Аскёйский мост - Askøy Bridge

Аскёйский мост
Askøybroen 1.jpg
Вид на мост с материка
Координаты60 ° 23′46 ″ с.ш. 5 ° 12′51 ″ в.д. / 60,3961 ° с. Ш. 5,2142 ° в. / 60.3961; 5.2142Координаты: 60 ° 23′46 ″ с.ш. 5 ° 12′51 ″ в.д. / 60,3961 ° с. Ш. 5,2142 ° в. / 60.3961; 5.2142
НесетДве полосы Каунти-роуд 562
Пешеходная / велосипедная дорожка
КрестыByfjorden
LocaleБерген и Аскёй, Норвегия
Официальное названиеАскёйброен
ПоддерживаетсяУправление общественных дорог Норвегии
Характеристики
ДизайнПодвесной мост
Общая длина1,057 м (3,468 футов)[1]
Ширина15,5 м (51 фут)[1]
Высота152 м (499 футов)[1]
Самый длинный промежуток850 м (2789 футов)[1]
Оформление ниже62 м (203 футов)[1]
История
Начало строительства1989
Окончание строительства1992
Открыт12 декабря 1992 г.
Статистика
Ежедневный трафик17,251[2]
Аскёйский мост находится в Норвегии.
Аскёйский мост
Аскёйский мост
Расположение в Норвегии

В Аскёйский мост (норвежский язык: Аскёйброен) это подвесной мост который пересекает Byfjorden между муниципалитетами Берген и Аскёй в Вестланд округ, Норвегия. Его длина составляет 1057 метров (3468 футов), а основной пролет составляет 850 метров (2789 футов). Его пролет был самым длинным из всех подвесных мостов в Норвегии, пока Мост Хардангер был открыт в августе 2013 года. Он имеет две полосы Каунти-роуд 562 совмещенная пешеходно-велосипедная дорожка. Два бетонных моста пилоны высотой 152 метра (499 футов) и расположены на Brøstadneset в муниципалитете Бергена (на Полуостров Берген материка) и Storeklubben в муниципалитете Аскёй (на острове Аскёй ). Всего у моста семь пролетов, хотя все пролеты, кроме основного, бетонные. виадуки. Высота моста ниже 62 метра (203 фута).

Первые планы по замене Паром Клеппестё – Нёстет с мостом, который позволил бы острову Аскёй иметь фиксированная ссылка, был выпущен в 1960-е годы. Были внесены различные предложения, в том числе разместить мост восточнее и ближе к Бергену и построить подводный плавучий туннель. В начале 1970-х годов для финансирования строительства моста была создана компания по взиманию платы за проезд, но запланированные затраты были слишком высоки, чтобы их можно было покрыть только за проезд, а автомагистраль на Берген с запада отсутствовала. Из-за этого строительство моста было отложено. В начале 1980-х годов возникли разногласия по поводу того, следует ли взимать с парома дополнительные сборы за проезд, но в конечном итоге они взимались с 1984 года до открытия моста. Строительство началось в 1989 году, и 12 декабря 1992 года мост был открыт раньше срока вместе с новым участком дороги, который включал в себя Тоннель Стонгафьель и Ольсвик Туннель. До 2006 года мост оставался платной.

Характеристики

Длина моста составляет 1056,7 метра (3467 футов). подвесной мост с основным пролетом 850 метров (2790 футов). Он имеет два бетонных пилона, каждый 149,5 метров (490 футов), хотя высота 152 метра (499 футов), включая крепления для подвесного троса. Пилоны имеют ширину 4,5 метра (15 футов) и варьируются по ширине от 13,75 метра (45,1 фута) вверху до 21,0 метра (68,9 фута) внизу. Пилоны имеют три горизонтальных соединителя: один под палубой на высоте 56,4 метра (185 футов), один на высоте 102,2 метра (335 футов) и один наверху.[3] Мост имеет семь пролетов, все пролеты, кроме основных, бетонные. виадуки, и, следовательно, не подключен к подвесному тросу. Аэродинамическая закрытая мостовая балка имеет вертикальный радиус 9 000 метров (30 000 футов), высоту 3,0 метра (9,8 футов) и ширину 15,5 метра (51 фут).[1] Настил моста имеет ширину 13,75 метра (45,1 фута); ширина каждой из двух основных полос составляет 4,36 метра (14,3 фута), а ширина пешеходной и велосипедной дорожки - 3,45 метра (11,3 фута). Мост можно переконфигурировать так, чтобы вместо него было три полосы движения, а сбоку смонтировали новую велосипедную и пешеходную дорожку.[3]

Есть два основных кабеля, по одному с каждой стороны, которые состоят из двадцати запертых кабелей катушки в семи широких и трех высоких матрицах. Каждая нить имеет диаметр 99 миллиметров (3,9 дюйма). Кабель имеет качество 1570 мегапаскали.[1] Каждая катушка, состоящая из 289 проводов, может выдержать не менее 9060 килоньютон (2,040,000 фунтж ) и весит 71 тонну (70 длинных тонн; 78 коротких тонн). Кабели закреплены в скале на 35 метров (115 футов) ниже уровня дороги.[3] Главный пролет отношение прогиба к пролету составляет 1:10.[1] Ширина моста составляет 200 метров (660 футов), а ниже - 62 метра (203 фута).[3] Мост соединяет две полосы графской дороги 562 через Бай-фьорд, между Стореклуббеном в Аскёй и Бронезетом в Бергене.[4] В 2010 году средний трафик по мосту составлял 17 251 автомобиль в день.[2]

