Мост Нордхордланд - Nordhordland Bridge

Мост Нордхордланд
Nordhordalandsbrua на север.jpg
Координаты60 ° 31′26 ″ с.ш. 05 ° 15′52 ″ в.д. / 60,52389 ° с. Ш. 5,26444 ° в. / 60.52389; 5.26444Координаты: 60 ° 31′26 ″ с.ш. 05 ° 15′52 ″ в.д. / 60,52389 ° с. Ш. 5,26444 ° в. / 60.52389; 5.26444
НесетДве полосы E39
Одна пешеходная / велосипедная дорожка
КрестыСалхус-фьорд
LocaleБерген и Alver, Норвегия
Официальное названиеNordhordlandsbrua
ПоддерживаетсяУправление общественных дорог Норвегии
Характеристики
МатериалКонкретный
Общая длина1,614 м (5,295 футов)
Высота99 м (325 футов)
Самый длинный промежуток172 м (564 футов)
Оформление ниже32 м (105 футов)
История
ДизайнерАас-Якобсен
Открыт22 сентября 1994
Статистика
Ежедневный трафик17,487 (2016)[1]
ПотериДо 31 декабря 2005 г.

В Мост Нордхордланд (норвежский язык: Nordhordlandsbrua) является комбинированным вантовый и понтонный мост который пересекает Салхус-фьорд между Klauvaneset (в Муниципалитет Бергена ) и остров Flatøy (в Муниципалитет Алвер ) в Вестланд округ, Норвегия. Его длина составляет 1614 метров (5295 футов), из которых длина понтонной секции составляет 1246 метров (4088 футов). Вантовая секция состоит из единственной H-образной опоры высотой 99 метров (325 футов), которая имеет длину 368 метров (1207 футов) и основной пролет 172 метра (564 фута). Это позволяет оставить зазор 32 метра (105 футов).

Плавающая секция - стальная коробчатый балочный мост с десятью понтоны, которые из-за глубины фьорда не закреплены по бокам. Дорога находится на ортотропная дека. Понтоны и вантовый мост построены из бетона, основной пролет поддерживается 48 тросами. Конец фьорда основного пролета поддерживается фундаментом глубиной 30 метров (98 футов), где встречаются два моста. Отсюда на протяжении 414 метров (1358 футов) дорожное полотно имеет уклон 5,7% на виадуке, прикрепленном к понтонному мосту.

По мосту проходят две полосы движения. Европейский маршрут E39, также называемый Прибрежным шоссе, и одна пешеходная и велосипедная дорожка, соединяющая район г. Нордхордланд к Берген. Планы строительства моста существовали с 1960-х годов, и после того, как решение о строительстве моста было принято Парламент Норвегии в 1989 году строительство началось в 1991 году. Общие затраты, включая вспомогательные дороги, составили 910 миллионов норвежских крон. Часть платежа по контракту подлежала судебному разбирательству, которое подрядчики проиграли. Мост открылся 22 сентября 1994 г. и оставался платной до 31 декабря 2005 г. В 2014 г. средний дневной трафик 16 580 автомобилей. С 2013 года планируется восстановить плату за проезд на мосту для финансирования других дорожных проектов. Мост является вторым по длине мостом в Норвегии и вторым понтонным мостом в Норвегии.

Характеристики

Место соединения понтона и вантовых мостов

Мост состоит из трех секций: вантового моста, понтонного моста и моста. виадук который соединяет два. Вантовый мост состоит из H-пилона высотой 99,3 метра (326 футов) с фундаментом в Клауванесете на материковой части Бергена. Он поддерживает 172-метровую (564 фута) магистраль. охватывать, с другим концом, закрепленным в фундаменте на 30 метров (98 футов) ниже средний уровень моря, который закреплен на хребте Клауваскаллен. Весь вантовый мост имеет длину 369 метров (1211 футов) с виадуком длиной 190 метров (620 футов), поддерживаемым шестью парами столбов. Вантовый мост позволяет организовать парусный канал высотой 32 метра (105 футов) и шириной 50 метров (160 футов). Основной пролет построен из легкого LC55. конкретный, а виадук и пилон построены из обычного бетона C45. Внутри пилонов находится полость размером 1,6 на 2,0 метра (5 футов 3 дюйма на 6 футов 7 дюймов).[2]

