Железная дорога Союза Вунсокет - Woonsocket Union Railroad

В Железная дорога Союза Вунсокет была железной дорогой в Род-Айленд. Он был включен в Род-Айленд в 1850 году для строительства железнодорожной линии от линии штата Массачусетс недалеко от Woonsocket через города Smithfield, Burrillville, и Глостер к государственной линии Коннектикута.

Нью-Йорк и Бостонская железная дорога

В 1853 году, еще до того, как было завершено строительство, Железная дорога Союза Вунсокет слилась с Нью-Йорк и Бостонская железная дорога.[1]:394–395 Линия была завершена к 3 октября 1855 г., когда Чарльз Ривер железная дорога также слилась с Нью-Йоркской и Бостонской железной дорогой. Железная дорога Чарльз-Ривер была зафрахтована в Массачусетсе для строительства железной дороги от Brookline до границы Род-Айленда в Bellingham, но были построены только до Needham на момент слияния. В ноябре 1861 года был наконец открыт 13-мильный участок пути от Нидхэма до Медуэя, за ним последовал 1,3-мильный участок от Медуэя до Вест-Медуэя в 1862 году и последний 9,9-мильный участок, обозначенный в первоначальной хартии до штата Род-Айленд. линия в Беллингеме в октябре 1863 года. Чтобы завершить соединение с остальной частью своей сети, Нью-Йоркская и Бостонская железная дорога добавила участок пути длиной в одну милю от Беллингхэма до конца своей сети на конечной остановке бывшего Вунсокета. Union Railroad в Вунсокете.[1]:394

Несмотря на грандиозные планы и длинный маршрут, рентабельность была проблемой для Нью-Йоркской и Бостонской железной дороги, которая столкнулась с конкуренцией со стороны соседних компаний. Медуэйский филиал железной дороги и его связь с большим Железная дорога графства Норфолк. В результате пассажиропоток оставался недостаточным, чтобы держать железную дорогу в убытке, и в 1864 году она обанкротилась. Линия была сдана в аренду на 999 лет Бостон, Хартфорд и Эри Рейлроуд 1 декабря 1864 г. и полностью слился с ним 4 января 1865 г.[1]:394 После слияния железнодорожные пути бывшей Нью-Йоркской и Бостонской железных дорог превратились в подразделение Вунсокет железных дорог Бостона, Хартфорда и Эри. Позднее в том же году, 13 декабря, несколько сотрудников гораздо более крупного Эри Рейлроуд были избраны в совет директоров Boston, Hartford and Erie Railroad в попытке повысить рентабельность железной дороги, но, несмотря на частичный контроль гораздо более крупной и успешной железной дороги, финансы продолжали оставаться проблемой, а техническое обслуживание и обслуживание находились в затруднительном положении. результат. Поступали сообщения о остановке поездов с недостаточным питанием из-за отсутствия пара.[2] а в 1873 году компания Boston, Hartford and Erie Railroad объявила о банкротстве. Впоследствии, 17 апреля 1873 г., железная дорога была реорганизована в Железная дорога Нью-Йорка и Новой Англии специальным актом Законодательного собрания Массачусетса.[1]:396–397

Железная дорога Нью-Йорка и Новой Англии

17 февраля 1883 года железная дорога Нью-Йорка и Новой Англии продала 5,3-мильную часть бывшей железной дороги Чарльз-Ривер железной дороге Бостона и Олбани. Участок проходил от первоначального соединения Нью-Йорка и Новой Англии с железной дорогой Бостона и Олбани в Бруклине до улицы Кук-стрит в Ньютоне (на том месте, которое позже станет Кук-Джанкшен) и стал частью железной дороги Бостона и Олбани. Филиал Хайленд.[1]:396 Чтобы компенсировать потерю доступа к Бостону, железная дорога построила отрезок от Needham Junction к востоку от бывшего Бостон и железная дорога Провиденса основная линия, которая с тех пор перешла под контроль Старая колония железной дороги и впоследствии Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога. Отрезок было чрезвычайно сложно построить, потребовалось несколько сложных каменных разрезов,[3] и не открывался до 4 ноября 1906 года.[4] Первоначально Нидхэм-Джанкшен был единственной остановкой на отрезке; Bird's Hill открылся как заправочная станция в 1917 г.[4]