История

Ночью, если смотреть с Клепестё
Настил моста с видом на Берген
Круизный лайнер проходит под мостом
Сторона Аскёй

Предложения и планирование

Первое официальное обсуждение моста от материка до Аскёй состоялось 15 декабря 1960 года, когда муниципальный советник Альф Фагерли поднял этот вопрос в муниципальном совете на основе планов строительства Мост Сотра, что создаст фиксированную ссылку для Сотра на материк.[5] Совет попросил инженера Каспара Трампи внести предложения по мосту. За этим последовало общественное собрание 8 марта 1961 г. Лаксевог, где обсуждался транспорт для районов к западу от Бергена, Лаксевога, Сотры и Аскёй.[6] 8 сентября муниципальный совет рассмотрел пять предложений Трампи, стоимость которых варьировалась от 62 до 103 миллионов крон. Четыре предложения дошли до Кварвен, в то время как одно предложение было отправлено от Storeklubben в Bøstadneset. Все потребует дополнительных дорог с обеих сторон.[7] Для реализации предложений 30 ноября 1961 года муниципалитет учредил мостовой комитет под председательством мэра. Олав Бьоркаас и с Йохан Соренсен в качестве заместителя председателя.[8]

Комитет представил свои выводы муниципальному совету 8 декабря 1966 года: они сочли, что было бы экономически целесообразно завершить строительство моста к 1975 году, что он должен быть построен между Стореклуббеном и Бронетаднесетом, и что необходимо было создать компанию по взиманию платы за проезд. Финансовая часть моста.[9] Глава администрации прокомментировал, что в оценках были лишь смутные предположения о частоте, с которой люди будут пользоваться мостом, и что, если они не оправдаются, компания по взиманию дорожных сборов понесет большие убытки, которые должны будут покрываться муниципалитетом. Также была дискуссия о том, следует ли оставить паром, но только для пассажиров.[10] Оценки также показали, что время в пути от Аскёй до Бергена останется таким же, как и с паромом, и что немногие люди будут использовать автомобили для работы с предполагаемыми дорожными сборами.[11] Совет проголосовал 35 голосами против 8 в поддержку предложения комитета.[12] Дополнительные планы моста от Трампи были представлены в 1969 году, на этот раз они также включали предложения как по двухполосному, так и по четырехполосному мосту. Последнее увеличит расходы на 10 миллионов крон. В то время стоимость моста оценивалась в 57 миллионов крон.[13]

Из-за глубины Бай-фьорда, которая достигает 320 метров (1050 футов) ниже средний уровень моря, Трампи не рассматривал обычные подводный туннель. Однако вместо этого он рассмотрел подводный плавучий туннель, но пришел к выводу, что это нереально, отчасти из-за глубины якоря, отчасти из-за сильного течения и отчасти из-за того, что такой туннель никогда не строился.[14] 21 марта 1969 года инженер Пер Твейт провел лекцию в Бергене, где он прогнозировал, что туннель до Аскёй в Кварнене будет стоить 28 миллионов норвежских крон.[15] Трампи оценил стоимость туннеля: от 900 метров (3000 футов) в воде и от 1750 метров (5740 футов) до 150 миллионов норвежских крон.[16] В 1970 году были запущены модифицированные планы подводного туннеля, который вместо того, чтобы ставить якорь на морском дне, был горизонтально подвешен на каждом конце в скале.[17]

12 ноября 1970 года муниципальный совет проголосовал за создание компании с ограниченной ответственностью для финансирования строительства моста.[18] Askøybrua AS была основана акционерный капитал на сумму 775 000 норвежских крон и принадлежат муниципалитетам Аскёй, Лаксевог, Осане, Фьель, Сунд и Ойгарден, Муниципалитет Хордаланда и Рутелагет Аскёй – Берген - последний, который управлял всеми автобусными маршрутами острова и паромом.[19] Во время заседания совета представители муниципальной администрации отметили, что 85 процентов жителей Аскёй, которые работали за пределами муниципалитета, работали в центре города Берген; их быстро перевезли на паромах, которым не мешали заторы. Если мост будет построен, его можно будет финансировать только в том случае, если люди будут путешествовать по мосту, и поэтому предлагалось прекратить движение парома, даже если он обеспечивает более качественное обслуживание.[20]

Планы и смета финансирования моста были отправлены в Управление общественных дорог Норвегии 7 июля 1972 года, который с тех пор взял на себя ведущую роль в проектировании моста. В том же месяце администрация заявила, что они намереваются работать над проектом моста между Стореклуббеном и Бронесетом.[21] В 1974 году администрация заявила, что они будут платить за содержание моста и вспомогательных дорог, что сэкономит компании по взиманию платы 700 000 норвежских крон в год.[22]

Муниципалитет Бергена, который слился с окружающими муниципалитетами Арна, Осане, Фана, и Лаксевог 1 января 1972 г. скептически отнесся к планам строительства нового моста. Они были обеспокоены тем, что дополнительные автомобили и автобусы дополнительно забивают центр города. Вопрос о присоединении к платной компании был отложен в муниципалитете Бергена, и без подписания Бергеном необходимых акций компания не могла быть создана.[23] Только 5 ноября 1973 года муниципальный совет Бергена проголосовал за покупку акций компании.[21] Частично это было мотивировано отчетом, который показал, что 46% трафика на пароме направлялось в места к югу и западу от центра города - движение, которое не способствовало бы перегруженности мостом. Компания была официально основана 14 марта 1974 года, председателем и заместителем председателя Соренсен был назначен Бьоркаас.[24] Оба они оставались на этих должностях до 1993 года.[25][26]