Мост имеет 48 тросов, по 12 с каждой стороны пилона с каждой стороны проезжей части. Расстояние между кабелями составляет 12,00 метров (39,37 фута) на главном пролете и 9,33 метра (30,6 фута) на виадуке. Вместе кабели имеют длину 4432 метра (14 541 фут); каждый кабель состоит из 67–230 витых кабелей диаметром 7 мм (0,28 дюйма) каждый. Кабели имеют вес от 1,5 до 14,5 тонны (1,5 и 14,3 длинные тонны; 1,7 и 16,0 короткие тонны ) каждый, а их вместимость составляет от 1960 до 7910 килоньютон (440 000 и 1 780 000фунтж ). Их можно затянуть в месте соединения с дорожным полотном.[2]

Вантовый участок

Плавающая секция состоит из стальной коробчатой ​​балки, размещенной поверх десяти плавающих понтонов. Понтонная секция закреплена только на обоих концах, на подводном фундаменте в Кауваскаллене и Флетёй. Крепится с помощью гибких пластинчатых соединений, которые крепятся болтами и тросами под натяжением. Они гибкие вокруг горизонтальной оси под прямым углом к ​​оси моста, что обеспечивает деформацию, вызванную прилив. Крепление на Flatøy состоит из массивного бетонного блока 22 на 20 метров (72 на 66 футов) в длину и 14,5 метров (48 футов) в высоту, который был залит во взрывоопасный котлован в коренных породах. Также были установлены вертикальные анкеры с предварительным натяжением: 12 в Клауваскаллене и 14 во Флэтёй, давая 42 и 44 меганьютона (9 400 000 и 9 900 000 фунтов).ж) поддержки, хотя они были построены только для увеличения запаса прочности.[2]

Есть десять понтонов из легкого бетона с пролетами 113,25 метра (371,6 фута) между ними. Высота понтонов составляет от 7,0 до 8,6 метра (23,0–28,2 фута). В проект варьируется от 4,3 до 5,6 метра (от 14 до 18 футов). Каждый понтон состоит из девяти водонепроницаемых ячеек, которые частично заполнены балластом для балансировки. Размеры ячеек рассчитаны таким образом, чтобы две соседние ячейки могли заполняться водой, не подвергая опасности мост.[2]

Палуба

Дорожное полотно лежит на вершине ортотропного настила на стальной коробчатой ​​балке, ширина которой составляет 15,9 метра (52 фута), высота 5,50 метра (18,0 фута) и длина 1246 метров (4088 футов). Стальная коробчатая балка весит 14 150 тонн (13930 тонн). длинные тонны; 15,600 короткие тонны ), из которых 3000 тонн (3000 длинных тонн; 3300 коротких тонн) составляют высокопрочная низколегированная сталь. Балка имеет восьмиугольную форму и изготовлена ​​из стальных листов толщиной от 14 до 20 миллиметров (от 0,55 до 0,79 дюйма). Они усилены в продольном направлении трапециевидный ребра жесткости, поддерживаемые поперечными рамами, не более чем через каждые 4,5 метра (15 футов). Два полных переборки были использованы для каждой понтонной пилястры, сделанной из сварных стальных пластин толщиной от 8 до 50 миллиметров (от 0,31 до 1,97 дюйма). Внешние кронштейны, встроенные в переборки, передают опорные силы на понтоны. Балка была построена из секций длиной 21, 36 и 42 метра (69, 118 и 138 футов), которые впоследствии были сварены вместе в 11 модулей с угол наклона от 1,2 до 1,3 градуса. Балка имеет постоянное поперечное сечение по всей длине, за исключением точек крепления к понтонам. Участок от наземного анкерного крепления до первого понтона подвержен наибольшим нагрузкам и изготовлен из стали с более высоким пределом текучести. Внутри балки есть два осушителя, которые гарантируют, что она не ржавеет. Расстояние под балкой составляет 5,5 метра (18 футов).[2][3]

