Железная дорога Бич-Крик - Beech Creek Railroad

В Железная дорога Бич-Крик это несуществующая железная дорога, которая действовала в центральной Пенсильвании между Jersey Shore и Mahaffey. Первоначально зафрахтованный в 1882 году, он был сдан в аренду New York Central и Hudson River Railroad (позже Центральная железная дорога Нью-Йорка ) в 1890 году и впоследствии напрямую управлялась этой компанией. Большая часть линии была заброшена во второй половине 20-го века, хотя участки на обоих концах все еще действуют.

Происхождение и строительство

Компания изначально была зарегистрирована как Саскуэханна и Юго-Западная железная дорога 12 августа 1882 года. Устав этой компании предусматривал строительство линии длиной 100 миль (160 км) от Уильямспорт, Пенсильвания к южной линии Clearfield County. Предложенная линия была инициирована при поддержке Центральная железная дорога Нью-Йорка, как часть далеко идущей стратегии по обеспечению доступа к битуминозный уголь резервы. Нью-Йорк Сентрал сам по себе не распространялся на месторождения битуминозного угля, что делало его уязвимым для действий как угольных операторов, добывающих уголь, так и конкурентов, таких как Пенсильванская железная дорога, кто его нес. Угольные операторы Округ Тиога, Пенсильвания, некоторые из которых уже отправлены через Нью-Йорк Сентрал через Угольная компания Fall Brook железнодорожная система России столкнулась с неудержимыми трудовыми проблемами и надвигающимся истощением своих шахт.[1] Уильям Х. Вандербильт, президент New York Central, ответил на вызов, разработав план выхода в Clearfield Coalfield, до сих пор являющаяся исключительной заповедником Пенсильванской железной дороги.[2] Семья Вандербильтов предоставит капитал синдикату угольных операторов и бизнесменов Тайога из района Клирфилд, зарегистрированному как Компания Clearfield Bituminous Coal, которые могли приобретать угольные земли, не вызывая подозрений.[3] Железнодорожная сеть Fall Brook, простирающаяся вниз Pine Creek бумажной железной дорогой, называемой Джерси-Шор, Пайн-Крик и Железная дорога Буффало, доставит поезда Нью-Йорка до Jersey Shore, на Западный филиал реки Саскуэханна к западу от Уильямспорта. Оттуда Саскуэханна и Юго-Запад направятся на запад через Beech Creek и Moshannon Creek в непосредственной близости от Clearfield.[4]

Первоначальными учредителями железной дороги были Уильям А. Уоллес, Б. Л. Уоллес, Israel Test, и Э. Х. Биглер из Clearfield, С. Р. Пил и Уильям Х. Браун из Lock Haven, Джон Г. Рединг и Джозеф М. Газзам, из Филадельфия.[5] Газзам был партнером Уильяма Уоллеса по закону; Ридинг, богатый банкир, был тестем Газзама. Уильям Уоллес был назначен президентом. Железная дорога выбрала Самуэля Бруггера в качестве инженера-поисковика: опытный инженер-строитель, он недавно обследовал часть того же маршрута от имени Пенсильвания и Западная железная дорога, независимый автомобиль нью-йоркских спекулянтов, не сумевший проложить путь. Это позволило ему быстро завершить свой опрос, который был одобрен советом в сентябре 1882 года.[6]

Облигация железнодорожной компании Бич-Крик, выпущенная 17 ноября 1915 г.

Железная дорога Пенсильвании сделала относительно немного, чтобы заблокировать строительство Саскуэханны и Юго-Западной дороги.[6] Несостоявшиеся Пенсильвания и Вестерн побудили Пенсильванию зафрахтовать Лок-Хейвен и железная дорога Клирфилд в 1879 году, который был бы построен из их Железная дорога Долины Белоголового Орла в устье Бич-Крик к их Тайрон и Клирфилд железная дорога в Филипсбург, по тому же маршруту, по которому пойдут Саскуэханна и Юго-Западный, но так и не началось строительство.[7] На Пенсильванию, возможно, повлиял отчет одного из инженеров-строителей Камиллы д'Инвилье, подготовленный в декабре 1883 года, в котором говорилось, что пласт Мошаннона истощается на старых угольных шахтах в Филипсбурге и Houtzdale площадь. Уголь из пласта Мошаннон пользовался высокой репутацией, и д'Инвилье предложил Пенсильвании сконцентрироваться на новых месторождениях, эксплуатирующих пласт Мошаннон в верхней части Мошаннонской долины и в других местах, и позволить Центральному Нью-Йорку конкурировать за нижние пласты Киттеннинга. уголь, оставшийся в районе Филипсбурга.[8] Единственная известная сохранившаяся копия его отчета находится в архивах Угольной компании Фолл Брук; эта компания была союзником New York Central в проникновении на угольные месторождения, что позволяет предположить, что Пенсильванский и New York Central пришли к соглашению о строительстве Beech Creek.[9]