После того, как предложения о строительстве туннеля прекратились в 1970 году, оставались две критические группы против проекта: те, кто выступал за мост, но критически относился к деталям в плане, и те, кто выступал против моста и хотел сохранить паромное сообщение. Первая группа была больше озабочена выбором внешнего маршрута, чем внутреннего перехода на Кварвен. Последнее обеспечит значительно более короткий путь до центра города и такое же расстояние до мест к югу от Бергена, включая Аэропорт Бергена, Флесланд.[27] Еще одна проблема заключалась в том, что в Бергене не было достаточной дорожной сети для проезда с моста.[28] Начиная с конца 1970 г. петиция был создан с требованием референдум о том, какой переход следует выбрать.[29] Вопрос обсуждался в муниципальном совете 23 апреля.[30] и был отклонен пятью голосами за референдум.[31]

Инфляция в начале 1970-х увеличила смету расходов на строительство четырехполосного моста до 120 миллионов норвежских крон в 1974 году и до 166 миллионов норвежских крон, включая вспомогательные дороги. В 1976 году Управление общественных дорог предложило построить мост с двумя полосами движения и пешеходной и велосипедной дорожкой, которую впоследствии можно было бы превратить в третью полосу движения.[32] 6 июня 1977 г. компания по взиманию платы за проезд направила в округ заявление с вопросом о том, сколько субсидий округа и штата они могут получить на строительство моста и может ли округ гарантировать ссуду. Компания заявила, что, по их мнению, они должны получить те же условия, что и для построенного к тому времени моста Сотра, где, по их словам, были оплачены вспомогательные дороги и треть моста. Компания предложила продвигать большую часть государственных грантов и получить их обратно в течение двенадцати лет. В то время в планах было соединение моста с существующей уездной дорогой на Kjøkkelvik и использовать его в дальнейшем, чтобы Лоддефьорд.[33]

В 1976 году было внесено предложение о создании новой паромной переправы из Клепестё в Кьёккельвик на материке. Это обеспечит более короткую поездку на пароме и более короткий транспорт для транспортных средств, направляющихся в западный Берген. Идея была принята муниципальным советом Аскёя 26 августа 1976 года, а также поддержана исполнительным комитетом Бергена. Тем не менее, в Кьёккельвике и Кьёккельвикдален были большие протесты местных жителей.[34] Управление автомобильных дорог общего пользования предложило в 1979 году два плана паромного сообщения: один в Кьёккельвик и один дальше на восток в Кварвен, который должен будет проходить через туннель до южного конца Гравдалсватнета, где он может пересекаться с национальной дорогой 555. Последний сможет взять на себя весь транспорт между Аскёем и Бергеном, оставив паромное сообщение с Нёстетом только для пассажирских перевозок. Чтобы ослабить местные протесты в Кьёккельвике, Рутелагет в 1980 году купил недвижимость к востоку от Брёстаднесета. Норвежские вооруженные силы, у которых были установки в этом районе, и Норвежская школа дайверов, которая зарекомендовала себя в Gravdal в 1980 г.[35] Из-за оппозиции муниципальный совет Аскёй 26 августа 1982 г. проголосовал за ремонт паромной пристани в Нёстете.[36]

В 1977 году споры о пароме снова возникли. Мост обязательно прекратит движение автомобильного парома, но многие местные жители хотели сохранить пассажирский паром, который обеспечил бы более быстрое сообщение между Бергеном и Kleppestø чем автобусы.[37] На общественном собрании, состоявшемся 1 ноября 1977 года, была создана Информационная группа по мосту Аскёй, которая потребовала, чтобы мост еще не был построен, а паромное сообщение осталось.[38] В течение недели они представили отчет транспортному комитету уездного муниципалитета, но не смогли убедить комитет дать указание компании по взиманию платы за сохранение пассажирских паромных перевозок. Протесты были также поданы родителями в школах Lyderhorn и Nybø в Бергене, которые были расположены вдоль дорог, которые, как предполагалось, использовались для соединения с мостом.[39] Этот вопрос обсуждался в уездном совете 14 декабря.[40] Совет проголосовал в основном за мост, но не дал никаких грантов. Он также не расставил приоритеты между мостом Аскёй и запланированным Мост Нордхордланд.[41]

Двумя днями позже Эйнар Корнелиуссен, директор Администрация порта Бергена, заявили, что они допустили ошибку, когда разрешили построить мост Сотра с клиренсом ниже 50 метров (160 футов), после отказа от своих первоначальных требований в 60 метров (200 футов), и что теперь большие корабли должны были плавать вокруг Hjeltefjorden. Несмотря на то что Bergen Mekaniske Verksted (BMV) ранее принимала высоту 60 метров (200 футов), это было в то время, когда буровые установки могли опустить свои башни, чего больше не было. Корнелиузен заявил, что расстояние на мосту Аскёй должно быть не менее 80 метров (260 футов).[41] Администрация дорог общего пользования заявила, что это увеличит пролет на 70 метров (230 футов).[42] 13 сентября 1978 года муниципалитет Бергена заявил, что их официальная позиция заключалась в том, что мост должен иметь ширину 80 метров (260 футов).[43]