Два моста соединены стальным виадуком длиной 414,5 метра (1360 футов), который проходит над плавучим мостом, поднимая дорогу с 11,0 до 34,4 метров (от 36,1 до 112,9 футов) над средним уровнем моря. Виадук весит 1600 тонн (1600 тонн). длинные тонны; 1,800 короткие тонны ) и имеет уклон 5,7 градуса. Он состоит из пролетов от 18 до 33 метров (59 и 108 футов), при этом проезжая часть также построена в виде ортотропного настила с пластинами толщиной 12 миллиметров (0,47 дюйма). В целом при строительстве моста было использовано 24 000 тонн (24 000 длинных тонн; 26 000 коротких тонн) бетона, из которых 10 000 тонн (9800 длинных тонн; 11 000 коротких тонн) были нанесены на понтоны. Мост был покрыт 40 000 литров (8 800 имп галлонов; 11 000 галлонов США) краски.[2]

Мост контролируется 132 датчиками, включая датчики на люках понтонов, на дверях стальной коробчатой ​​балки, на предмет коррозии, тензодатчики на балке и гибких элементах, а также информацию о погоде. На вантовом участке мост обозначен навигационными огнями, а в центре района плавания имеется racon.[2] Мост является вторым по длине мостом в Норвегии после Драмменский мост.[4]

История

Планирование

Одиночный пилон

Судоходство в Нордхордланде началось в 1866 году, а в 1923 году была приобретена первая машина.[5] Автомобильный паром между Isdalstø в Линдосе и Steinestø в Осане на материке была основана 7 июля 1936 года.[6] Был запущен план, согласно которому весь трафик из Нордхордланда будет собираться в одном месте и транспортироваться через Салхус-фьорд в Осане. Путем переноса паромной пристани из Исдалстё в Knarvik, продолжительность паромного сообщения может быть сокращена. Тем не менее, стоимость проезда останется прежней, а дополнительный доход будет использован для финансирования строительства моста от Флэтёй до Линдоса.[7] Это позволило Мост Альверсунн откроется в 1958 году, а паромное сообщение из Флёй и Меланн перейдет в Кнарвик.[5] Предложение пересечь Салхус-фьорд было выдвинуто во время планирования моста Альверсунн. Смета расходов была сделана на основе Мост "Золотые ворота в Соединенных Штатах, но оказалось слишком дорого для подвесной мост переход между Frekhaug и Салхус.[8]

В 1962 году вопрос был поднят снова, на этот раз в виде понтонного моста. Глубина и крутизна фьорда не позволили бы прикрепить мост к морскому дну. Однако метод без бокового крепления был разработан для Хобарт мост в Австралии.[8] Другая альтернатива была запущена в 1963 году и включала подводный плавучий туннель через фьорд. Его оценили в сумму от 19,5 до 26 миллионов норвежских крон.[7] Норвежский экспатриант Лейф Дж. Свердруп, соучредитель Свердруп и посылка США, обследовал фьорд в 1965 г.[9] и позже был нанят для проектирования моста в сотрудничестве с находящейся в Осло консультантом по гражданскому строительству Prosjektering. Коммунальные инженеры начали измерять токи в 1966 году.[10] Prosjektering и Sverdrup & Parcel рекомендовали понтонный мост с подвижный раздел, позволяющий пропускать движение судов. В 1967 году было выдвинуто новое предложение, согласно которому морской туннель будет взорван в скале на стороне Бергена.[11]

Мост Альверсунн был платным мостом, который выплачивал долг, накопившийся при его строительстве. К 1968 году долг будет выплачен, но Норвежское управление автомобильных дорог запустило план, согласно которому сборы за проезд будут продолжать собираться и использоваться для финансирования строительства моста через Салхус-фьорд. Против этого выступила группа местных жителей, которые обратились в суд, заявив, что это незаконно, поскольку мост никогда не будет построен.[8] Обе Окружной суд Осло и Апелляционный суд Эйдсиватинга пришли к выводу, что дорожные сборы были законными, и вопрос был отклонен Верховный суд. Также были высказаны протесты против использования понтонного моста, поскольку он ограничит размер судна и, следовательно, коммерческое развитие внутренних частей фьорда.[11]