Железная дорога Нью-Йорка и Новой Англии столкнулась со многими из тех же проблем, что и ее предшественники, в основном продолжая работу на линиях, которые в остальном не были прибыльными. Большая часть железной дороги поддерживалась деньгами, полученными от Norwich and Worcester Railroad линия, которая была арендована железной дорогой Бостон, Хартфорд и Эри. Основным конкурентом железной дороги была железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, поскольку вместе две железные дороги контролировали практически все железнодорожное движение в Новой Англии к югу от Железная дорога Бостона и Олбани. Последний гвоздь в крышку гроба железной дороги Нью-Йорка и Новой Англии был нанесен в 1893 году, когда железная дорога Старой колонии была сдана в аренду Нью-Йоркской, Нью-Хейвенской и Хартфордской железной дороге.[1] 27 декабря 1893 года компания New England Railroad объявила о банкротстве и 26 августа 1895 года была реорганизована в New England Railroad.[1]:397 Три года спустя, 1 июля 1898 года, Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога подписали 99-летний договор аренды железной дороги Новой Англии, а через десять лет после этого, 1 апреля 1908 года, Железная дорога Новой Англии была передана в Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога.[1]:400

Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога

К 1960-м годам Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога, как и многие другие железные дороги, изо всех сил пыталась оставаться платежеспособной перед лицом растущей конкуренции со стороны альтернативных видов транспорта, и поэтому в 1961 году она подала прошение о включении в недавно сформированную Центральная транспортная компания Пенсильвании. 31 декабря 1968 года все его имущество было куплено Penn Central.[5] Однако вскоре Penn Central обанкротилась, и 1 апреля 1976 г. Конрейл. 22 августа 1998 г. Совет по наземному транспорту одобрила выкуп Conrail CSX и Норфолк Южный.[6]

Текущий день

Сегодня,[когда? ] большая часть бывшей линии Woonsocket Union Railroad заброшена, как и многие бывшие линии железной дороги Нью-Йорка и Новой Англии. Небольшой участок от стыка с Провиденс и Вустерская железная дорога в Вунсокете, чтобы North Smithfield это единственный оставшийся участок пути.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час Массачусетс. Совместная комиссия по железнодорожной компании Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, изд. (1911). Отчет Совета железнодорожных комиссаров, налогового комиссара и банковского комиссара, заседавших в качестве комиссии, относительно активов и пассивов New York, New Haven & Hartford Railroad Company, 15 февраля 1911 г.. Бостон, Массачусетс: Wright & Potter Printing Co., стр. 326, 420–427. LCCN  12033447. OCLC  20532802. Получено 2013-01-28.
  2. ^ Васкевич, Фред (1847). История Миллисской железной дороги.
  3. ^ «ПОСЛЕДНЯЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА: Работа над новейшей железной дорогой в Бостоне стремительно продвигается - воздушная линия из Уэст-Роксбери в Нидхэм была проложена через твердую скалу на части пути». Бостон Дейли Глоб. 4 февраля 1906 г. ProQuest  500561995.
  4. ^ а б Хамфри, Томас Дж. И Кларк, Нортон Д. (1985). Пригородная электричка Бостона: первые 150 лет. Ассоциация железных дорог Бостон-стрит. п. 45. ISBN  9780685412947.
  5. ^ Друри, Джордж Х. (1994). Исторический справочник по североамериканским железным дорогам: истории, цифры и особенности более 160 железных дорог, заброшенных или объединенных с 1930 года. Вокеша, Висконсин: издательство Kalmbach. С. 222–229, 248. ISBN  0-89024-072-8
  6. ^ "Краткая история Конраила". Объединенная железнодорожная корпорация. 2003 г.