В 1978 году компания Rutelaget Askøy-Bergen начала планировать возможные автобусные маршруты с острова через мост, а также предложила приобрести новые быстрые паромы который мог пройти от Клеппестё до Нёстена менее чем за десять минут. В сентябре 1979 года Управление общественных дорог представило планы строительства новой дороги в Итре Лаксевог вдоль Национальная дорога 555, включая подключение к мосту, а также возможность строительства новой паромной пристани. План предусматривал четыре основных маршрута от моста к центру города, и мост был спланирован с двумя зазорами, 62 и 80 метров (203 и 262 фута).[44] Первый вариант включал туннель от моста до Гравдальсватнет, который был бы кратчайшим путем. Второй будет вести часть пути к Гравдалсватнету, где он сливается с Национальной дорогой 555, и оба будут проходить через туннель к Гравдалсватнету; это даст примерно такое же расстояние до центра города, но меньшее расстояние до Сотры. Третий вариант включал туннель, идущий на юг и пересекающийся с 555 у Лоддефьорда. Четвертый вариант предусматривал еще более западный маршрут и пересекался в Storavatnet. Альтернативный вариант четыре дал на 3,5 километра (2,2 мили) более длинный маршрут до центра города, чем альтернативный, но был признан лучшим с технической точки зрения и с наименьшим воздействием на окружающую среду. Агентство рекомендовало первое или четвертое предложение.[45]

Перед тем, как в 1979 году совет графства обсудил Норвежский план автомобильных дорог и План дорог графства, Управление общественных дорог рекомендовало отдать приоритет мосту Нордхордланд перед мостом Аскёй, поскольку первый будет частью Прибрежное шоссе. Это приведет к тому, что после 1989 года мост Аскёй станет приоритетным.[46] Приоритеты были поддержаны советом графства.[47]

В Аскёй Лейбористская партия, то Консервативная партия и Либеральная народная партия решительно выступали за мост, Христианско-демократическая партия не упомянули эту проблему в своей программе, Либеральная партия находился в таком же подвешенном состоянии, в то время как Социалистическая левая партия был против моста.[48] Последний был особенно обеспокоен увеличением использования автомобилей, увеличением времени в пути до Бергена и воздействием на окружающую среду.[49] Либеральная партия была на их стороне не столько против моста, сколько они считали его нереалистичным, все время необходимое планирование соединения на стороне Бергена не было приоритетом.[48]

Расширенный спор о платных дорогах

Мост на фоне Аскёй
Территория вокруг моста на фоне Аскёй

В письме мэру от 30 апреля 1982 г. Kåre Minde, Кьелл Кристенсен и шестнадцать других бывших советников из северного Аскёй заявили, что они не удовлетворены ходом планирования, и предложили ввести дополнительную плату за проезд на пароме. Петицию поддержали несколько других политиков, но отклонил Рутелагет Аскёй-Берген, который заявил, что планы моста еще не конкретизированы, что билеты на паром достаточно дороги, и что многие путешественники с паромом продолжат использовать его после того, как мост придет, и, следовательно, не будет использовать мост, но все же заплатит за него.[50] 24 июня в муниципальном совете за дополнительную плату за проезд проголосовали 33 голоса против 7; Левая Социалистическая партия и некоторые члены Либеральной партии были единственными, кто выступил против. Однако в решениях было так много технических ошибок, что Администрация автомобильных дорог общего пользования отклонила его, отметив, среди прочего, что решение предполагало, что мост будет построен в 1988 году, что было нереально. В октябре было принято новое решение муниципалитета, поддерживающее повышенную плату за проезд с 1983 года.[51]

Рольф Бех-Соренсен заявил, что авансовые сборы за проезд будут несправедливыми, поскольку это налогообложение людей, которые не получат льготы, и что это, по сути, будет налогом на поездки на работу. Поэтому он предложил провести референдум по вопросу авансовых платных дорожных сборов одновременно с Муниципальные выборы 1983 г.. Национальная администрация автомобильных дорог заявила, что авансированные дорожные сборы снизят потребность в капитале для моста на 30 миллионов норвежских крон. Статс-секретарь Карл-Вильгельм Сиркка из Министерство транспорта и коммуникаций заявили, что министерство в целом утвердит авансовые сборы за проезд, если у них будет поддержка со стороны муниципалитетов и округов. Предложение было поддержано советом графства без особых дебатов.[52]

На своем общем собрании 23 января 1983 года Ассоциация пригородных поездов Аскёй единогласно поддержала увеличение платы за проезд.[53] Бек-Соренсен заявил, что пригородный пассажир был предан их собственной организацией, и предложил создать новую ассоциацию пригородных поездов, которая будет выступать против повышенных сборов за проезд. Это привело к созданию петиции против авансовых сборов, которая постепенно была оформлена как «Действия против дополнительных сборов» (AMF). Представители движения заявили, что на предыдущих выборах ни одна из партий не предусматривала повышенных потерь в своих партийных программах, и что референдум был отклонен советом, и, таким образом, у людей не было возможности повлиять на этот вопрос.[54]