В 1970-х годах национальная дорога 1 (сегодня часть E39) была проложена через Knarvik в направлении Согне-фьорд, что привело к модернизации дорог в Нордхордланде и превращению пересечения в один из основных маршрутов с севера. В то же время было решено создать Очистительный завод в Mongstad в Линдосе.[12] В 1971 году снова обсуждались детали подвесного моста с тремя различными предложениями с основным пролетом от 1090 до 1210 метров (3580 и 3970 футов) с пилонами высотой 160 метров (520 футов). В районе Салхуса возникли протесты, поскольку подвесной мост привел бы к сносу части жилого района.[11]

В 1972 году началась дискуссия о планах соединить Меланд, Флетёй и Линдёй мостами. Это было принято Парламент Норвегии в мае 1975 г. и состоял из Кросснессундетский мост между Flatøy и Meland, который открылся в ноябре 1978 года.[13] В Hagelsund Bridge открылся 1 апреля 1982 года и соединил Флэтёй с Линдосом и Кнарвиком, таким образом также соединив Меланд и Линдос. Оба моста частично финансировались за счет платы за проезд. Планы понтонного моста были представлены Постоянный комитет по транспорту и связи 31 марта 1981 г. Они поддержали выбор понтонного моста. Решение о строительстве моста было принято парламентом 9 декабря 1987 года, но они потребовали построить более крупный судоходный канал.[14]

Детальное планирование началось в марте 1990 года, и сначала были рассмотрены два технических метода строительства понтонного моста: сплошной бетонный плавучий кессон между опорами и стальная версия, включающая ферменный мост, несущий бетонные понтоны. Однако они оба были отклонены в пользу бетонной или стальной коробчатой ​​конструкции, несущейся на бетонных понтонах.[2]

Строительство

Дизайн моста был удостоен награды Аас-Якобсен и Det Norske Veritas, бывший также исполнял динамический анализ и Строительная инженерия. Архитекторы были Хиндхаммер-Сундт-Томассен, Лунд и Левсет и Лунд и Слаатто.[15][16] Вместо пилона A был выбран H-образный пилон, поскольку он был более функциональным и был бы более эстетичным в сочетании с другими мостами в этом районе, особенно с тремя подвесными мостами.[2]

Технология строительства моста была основана на новейшей технологии понтонных мостов в сочетании с норвежскими оффшорными технологиями. Среди технологий, которые изначально рассматривались, но позже были исключены, была технология, которая использовалась в Мемориальный мост Гомера М. Хэдли и Мост через канал Худ В Соединенных Штатах. Вместо этого была выбрана ортотропная колода, такая как Мост Бергсойсунн использовал. Был выбран мост с коробчатой ​​балкой и ортотропный настил, поскольку они давали меньшее использование материала. Обычные понтонные мосты имеют боковые системы крепления, которые крепят мост к морскому дну. Ранее этот метод использовался на глубинах до 140 метров (460 футов), но Салхус-фьорд имеет глубину 500 метров (1600 футов), что делает метод непомерно дорогим.[17] Выбор вантовой секции позволил снизить опасность дорожного движения во время штормов, уменьшить коррозию настила моста и улучшить прохождение воды под мостом для защиты дикой природы.[17]

Понтонный мост с Кросснессундетский мост на заднем фоне

Контракт на строительство понтонного моста был заключен в августе 1991 г. консорциум, Arbeidsfellesskapet Salhus Bru, который состоял из Норвежские подрядчики, Акер Энтрепренёр, Veidekke и Квэрнер Эврика. Компоненты были встроены в Мох и Фредрикстад а затем отправлены в Lonevågen, филиал Остер-фьорд который подходил для соединения частей. Возникли проблемы со сваркой высокопрочная низколегированная сталь, в результате чего работы были остановлены на несколько дней до того, как было достигнуто соглашение между подрядчиком и Управлением автомобильных дорог общего пользования. 26 января 1994 г. стальная рама, которая должна была использоваться для крепления понтонного моста к вантовому мосту, соскользнула во время транспортировки в Скагеррак, и был серьезно поврежден, что привело к задержке проекта. Поскольку у моста был самый длинный в мире пролет без опоры по бокам, за строительством наблюдали многие международные делегации.[14]

