя объем проекта тогда ограничивался железнодорожной линией от Чикаго до Саут-Бенд, бизнес-модель, предложенная Сигрейвс, осталась.

Первая фаза строительства от Саут-Бенд до Мичиган-Сити была завершена и начала работу по расписанию 1 июля 1908 года. Остальная часть линии от Мичиган-Сити до Хаммонда была в эксплуатации 6 сентября 1908 года.[10] всего за двадцать один день до того, как первый автомобиль Ford Model T покинул завод Пикетт-авеню в Детройте.[11] Мало того, что Южные береговые линии были втянуты в транспортную войну с автомобилем, но они также были невольно втянуты в Войну течений, которую вели Томас Эдисон и Джордж Вестингауз. Эдисон, как известно, придерживался своей оригинальной системы постоянного тока, в то время как Вестингауз придерживался системы переменного тока, разработанной Никола Тесла.[12] South Shore Lines неразумно выбрали Westinghouse Electric Corporation система.

Около двадцати других интербанов приняли систему Вестингауза, большинство из них - в период с 1904 по 1908 год. Однако система переменного тока не была усовершенствована, и почти все линии, работающие с ней, были быстро преобразованы в постоянный ток, некоторые всего за три года. Компания South Shore Lines так и не оказалась в финансовом положении для перехода на постоянный ток, несмотря на высокие затраты на поддержание системы переменного тока.[13]

Обломки корабля в Шэдисайде, штат Индиана, 19 июня 1909 года. Машинист машины № 73 (на переднем плане), двигавшейся на восток, преодолел место встречи и столкнулся с автомобилем № 3, двигавшимся на запад. В результате 12 человек погибли и 25 получили ранения.

South Shore Lines с самого начала столкнулась с финансовыми трудностями, поскольку доходов от пассажиров было недостаточно для покрытия долговых обязательств железной дороги. Это усугублялось претензиями, возникшими в результате двух столкновений с лобовым столкновением в 1909 году, которые привели к необеспеченному законодательному мандату на установку дорогостоящей системы блочной сигнализации.[14][15][16] Несмотря на эти неудачи, 4 апреля 1909 года обслуживание было продлено до Пуллмана на южной стороне Чикаго.[17] Соглашение с Центральная железная дорога Иллинойса от 25 мая 1912 года, призыв к прикреплению немоторизованных тренеров к поездам, идущим из Гэри, для перевозки на паровозах на Рэндольф-стрит около петли Чикаго.[18]

Пытаясь преодолеть недостаточный заработок, компания South Shore Lines в 1916 году приложила все усилия для развития грузовых перевозок.[19] и экскурсионный бизнес по привлечению чикагцев к дюнам Индианы, парку развлечений в Мичиган-Сити и казино на озере Гудзон. Самыми значительными из железнодорожных экскурсий по развитию Северо-Западной Индианы были регулярные экскурсии в Чикагский клуб прерий на южных берегах линий, которые начались в 1909 году.[20] Доступ к Дюнам, который Линии Южного Берега предоставили Клубу Прерий, побудил его членов построить хижины в Дюнах. С помощью Стивен Мэзер, первый директор Службы национальных парков, The Prairie Club вскоре провел кампанию по лоббированию создания национального парка Песчаные дюны, которая какое-то время была неудачной, но завершилась открытием Парк штата Индиана Дюнс в 1925 году. Разрешение Конгресса на создание подразделения Службы национальных парков в Дюнах в 1966 году привело к созданию Национального озера Индиана-Дюнс (ныне Национальный парк Индиана-Дюнс ).[21]

В 1925 году Cleveland Trust Company все еще владела первоначальными строительными облигациями Южных береговых линий на сумму 9 500 000 долларов.[22] Ранее, в 1924 г., Сэмюэл Инсулл, компания-разработчик коммунальных услуг, инвестировавшая в электро- и газоснабжение на большей части территории Соединенных Штатов, искала средства развития новой клиентской базы со сбалансированной электрической нагрузкой в ​​стране Индиана-Дюнс.[23] После исследования как South Shore Lines, так и Чикаго, Саут-Бенд и Северной Индианы, Инсул провел оценку South Shore Lines. На основе остаточной оценочной стоимости в размере 6 463 076 долларов США,[24] и с обязательством инвестировать 2 500 000 долларов в собственность, Insull выкупил первоначальный строительный долг у Cleveland Trust в обмен на 6% -ные некумулятивные долговые обязательства. Insull контролировал 60% контрольного пакета акций новой компании. Закрытие сделки произошло 29 июня 1925 года, через шесть дней после того, как Инсул сформировал Южную береговую линию.[25]

Сохранившееся оборудование

Южный берег № 73 на ремонте.