Йохан Соренсен заявил, что для включения моста в Норвежский дорожный план необходимо было заранее установить плату за проезд, но Министерство транспорта отрицало это. Однако они заявили, что будет легче финансировать строительство моста за счет экономии авансовых платежей. К 26 апреля 5 000 человек подписали петицию против авансового сбора платы за проезд. Это заставило Либеральную партию занять активную позицию против увеличения платы за проезд.[55] К маю под петицией было подписано 6300 человек, что составляет более половины тех, кто имеет право голоса, и две трети числа людей, проголосовавших в предыдущие муниципальные выборы. Этот вопрос стал главным вопросом накануне выборов.[56] И AMF, и компания по взиманию дорожных сборов отправили делегации в Осло, чтобы поговорить с Министр транспорта и коммуникаций Йохан Дж. Якобсен.[57] Из-за отсутствия оппозиции в выборных органах ожидалось, что Парламент прошел бы передовые сборы; однако единственный депутат Аскёя, Монс Эспелид от Либеральной партии заявил, что он против.[58]

Алв Непстад, который был председателем Rutelaget Askøy-Bergen, членом правления компании по взиманию дорожных сборов и советником по Партия прогресса, сделал альтернативное предложение. Банки выдадут ссуду в размере 50 миллионов норвежских крон на строительство моста под залог недвижимости в муниципалитете. Для этого потребуется, чтобы владельцы всех 12 120 объектов недвижимости на острове согласились с соглашением и чтобы для каждой из этих объектов была произведена судебная регистрация, чтобы обеспечить гарантию на сумму 4 125 норвежских крон каждая. Бьоркаас заявил, что это предложение не связано с увеличением выручки от строительства моста, а только увеличит долг компании. Жилет Sparebanken охарактеризовал эту идею как совершенно нереалистичную и что заем все равно планировался под гарантию муниципалитета или округа.[59]

В преддверии муниципальных выборов в сентябре 1983 года две партии, Левая социалистическая и Либеральная партии, были явно против увеличения платы за проезд, в то время как две новые партии, Партия прогресса и Красный избирательный альянс, также были против. Поэтому AMF учредил местный список для участия в муниципальных выборах, который будет состоять из членов трех партий, выступающих за повышенную плату за проезд, - Лейбористской, Консервативной и Христианско-демократической партий.[60] Список получил четыре места, в то время как Партия прогресса получила три, а Социалистическая левая партия увеличилась с одного до двух. Однако Либеральная партия сократилась с девяти до пяти представителей. Лейбористская партия провела хорошие выборы, поскольку они собрали много голосов людей к северу и западу от Аскёй, которые в целом положительно отнеслись к дополнительным пошлинам.[61]

Поскольку у нового муниципального совета по-прежнему было большинство в пользу увеличения платы за проезд, это предложение было принято парламентом 5 декабря.[61] Платной компании было разрешено взимать авансовый сбор за проезд на пароме Клеппесто-Нёстет с 1 января 1984 года по 1 января 1991 года. Деньги были разрешены только для планирования вспомогательных дорог моста на Аскёй, состоящих из участка от Крокосскифтета до Стореклуббена и далее до Kleppestø. В 1982 году это оценивалось в 30 миллионов норвежских крон.[62]

Окончательное планирование

В 1984 году BMV заявила, что новые конструкции буровой установки требовали, чтобы сооружения высотой 100 метров (330 футов) имели доступ к порту, что потребовало бы зазора ниже 110 метров (360 футов). Заявку поддержало правление порта Берген.[63] Это приведет к тому, что пилоны будут иметь высоту более 200 метров (660 футов), что сделает их вторыми после Мост "Золотые ворота в высоту. В 1985 году стоимость альтернативных вариантов очистки составляла 370 миллионов норвежских крон за 62 метра (203 фута), 400 миллионов норвежских крон за 80 метров (260 футов) и 470 миллионов норвежских крон за 110 метров (360 футов). BMV предложила построить подводный плавучий туннель и оценила его стоимость в 500 миллионов норвежских крон.[64]

В ответ Управление государственных дорог предложило, чтобы высокие буровые установки могли плыть в Берген через Хердла-фьорд, который расположен на восточной стороне Аскёй. Хотя это обычное явление для прибрежного судоходства, есть две точки, которые слишком мелкие для глубоководных судов: Det NEue и herdlaflaket, где может быть взорвана траншея шириной 200 метров (660 футов) и глубиной 15 метров (49 футов).[65] Операция была оценена в 30 миллионов норвежских крон и будет дешевле, чем расчистка моста. Впоследствии дорожная компания предложила покрыть расходы на взрывные работы, и администрация порта согласилась разрешить мосту высотой 62 метра (203 фута).[66]

26 августа 1982 года муниципальный совет Аскёй проголосовал за то, чтобы соединение от моста до центра города проходило через туннель от Кьёккельвика до Гравдалсватнета.[66] Муниципалитет Бергена был обеспокоен тем, что такая дорога может негативно повлиять на районы, по которым она будет проходить, и 28 октября 1985 г. проголосовали за туннель от моста до Стораватнет и за то, что оттуда до города нужно будет построить новую автомагистраль. центр города до постройки моста.[67] В частности, это включало строительство двух новых туннелей: Lyderhorn Tunnel и Дамсгардский туннель. Последний вход был частью существующих планов строительства дороги и должен был быть завершен в 1992 году. Однако туннель Лидерхорн необходимо было продвинуть вперед, как планировалось завершить в 1996 году. Платная компания предложила аванс в размере 50 миллионов норвежских крон из суммы проезда. Необходимые 70 миллионов норвежских крон, которые стоит туннель, при условии, что они будут возмещены в 1994 и 1995 годах и что муниципалитет Бергена оплатит половину процентов. Предложение было принято обоими муниципалитетами.[68]