Строительство туннеля также потребовало других инвестиций в дорожную инфраструктуру. Это включало 5,7 км (3,5 мили) новых автомагистралей, 4,2 км (2,6 мили) местных дорог и 785-метровую (2575 футов) в длину. Хордвикский туннель к югу от моста.[18] По обеим сторонам моста был построен разнесенный переход. Перекресток на Flatøy также был построен как автобусная развязка, и стал конечной точкой многих автобусных маршрутов в Нордхордланде. Оттуда автобусы-экспрессы ходят прямо до центра Бергена.[19]

Стоимость проекта моста составила 910 миллионов норвежских крон, из которых 513 норвежских крон пришлось на понтонный мост, 81 миллион норвежских крон - на вантовый мост, 25 миллионов норвежских крон было использовано на водный путь, 115 миллионов норвежских крон было использовано на планирование и 176 миллионов норвежских крон. использовался на вспомогательных дорогах и туннеле. Строительство моста было профинансировано за счет государственных субсидий в размере 41 миллиона норвежских крон, 139 миллионов норвежских крон за счет авансовых платежей и 730 миллионов норвежских крон в виде долга, который будет погашен за счет платы за проезд. Проценты во время строительства обошлись в 138 миллионов норвежских крон. На строительство было затрачено 1 150 000 человеко-часов.[2]

Последствия

Мост во время тумана

Использование высокопрочной стали вызывало проблемы, так как необходимо было нагреть сталь до 150 ° C (302 ° F) до и после сварки, и Квэрнер столкнулся с проблемами в поиске адекватного процесса в конце 1992 года. В январе 1993 года соответствующий процесс был были обнаружены, хотя эксперименты с различными методами продолжались еще шесть месяцев. Квэрнер считал, что Администрация дорог общего пользования должна нести дополнительные расходы, требуя компенсации в размере 108 миллионов норвежских крон, но администрация отрицала это, что привело к судебному процессу. 26 января 1996 г. Окружной суд Нордхордланда поддержал администрацию, но дал истец частичная поддержка, утверждая, что администрация должна взять на себя часть расходов из-за неправильного выбора материала. Администрация дорог общего пользования была приговорена к выплате Квэрнеру 34 миллиона норвежских крон. Обе стороны обратились к Апелляционный суд Гулинг, который 18 февраля 1998 г. опроверг все утверждения Квернера относительно стальных ящиков и приговорил администрацию к выплате 7,5 млн норвежских крон. Кроме того, Квэрнер должен был выплатить администрации 19,5 миллиона норвежских крон штрафов за превышение срока контракта. Однако решение суда не было единодушным. Истец подал жалобу в Верховный суд, который единогласно подтвердил решение Апелляционного суда Гулинга. Кроме того, истец был приговорен к оплате судебных издержек ответчиков в размере 910 000 норвежских крон.[20]

Мост был официально открыт Король Харальд V 22 сентября 1994 г.[21] Это был второй понтонный мост в Норвегии после Мост Бергсойсунн который открылся в 1992 году.[22] Последние сборы взимались 31 декабря 2005 года.[23] В 2008 году на мосту ежедневно приходили 19 700 путешественников, 14 процентов из которых использовали общественный транспорт.[24] В 2009 году у моста был средний дневной трафик (ADT) из 14 698 автомобилей, по сравнению с 7975 в 2000 году. После отмены дорожных сборов, ADT увеличился с 9912 в 2005 году до 12 249 в 2006 году.[25] В 2010 году мост был одним из двенадцати финалистов конкурса. Текниск Укеблад's конкурс на самый красивый мост в Норвегии.[26] В декабре 2010 года городской совет Бергена одобрил пакет Nordhordland, в результате которого 3,8 миллиарда норвежских крон будут использованы на инвестиции в дороги в Осане и Нордхордланде. Две трети финансирования будет поступать за счет дорожных сборов, которые потребуют переустановки платных пунктов на мосту. Плата за проезд будет сначала установлена ​​в размере 20 норвежских крон на пять лет, а затем, после завершения первого этапа, плата за проезд составит 40 норвежских крон на пятнадцать лет.[24] Плата за проезд будет открыта в 2013 году.[27] Среди проектов - новая четырехполосная Нюборгский туннель что сократит расстояние E39 от моста с автомагистралью в Нюборге в Бергене.[28]