Одна деревянная легковая машина уцелела от Южного берега. Комбинированный вагон-багажный вагон № 73 построил Автомобильная и производственная компания Niles в 1908 г. №73 в настоящее время реставрируется.[26]

Реставрация интерьеров Южного берега № 73.

использованная литература

  1. ^ Джордж С. Дэвис, Междугородние электрические железные дороги Огайо, 18 Street Railway Journal 107, 113 (1901).
  2. ^ От Толедо до Чикаго, 21 Street Railway Journal 132 (1903).
  3. ^ От Толедо до Чикаго, 21 Street Railway Journal 132 (1903).
  4. ^ Карты полосы отвода железной дороги Чикаго, Лейк-Шор и Саут-Бенд, 1911 г. (показаны посылки с датами транзакций).
  5. ^ Уильям Д. Миддлтон, South Shore: The Last Interurban 10 (1-е изд. 1970).
  6. ^ Профиль - Чикаго, Лейк-Шор и железная дорога Саут-Бенд - Саут-Бенд до Хаммонда (показаны даты инженерных работ и аттестации, но общая дата в этом старинном документе неразборчива).
  7. ^ Hilton & Due, Электрические междугородные железные дороги в Америке 264 (1-е изд. 1960).
  8. ^ Джей Сэмюэл Хартт, выступление Ассоциации центральных электрических железнодорожников (1962 г.).
  9. ^ Контракты и контракты, 2 Electric Traction Weekly 44, 47 (1906); Важная дорога для Индианы, 28 Street Railway Journal 151 (1906).
  10. ^ Норман Карлсон, Южный берег Чикаго и железная дорога Саут-Бенд: как была выиграна медаль 10 (1985).
  11. ^ Ford Модель T, https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Model_T.
  12. ^ Маргарет Чейни и Роберт Ут, Tesla: Master of Lightning 23-33 (1999).
  13. ^ Hilton & Due, Электрические междугородные железные дороги в Америке 62 (1-е изд. 1960).
  14. ^ Движение и транспорт, 33 Журнал электрических железных дорог 853, 854 (1909).
  15. ^ Движение и транспорт, 33 Журнал электрических железных дорог 1178, 1179 (1909).
  16. ^ Уильям Д. Миддлтон, South Shore: The Last Interurban 14 (1-е изд. 1970).
  17. ^ Чикаго, Лейк-Шор и Саут-Бенд-Рейлвей, 33, журнал Electric Railway Journal 674 (1909).
  18. ^ Interline Steam and Electric Service Between Chicago and Gary, 39 Electric Railway Journal 925 (1912).
  19. ^ Основные моменты истории Департамента транспорта южной береговой линии 14 (1926 г.).
  20. ^ Кэти Джин Мэлони, Клуб прерий Чикаго 14 (2001).
  21. ^ Кэти Джин Мэлони, Клуб прерий Чикаго 63 (2001).
  22. ^ Джеймс Уокер, Стоимость воспроизводства и стоимость воспроизведения за вычетом начисленной амортизации по состоянию на 1 мая 1925 г. на основе цен, преобладающих на момент оценки собственности компании Chicago, Lake Shore и South Bend Railway в Индиане 2 (1925 г.).
  23. ^ Сэмюэл Инсулл, Мемуары Сэмюэля Инсулла: автобиография 180-81 (1992).
  24. ^ Джеймс Уокер, Стоимость воспроизведения и стоимость воспроизведения за вычетом начисленной амортизации по состоянию на 1 мая 1925 г. на основе цен, преобладающих на момент оценки собственности компании Chicago, Lake Shore и South Bend Railway Company в сопроводительном письме в Индиане (1925 г.).
  25. ^ Норман Карлсон, Южный берег Чикаго и железная дорога Саут-Бенд: как была выиграна медаль 9,63 (1985).
  26. ^ https://www.facebook.com/profile.php?id=100009400335942