В 1982 году консорциум, состоящий из Кристиан Джебсенс Редери, BMV и Лау Эйде предложили занять деньги за границей и нанять Ishikawajima-Harima Heavy Industries Японии построить мост.[69] Это предложение было отклонено Управлением автомобильных дорог общего пользования, которое хотело провести открытый тендер на строительство моста и хотело организовать проект как обычное дорожное строительство, управляемое ими самими. Администрация автомобильных дорог общего пользования продолжала работать с моделью, которая включала внешний заем,[70] но в итоге не получил разрешения от Министерство финансов. Вместо этого компания по взиманию дорожных сборов начала переговоры с местными банками, и в сентябре 1984 года компания согласилась занять до 600 миллионов 1983 норвежских крон и 1,2 миллиарда 1991 норвежских крон без государственных гарантий у Den norske Creditbank (DnC) и Неви.[71]

Платной компании требовалось разрешение Министерства транспорта и коммуникаций для установления платы за проезд по мосту, но они сочли проект настолько большим, что за него придется проголосовать парламентом. Это потребовало от компании документирования таких вопросов, как потребность в капитале, погашение и оценка трафика, что было впервые завершено в апреле 1986 года. Затем оно было обработано Управлением дорог общего пользования. Парламент Постоянный комитет по транспорту и связи посетил Берген 29 октября 1987 г.[72] Строительство моста Аскёй и моста Нордхордланд было принято парламентом 9 декабря. Мост Аскёй был принят единогласно, но Партия прогресса и Левая социалистическая партия проголосовали за прекращение сбора авансовых платежей.[73]

На платную компанию была возложена ответственность финансировать строительство моста, в то время как Администрация автомобильных дорог общего пользования будет строить и сохранить право собственности на мост и его техническое обслуживание.[74] Соглашение с DnC было заключено 9 января 1989 г.[72] но «Неви» столкнулась с финансовыми трудностями, и дорожная компания опасалась, что не сможет выполнить свои обязательства. Новый владелец Неви, Bergen Bank, не захотела давать гарантии по кредиту, и вместо этого DnC предложила ссудить весь капитал. В марте компания по взиманию платы за проезд обратилась в Министерство транспорта, чтобы попытаться получить государственную гарантию по кредиту, что приведет к снижению процентов. Оно было отклонено министерством 18 апреля, и аналогичное заявление округу также было отклонено.[75]

Национальная дорога 555 имеет перерасход средств 150 миллионов норвежских крон, а в 1989 году дорожная компания предложила покрыть 30 миллионов норвежских крон из них при условии, что им будет возвращен капитал в период с 1994 по 1996 год. Джон Соренсен был нанят в качестве управляющего директора компании по взиманию дорожных сборов с 1 июля 1990 года; до этого работа выполнялась советом директоров и консультантами.[76]

Строительство

Строительство началось 24 апреля 1989 года.[77] Это включало не только работы на самом мосту, но и на национальной дороге 562 от моста в Стореклуббене до Крокосскифтета и Национальная дорога 563 от моста до Клепестё в Аскёй.Что касается Бергена, 1 июня работы начались в Стораватнете и на туннеле Ольсвик. Прорыв в туннеле был достигнут 1 декабря, что позволило ему функционировать как разветвленная дорога. Также начались работы на национальной дороге 555, в том числе на Лиаватнет и Гравдалсватнет, в дополнение к строительству туннелей Лидерхорн и Дамсгард. Работы на пилоне на Аськой стороне были завершены в сентябре, а 31 октября был завершен виадук. К концу 1990 года на строительстве самого моста работало 210 человек.[78]

Изготовлением подвесных тросов занималась компания Тиссен Германии, а вертикальные подтяжки были построены Бридон веревки в Англии. 24 стальных ящика палубы были построены Квэрнер Эврика в Мох. Первый трос подвесного троса был проложен между опорами 1 июля 1991 года. Три вспомогательных дороги на Аскёй были завершены к декабрю 1991 года.[79] Работа шла с опережением графика, и запланированная дата открытия была 1 апреля 1992 г. перенесена с мая 1993 г. на 12 декабря 1992 г. Последняя секция палубы была поднята на место 4 апреля 1992 г. Первая труба туннеля Дамсгард открылась 10 декабря. в то время как второй был намечен на 1 мая 1993 года. Движение на запад по национальной дороге 555 в то же время осуществлялось через Лаксевог. Была открыта только одна труба туннеля Лидерхорн, но вместо этого у него было по одной полосе в каждом направлении.[80]

Открытие и использование

Официальное открытие моста состоялось 12 декабря 1992 года.[81] В 14:25 последний автомобильный паром пересек фьорд.[82] Когда мост открылся, он тринадцатый по величине пролет подвесного моста в мире и самый длинный период в Норвегии и Скандинавские страны.[83] Платная компания предложила взимать 100 норвежских крон за проезд, столько же, сколько и на пароме, включая дополнительные сборы. Также они предложили сократить количество ценовых категорий с одиннадцати до четырех. Это было отклонено муниципальным советом, который хотел сохранить количество категорий и снизить плату за проезд до 87 норвежских крон.[84] Желание местных политиков было опровергнуто Управлением автомобильных дорог общего пользования, которое согласилось на условия, предложенные компанией по взиманию платы. Поэтому плата за проезд была установлена ​​в размере 100 норвежских крон для автомобилей длиной до 6 метров (20 футов), 250 норвежских крон для транспортных средств длиной до 12,4 метра (41 фут) и 500 норвежских крон для более длинных транспортных средств. Сборы взимались только в одну сторону, так как мост является единственной дорогой, ведущей к Аскёю.[85]

