Триплекс локомотив - Triplex locomotive - Wikipedia

ERIE 5016 в Эксетере, Пенсильвания
В Мэтт Х. Шэй 2-8-8-8-2 локомотив
Единственный триплекс 2-8-8-8-4

А Триплекс локомотив это паровоз который разделяет движущую силу на его колесах с помощью трех пар цилиндров, жестко установленных на одном рама локомотива. Неизбежно любой такой локомотив будет сочлененный. Все образцы, которые были произведены, были Молоток типа, но с одним дополнительным набором ведущие колеса под тендер.

Триплекс классы

Болдуин построил только три примера типа для Эри Рейлроуд между 1914 и 1916 гг.[1] Первый был назван Мэтт Х. Шэй, в честь любимого сотрудника той дороги.[1] Он мог тянуть 650 грузовых вагонов.[2] Железная дорога Эри отказалась от своих триплексов 1929, 1931 и 1933 годов.[3] Один 2-8-8-8-4 также был построен для Виргинская железная дорога, как № 700, в 1916 году. Это был класс XA, названный так из-за экспериментального характера локомотива. 2-8-8-8-4 не увенчались успехом, потому что он развивал максимальную скорость только 3–5 миль в час и имел высокие затраты на техническое обслуживание. XA был отправлен обратно в Baldwin Locomotive Works в 1920 году для переоборудования в 2-8-8-0 и 2-8-2. Эти два двигателя находились в эксплуатации до 1953 года. Ни один из двух двигателей не сохранился.[нужна цитата ]

Также было предложение о квадруплекс супер Локомотив Garratt с колесной формулой 2-6-6-2 + 2-6-6-2 для Южноафриканские железные дороги, но это так и не было построено.[4]

использование

Целью триплексов было банковское дело[3] тяжелые поезда на крутых склонах, требующие высоких тяговое усилие, но небольшая скорость, на короткие расстояния.[нужна цитата ]

В центральный блок цилиндров поступал пар высокого давления. Выхлоп из них подавался на два других набора цилиндров, которые были клапанный для низкого давления.[3] Правый цилиндр выпускается в передний комплект цилиндров низкого давления, а левый - в задний комплект; Это также объясняет, почему цилиндры высокого давления имеют такой же диаметр, как и цилиндры низкого давления, тогда как большинство локомотивов с молотком имеют цилиндры высокого давления гораздо меньшего размера. Передний набор истощен через коптильня и задний набор истощается сначала через подогреватель питательной воды в нежный а потом на свежий воздух через большую трубу, что видно на фото. Так как через дымовую камеру выходила только половина отработанного пара, тяга топки (и, следовательно, нагрев котла) была плохой. Хотя котел был большим (в соответствии с современной практикой с двумя и четырьмя цилиндрами), шесть больших цилиндров требовали больше пара, чем мог дать даже такой котел.[3]Локомотивы Эри всегда работали компаундом и не имели пусковых клапанов, которые давали бы полное давление на все 6 цилиндров, даже если триплексы производили огромное количество тяговое усилие (TE), который, возможно, был самым высоким из всех паровозов до или после. (Вестинг[3] дает значение 160000 фунтов силы [710 кН] в сложном режиме и, кажется, указывает на то, что это был самый большой TE для любого локомотива до того времени [1914–1916].) Триплексы также можно было считать самыми большими танковые двигатели когда-либо построенные после тендера, также имели ведущие колеса и, таким образом, способствовали тяговому усилию. Проблема переменного сцепления на тендерном агрегате не была серьезной, поскольку локомотивы-толкачи часто имели возможность брать дополнительное топливо и воду. Всего появилось всего четыре триплекса и только в Соединенных Штатах; все триплексы Эри были списаны к 1930 году; не сохранились. Модель Virginian XA # 700 2-8-8-8-4 был неудачным. Он был возвращен Болдуину, где был перестроен в 2-8-2, под номером 410, и 2-8-8-0, под номером 610. Позже был добавлен двухколесный прицепной грузовик, превративший его в 2-8-8-2. Эти два локомотива эксплуатировались до 1953 года.[нужна цитата ]

Расширяя концепцию

Квадруплекс

В июне 1914 года Джордж Р. Хендерсон получил патент США 1 100 563 на локомотив квадруплекса 2-8-8-8-8-2,[5] который был назначен Болдуин Локомотив Компани. Болдуин представил проект квадруплекса 2-8-8-8-8-2 в Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе.[6][7][8]

Предлагаемый квадруплекс представлял собой нечто среднее между локомотивами с выдвижной кабиной для южной части Тихого океана и триплексами, построенными для Erie и Virginian, с кабиной спереди для водителя и задней кабиной для пожарного. Это было составной локомотив - передний котел питал передний комплект цилиндров высокого давления, а их выхлоп питал следующий комплект цилиндров низкого давления. Точно так же задний котел питал задний набор цилиндров высокого давления, а их выхлоп питал следующий набор цилиндров низкого давления. Выхлопные газы обоих комплектов цилиндров низкого давления сбрасывались в атмосферу.[6]

Пятиместный

В Baldwin Locomotive Works представил проект пятиэтажного дома 2-8-8-8-8-8-2 в Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе. Предлагаемый квинтуплекс представлял собой нечто среднее между локомотивами с выдвижной кабиной для южной части Тихого океана и триплексами, построенными для Erie и Virginian, с кабиной спереди для водителя и задней кабиной для пожарного. Болдуин, возможно, также разработал конструкцию локомотива 5-10-10-10-10-2; рисунок этого предложения появился в Поезда журнал. Было показано, что это самый большой и мощный паровоз в мире.[9][10][11]


Рекомендации

  1. ^ а б Вестинг (1966) С. 124–125.
  2. ^ «Титан рельсов». Независимый. 27 июля 1914 г.. Получено 24 июля, 2012.
  3. ^ а б c d е Вестинг 1966 С. 124–125.
  4. ^ Лесли Пэкстон и Дэвид Борн, Локомотив Южноафриканских железных дорог, Струик, 1985, стр. 8–9.
  5. ^ Патент США 1100563, Хендерсон, Джордж, "Локомотив", выпущенный 1914-06-16, назначенный Болдуин Локомотив Воркс 
  6. ^ а б "Квадраплексы". www.douglas-self.com. Получено 28 октября 2018.
  7. ^ Соломон, Брайан, 2015. Величие большого пара. Voyageur Press. ISBN  978-0760348925
  8. ^ Друри, Джордж Х. (1993). Путеводитель по североамериканским паровозам. Ваукеша, Висконсин: издательство Kalmbach.
  9. ^ Соломон, Брайан, 2015. Величие большого пара. Voyageur Press. ISBN  978-0760348925
  10. ^ Друри, Джордж Х. (1993). Путеводитель по североамериканским паровозам. Ваукеша, Висконсин: издательство Kalmbach.
  11. ^ [1]

Библиография

  • Вестинг, Фредерик (1966), Локомотивы, которые построил Болдуин. Содержит полное факсимиле оригинала "Истории завода Baldwin Locomotive Works, 1831-1923 гг.", Crown Publishing Group, ISBN  978-0-517-36167-2, LCCN  66025422.

внешняя ссылка