Саскуэханна и South Western профинансировали его строительство, выпустив акции на сумму 4 000 000 долларов. Почти весь первоначальный выпуск был куплен Уильямом Уоллесом, Пилом и Редингом, но эти покупки были профинансированы Вандербильтами и Джорджем Маги из Fall Brook Coal Company, которым, начиная с января 1883 года, была передана большая часть этих акций.[10]

Строительство началось в конце 1882 г., начиная с г. Beech Creek и продолжая путь на запад вдоль ручья к Маунтинтопу, недалеко от Снежная обувь. Компания сменила название на Бич-Крик, Клирфилд и Юго-Западная железная дорога 20 марта 1883 года. Примерно в это же время он увеличил выпуск акций до 5 000 000 долларов и выпустил еще 5 000 000 долларов в виде пятидесятилетних облигаций. Компания Clearfield Bituminous Coal Company подписала контракт на поставку исключительно по новой железной дороге, а Джордж Маги был назначен генеральным подрядчиком строительства.[10] Новая линия была построена в соответствии с высокими стандартами в ожидании интенсивных перевозок угля. Он избегал суровых уклонов за счет значительного кривизны и мостов, когда он следовал за Бич-Криком, и туннелем Хогбэк длиной 347 футов (106 м), который пересекал петлю ручья, примерно на полпути вверх от водораздела у Хуркстала. Саммит. Укладка пути началась в сентябре 1883 года.[11] Между тем, началось строительство туннеля Пила длиной 1277 футов (389,2 м) в 8 милях (10 км) к западу от вершины, на спуске к Мошаннон-Крик. Проходка туннеля, проведенная известными железнодорожными подрядчиками P&T Collins, началась 24 июня 1883 года, а отверстие было пробурено 30 октября. К середине следующего года он был готов к железнодорожному движению. В 2 милях (3 км) дальше на запад линия пересекала ручей по железному виадуку высотой 112 футов (34,1 м), открытому для обслуживания 11 ноября 1884 года.[12]

Филиал в Нью-Йорке

Компания потерпела неудачу и 29 июня 1886 года была продана недавно организованной железной дороге Бич-Крик. Компании New York Central и Hudson River Railroad официально арендовали компанию 15 декабря 1890 года задним числом 1 октября. Железная дорога округа Камбрия в железную дорогу Бич-Крик 11 мая 1898 года.[13]:678–679

29 апреля 1951 года в центральном расписании Нью-Йорка эта линия была указана как «Пенсильванский дивизион», а в расписании от 30 октября 1960 года она была указана как «дивизия Сиракуз».


использованная литература

KML файл (редактировать • Помогите)
KML взят из Викиданных
  1. ^ «Интерпретация географии Пила, штат Пенсильвания». Архивировано из оригинал 1 сентября 2006 г.. Получено 26 декабря, 2017.
  2. ^ Безилла 2017, п. 115.
  3. ^ Безилла 2017 С. 115–116.
  4. ^ Безилла 2017 С. 116–117.
  5. ^ «Железнодорожные проекты». Железнодорожный мир. 8: 923.30 сентября 1882 г.
  6. ^ а б Безилла 2017, п. 117.
  7. ^ Безилла 2017 С. 117–118.
  8. ^ Безилла 2017 С. 119–120.
  9. ^ Безилла 2017, п. 120.
  10. ^ а б Безилла 2017, п. 121.
  11. ^ Безилла 2017, п. 122.
  12. ^ Безилла 2017 С. 122–123.
  13. ^ Муди, Джон (1920). Анализ инвестиций Moody's. Нью-Йорк: Moody's Investors Service. OCLC  8817369.

Процитированные работы

  • Безилла, Майк (2017). Ветвь Империи. Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета. ISBN  9780253029584.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Табер, Томас Т., III (1987). Энциклопедия и Атлас железных дорог Пенсильвании. Томас Т. Табер III. ISBN 0-9603398-5-x.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)