В 2003 году Государственная дорожная администрация выступила с инициативой по использованию моста Аскёй Автопасс электронный сбор платы за проезд система. Национальный стандарт планировалось внедрить одновременно в Платное кольцо Бергена, Аскёйский мост и Остеройский мост. Это устранило необходимость в будке с персоналом и позволило машинам проезжать без остановок. Благодаря экономии средств период взимания платы за проезд может закончиться на месяц раньше.[86] Автопасс позволит сэкономить 6 миллионов норвежских крон в год.[87] Предложение вызвало возражение со стороны группы местных жителей, которые собрали 9000 подписей под петицией, чтобы сохранить ручную систему сбора. Старая система позволяла людям покупать билеты со скидкой за 60 норвежских крон. В то время как людям, подписавшим соглашение с Askøybrua AS, предоставлялась такая же скидка, это было бы неверно для людей, которые имели соглашение с другими компаниями по взиманию дорожных сборов и не подписывали дополнительные согласие на получение скидки.[88] Заявители были обеспокоены тем, что они больше не могут покупать билеты для друзей, приезжающих к ним с материка, поскольку они получат скидку только в том случае, если они подпишут соглашение с Askøybrua.[89] 22 декабря компания по взиманию платы за проезд проголосовала за введение двойной системы, которая позволит использовать как Autopass, так и старые билеты, хотя использование этой системы будет более дорогостоящим.[87] 23 января 2004 года Управление общественных дорог объявило, что разрешит всем автомобилям с чипом Autopass получить 30-процентную скидку, даже если у них будет договор с другой компанией по взиманию платы за проезд. Автопасс был введен 2 февраля.[90]

В первый год эксплуатации по мосту в среднем ежедневно проезжали 5000 автомобилей.[91] К 2006 году это число увеличилось до 10 000 человек. Плата за проезд на мосту привела к увеличению доли общественного транспорта; в то время как в 2006 году использование общественного транспорта в Бергенский регион, на транспорт из Аскёй на материк приходилось 35 процентов.[92] Мост был оплачен, и 18 ноября 2006 года была снята плата за проезд. За 23 года было собрано 1,2 миллиарда норвежских крон.[93] В 2007 году мост проходил в среднем 14 634 транспортных средства в день.[2]

Будущее

Мост был построен достаточно широким, чтобы пешеходная дорожка могла быть преобразована в полосу для автомобилей, что позволило создать три полосы движения.[1] В опубликованном в 2007 году плане городского транспорта было указано, что если бы мост планировался тогда, то он получил бы четыре полосы движения.[94] Также были предложения о строительстве второго моста рядом с существующим мостом, который позволит построить четырехполосную автомагистраль.[95] Еще одно предложение - построить Перекрестная ссылка, который будет состоять из двух проектов: подводный автомобильный туннель к югу от Herdla на севере Аскёй к востоку до Меланд, и паромное сообщение с севера Аскёй на запад до Эйгарден. В рамках проекта планируется сократить время транспортировки в пределах Нордхордланд, а оттуда в Аскёй и Эйгарден. Это также уменьшило бы движение транспорта из центра Бергена.[96] В Мост Хардангер Завершение строительства запланировано на 2013 год, после чего он обгонит Аскёйский мост как самый протяженный мост в Норвегии.[97]