Рекомендации

  1. ^ Statens vegvesen - ÅDT nivå 1-punkt Hordaland
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j Управление общественных дорог Норвегии (1994). «Мост Нордхордланд» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 9 февраля 2006 г.
  3. ^ Мангус, Альфред Р. (2002). «Ортотропный дизайн отвечает требованиям холодной погоды» (PDF). Сварочные инновации. Фонд дуговой сварки Джеймса Ф. Линкольна. 19 (1). Архивировано из оригинал (PDF) 17 января 2011 г.. Получено 17 января 2011.
  4. ^ "Norges lengste veibro". Ромерикс Блад (на норвежском языке). 31 октября 2009 г.
  5. ^ а б Styve 1994, п. 51
  6. ^ Styve 1994, п. 12
  7. ^ а б Styve 1994, п. 39
  8. ^ а б c Styve 1994, п. 20
  9. ^ Styve 1994, п. 41 год
  10. ^ Styve 1994, п. 43
  11. ^ а б c Styve 1994, п. 44
  12. ^ Styve 1994, п. 42
  13. ^ Styve 1994, п. 45
  14. ^ а б Styve 1994, п. 46
  15. ^ «Мост Нордхордланд». Structurae. Получено 17 января 2011.
  16. ^ "Вантовый мост Нордхордланд". Structurae. Получено 17 января 2011.
  17. ^ а б Хитч, Стивен Дж. (1999). В Плавучий мост Evergreen Point в кризисе: подход к оценке альтернативных решений. Вашингтонский университет.
  18. ^ Родланд 2000, п. 55
  19. ^ Родланд 2000, п. 56
  20. ^ Линдеброттен, Джон (26 июня 1999 г.). "Knusande siger til Statens vegvesen". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 7.
  21. ^ Бьёрло, Рэнди (22 сентября 2004 г.). "10 år sidan opninga". Нордхордланд (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 17 января 2011 г.. Получено 17 января 2011.
  22. ^ Рейна, Питер (7 марта 1994). «Коробчатые балки плывут через фьорд». Журнал технических новостей. 232 (10): 24–26.
  23. ^ Вааге, Атле (31 декабря 2005 г.). "Brua er gratis". Нордхордланд (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 17 января 2011 г.. Получено 17 января 2011.
  24. ^ а б Квиле, Гейр (20 декабря 2010 г.). «–Bompenger til evig tid». Bergensavisen (на норвежском языке). п. 10.
  25. ^ Управление общественных дорог Норвегии (2010). "ÅDT nivå 1-punkt Hordaland" (на норвежском языке). п. 33. Архивировано с оригинал 17 января 2011 г.. Получено 17 января 2011.
  26. ^ "Kan bli Norges vakreste bru". Bladet Tromsø (на норвежском языке). 7 июля 2010. с. 11.
  27. ^ Вааге, Атле (31 марта 2008 г.). «Бомпенгар и Монгстадкрыссеть». Нордхордланд (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 17 января 2011 г.. Получено 17 января 2011.
  28. ^ Вааге, Атле (13 марта 2009 г.). "Nyborgtunnelen kjem innan ti år". Нордхордланд (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 17 января 2011 г.. Получено 17 января 2011.

Библиография

  • Стив, Оттар (1994). Nordhordlandsbrua (на норвежском языке). Историенемда для бруопнинга. ISBN  82-993235-0-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Рёдланд, Кьяртан (2000). Tut og køyr! (на норвежском языке). Берген: Альма-матер. ISBN  82-419-0263-8.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка