Рона против Питера А.Б. Уайденера - The Rhône v The Peter AB Widener

Рона против Питера А.Б. Уайденера
Верховный суд Канады
Слушание: 26 мая 1992 г.
Решение: 25 февраля 1993 г.
Цитаты[1993] 1 S.C.R. 497
Предшествующая историяАПЕЛЛЯЦИИ на решение Федеральный апелляционный суд,[1] частично подтверждая решение Дено Дж.[2]
ПостановлениеАпелляции разрешены, L'Heureux-Dubé и McLachlin JJ. частичное несогласие.
Членство в суде
Puisne JusticesLa Forest, L'Heureux ‑ Dubé, Сопинка, Гонтье, Питер Кори, Маклахлин и Якобуччи JJ.
Приведенные причины
БольшинствоЯкобуччи Дж., К которому присоединились Ла Форест, Сопинка, Гонтье и Кори Дж. Дж.
Согласие / несогласиеМаклахлин Дж., К которому присоединился L'Heureux-Dubé J.

Рона против Питера А.Б. Уайденера[3] это Верховный суд Канады решение о "направление ума "принцип корпоративная ответственность. Суд постановил, что физическое лицо должно иметь «руководящие полномочия в отношении управления и деятельности» корпорации, чтобы считаться «руководящим разумом».

Фон

Пока я пришвартован в Порт Монреаля, то Рона был поражен Питер Уайденер, баржа, которую буксировали четыре буксира ( Огайо впереди Южная Каролина и Ste. Мария II по обе стороны, и Соперник в тылу). Из четырех буксиров только два, Южная Каролина и Огайо, принадлежали компании Great Lakes Towing. Капитан Кельч на буксире Огайо, действовал как де-факто хозяин флотилии.

Владельцы Рона подала в суд на баржу и владельцев буксиров за повреждение их судна, а North Central Maritime Corporation, владелец баржи, подала в суд на Great Lakes за нарушение контракта на буксировку. Great Lakes отрицает ответственность в обоих исках и предъявляет встречный иск об ограничении ответственности в соответствии с положениями Закон о судоходстве Канады.[4] В судебном отделении Федеральный суд Канады, судья распределил 80 процентов ответственности компании Great Lakes и 20 процентов North Central в первом иске (на основании халатности соответствующих капитанов) и установил, что во втором иске полностью виноваты Great Lakes.

Компания Great Lakes обжаловала оба решения в Федеральный апелляционный суд, и North Central также обжаловали решение судьи первой инстанции о вине Widener. В своем постановлении FCA:

  • подтвердил вывод о халатности в отношении капитана Кельха на Огайо и против Widener но отклонил оценку вины против Южная Каролина, отмечая, что любые ошибки, которые он сделал, были выполнены по приказу капитана Келча на Огайо, а не какой-либо халатностью со стороны тех, кто отвечал за его навигацию.
  • поддержал общий вывод судьи в отношении халатности и распределения ответственности между районами Великих озер и Северного центра
  • согласился с судьей первой инстанции в том, что капитан Кельч руководил Великими озерами, по крайней мере, с целью выполнения обязательств Великих озер в отношении буксировки судна. Widener. Таким образом, он пришел к выводу, что компания Great Lakes не имела права ограничивать свою ответственность, поскольку ущерб не был причинен «без его реальной вины или причастности».

Компания Great Lakes оспорила отрицание своих встречных требований, обратившись к Верховный суд Канады. В баре было три проблемы:

  1. Является ли капитан буксира «Огайо» руководителем Великих озер в силу того факта, что он проявлял некоторую осмотрительность и выполнял некоторые не-навигационные функции в результате своей работы?
  2. Делает s. 647 (2) из Закон о судоходстве Канады применять для ограничения ответственности Великих озер в отношении ошибок, допущенных при навигации других судов в составе флотилии, не принадлежащих Великим озерам?
  3. В случае, если Great Lakes имеет право ограничить свою ответственность в соответствии с Закон о судоходстве Канады, какие суда необходимо учитывать при определении размера своей ответственности?

Мнение

Апелляции были разрешены, и Якобуччи Дж. в своем постановлении:

  1. Со стороны Великих озер не было фактической вины или причастности на том основании, что капитан Келч руководил корпорацией. Ключевым фактором, который отличает руководящие умы от обычных сотрудников, является способность осуществлять полномочия по принятию решений по вопросам корпоративной политики, а не просто осуществлять такую ​​политику на оперативной основе, будь то в головном офисе или за морем. Хотя капитан Кельч был хозяином Огайо, он не имел руководящих полномочий по управлению и эксплуатации буксиров Великих озер.
  2. Да. S. 647 (2) предусматривает, что владелец судна может ограничить свою ответственность за ущерб, причиненный другому судну «любым другим действием или бездействием любого лица на борту этого судна». Ограничение ответственности Великих озер согласуется не только с четкими формулировками устава, но и с целью, лежащей в основе этого раздела, а именно устранение угрозы неограниченной ответственности судовладельцу.
  3. Намерение s. 647 (2) ограничивает ответственность за навигационные ошибки только тоннажем тех судов, которые причиняют предполагаемый ущерб. За исключением судна, ответственного за общее плавание флотилии, только те суда одного и того же судовладельца, которые физически причинили или способствовали возникшему ущербу, образуют единицу, ответственность за которую ограничена. Здесь соответствующая единица ограничения под s. 647 (2) - тоннаж буксира. Огайо один. Поскольку Южная Каролина физически не способствовала столкновению, она не может считаться «виновным» судном или частью «массы правонарушителей».

Маклахлин Дж. (как она тогда была), к которой присоединился L'Heureux ‑ Dubé J, выразил несогласие по поводу последнего вопроса, считая, что в случаях навигационной ошибки, влияющей на поведение флотилии, s. 647 (2) предусматривает, что все суда, принадлежащие стороне, ответственной за ошибку, которые затронуты ошибкой, независимо от того, участвовали ли они непосредственно в аварии или способствовали причинно-следственной связи аварии, должны рассматриваться для целей определения максимальной ответственности этой стороны. .

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ [1990] 3 футбольных матча 185, 106 Н.Р. 113, 67 D.L.R. (4-я) 646
  2. ^ (1988), 18 F.T.R. 81 год
  3. ^ Рона (The) против Питера А. Widener (The) CanLII 163 1993 г., [1993] 1 SCR 497 (25 февраля 1993 г.)
  4. ^ Закон о судоходстве Канады, R.S.C. 1970, с. С ‑ 9, с. 647 (2)