Рекомендации

Библиография
  • Фоссен, Андерс Бьярн (1995). Askøybroen: fra drøm til virkelighet (на норвежском языке). Аскёйбруа. ISBN  82-7128-221-2.
Примечания
  1. ^ а б c d е ж грамм час я «Аскёйский мост» (PDF). Аас-Якобсен. Архивировано из оригинал (PDF) 2 октября 2011 г.. Получено 2 октября 2011.
  2. ^ а б c "ÅDT Nivå 1-punkt Hordaland" (на норвежском языке). Управление общественных дорог Норвегии. п. 71. Архивировано с оригинал на 2011-10-02. Получено 2 октября 2011.
  3. ^ а б c d Фоссен (1995): 154
  4. ^ Фоссен (1995): 155
  5. ^ Фоссен (1995): 17
  6. ^ Фоссен (1995): 18
  7. ^ Фоссен (1995): 19
  8. ^ Фоссен (1995): 20
  9. ^ Фоссен (1995): 21
  10. ^ Фоссен (1995): 22
  11. ^ Фоссен (1995): 24
  12. ^ Фоссен (1995): 27
  13. ^ Фоссен (1995): 31
  14. ^ Фоссен (1995): 29
  15. ^ Фоссен (1995): 30
  16. ^ Фоссен (1995): 34
  17. ^ Фоссен (1995): 35
  18. ^ Фоссен (1995): 37
  19. ^ Фоссен (1995): 38
  20. ^ Фоссен (1995): 39
  21. ^ а б Фоссен (1995): 41
  22. ^ Фоссен (1995): 43
  23. ^ Фоссен (1995): 40
  24. ^ Фоссен (1995): 42
  25. ^ Фоссен (1995): 148
  26. ^ Фоссен (1995): 149
  27. ^ Фоссен (1995): 44
  28. ^ Фоссен (1995): 46
  29. ^ Фоссен (1995): 47
  30. ^ Фоссен (1995): 48
  31. ^ Фоссен (1995): 49
  32. ^ Фоссен (1995): 53
  33. ^ Фоссен (1995): 54
  34. ^ Фоссен (1995): 100
  35. ^ Фоссен (1995): 101
  36. ^ Фоссен (1995): 102
  37. ^ Фоссен (1995): 57
  38. ^ Фоссен (1995): 58
  39. ^ Фоссен (1995): 59
  40. ^ Фоссен (1995): 60
  41. ^ а б Фоссен (1995): 66
  42. ^ Фоссен (1995): 67
  43. ^ Фоссен (1995): 69
  44. ^ Фоссен (1995): 74
  45. ^ Фоссен (1995): 75
  46. ^ Фоссен (1995): 77
  47. ^ Фоссен (1995): 78
  48. ^ а б Фоссен (1995): 79
  49. ^ Фоссен (1995): 80
  50. ^ Фоссен (1995): 82
  51. ^ Фоссен (1995): 84
  52. ^ Фоссен (1995): 85
  53. ^ Фоссен (1995): 86
  54. ^ Фоссен (1995): 87
  55. ^ Фоссен (1995): 89
  56. ^ Фоссен (1995): 90
  57. ^ Фоссен (1995): 92
  58. ^ Фоссен (1995): 93
  59. ^ Фоссен (1995): 94
  60. ^ Фоссен (1995): 95
  61. ^ а б Фоссен (1995): 96
  62. ^ Фоссен (1995): 104
  63. ^ Фоссен (1995): 105
  64. ^ Фоссен (1995): 106
  65. ^ Фоссен (1995): 107
  66. ^ а б Фоссен (1995): 108
  67. ^ Фоссен (1995): 109
  68. ^ Фоссен (1995): 112
  69. ^ Фоссен (1995): 117
  70. ^ Фоссен (1995): 120
  71. ^ Фоссен (1995): 121
  72. ^ а б Фоссен (1995): 122
  73. ^ «Брюне и Салхус ог Аскёй ведтатт» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 9 декабря 1987 г.
  74. ^ Фоссен (1995): 128
  75. ^ Фоссен (1995): 124
  76. ^ Фоссен (1995): 114
  77. ^ Фоссен (1995): 129
  78. ^ Фоссен (1995): 131
  79. ^ Фоссен (1995): 133
  80. ^ Фоссен (1995): 134
  81. ^ Фоссен (1995): 136
  82. ^ Фоссен (1995): 138
  83. ^ Фоссен (1995): 123
  84. ^ Аарре, Эйнар (22 апреля 1992 г.). «87 крон над Аскёйброеном». Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 2.
  85. ^ Эгеланн, Осмунд (25 июля 1992 г.). «100 крон за кьёре над Аскёйбруа». Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 2.
  86. ^ Педерсен, Кари (13 ноября 2003 г.). "Askøybroen inn i bomsystemet". Bergens Tidende (на норвежском языке). В архиве из оригинала 29 сентября 2011 г.. Получено 29 сентября 2011.
  87. ^ а б Кьетланд, Турид (23 декабря 2003 г.). «Вант кампен мот Автопасс». Bergens Tidende (на норвежском языке). В архиве из оригинала 29 сентября 2011 г.. Получено 29 сентября 2011.
  88. ^ Сенгестер, Пол (15 июня 2004 г.). "Аскёйбруа раскере недбетальт". Bergens Tidende (на норвежском языке). В архиве из оригинала 29 сентября 2011 г.. Получено 29 сентября 2011.
  89. ^ Нигард-Стуре, Тронд (15 декабря 2003 г.). "Samlet 9000 underskrifter mot bomsystem". Bergens Tidende (на норвежском языке). В архиве из оригинала 29 сентября 2011 г.. Получено 29 сентября 2011.
  90. ^ Муланд, Пол Андреас (23 января 2004 г.). "Billigare å køyre over Askøybrua". Bergens Tidende (на норвежском языке). В архиве из оригинала 29 сентября 2011 г.. Получено 29 сентября 2011.
  91. ^ Фоссен (1995): 143
  92. ^ "Trafikken på broen tredobles". Bergens Tidende (на норвежском языке). 7 ноября 2006 г. с. 16.
  93. ^ "Gratis bro er verd å feire". Bergens Tidende (на норвежском языке). 19 ноября 2006 г. с. 14.
  94. ^ "Samferdselsutredning для Аскёй" (на норвежском языке). Аскёйский муниципалитет. Июнь 2007. с. 12. Архивировано из оригинал на 2011-09-29. Получено 29 сентября 2011.
  95. ^ Муланд, Пол Андреас (16 марта 2007 г.). "Vil ha fire чувствовал на Askøybrua". Аскёйвэринген (на норвежском языке). В архиве из оригинала 29 сентября 2011 г.. Получено 29 сентября 2011.
  96. ^ Лура, Кристиан (10 февраля 2010 г.). "Nå vil Bergen ha tverrsamband". Bergens Tidende (на норвежском языке). В архиве из оригинала 29 сентября 2011 г.. Получено 29 сентября 2011.
  97. ^ Лура, Кристиан (16 июня 2010 г.). "Fakta om rv. 7 Hardangerbrua" (на норвежском языке). Управление общественных дорог Норвегии. В архиве из оригинала 30 сентября 2011 г.. Получено 30 сентября 2011.