Центральная железная дорога Нью-Йорка - New York Central Railroad
 | Эта статья включает в себя список общих Рекомендации, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. (Февраль 2013) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
 | |
 Центральная система Нью-Йорка в 1918 году | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Центральное здание Нью-Йорка, Нью-Йорк |
| Отчетный знак | Нью-Йорк |
| Locale | Иллинойс Индиана Кентукки Массачусетс Мичиган Миссури Нью-Йорк Огайо Онтарио Пенсильвания Квебек Вермонт Западная Виргиния |
| Сроки работы | 17 мая 1853 г. - 31 января 1968 г. |
| Преемник | Центральная транспортная компания Пенсильвании |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр |
| Длина | 11,584 миль (18,643 км) (1926) |
В Центральная железная дорога Нью-Йорка (отчетная отметка Нью-Йорк) был железная дорога в основном работает в Великие озера и Среднеатлантический регионы США. Железная дорога в первую очередь связана Большой Нью-Йорк и Бостон на востоке с Чикаго и Святой Луи в Средний Запад наряду с промежуточными городами Олбани, Буффало, Кливленд, Цинциннати, Детройт, и Сиракузы. Центральный офис Нью-Йорка находился в Нью-Йорк с Центральное здание Нью-Йорка, рядом с его крупнейшей станцией, Центральный вокзал.
Железная дорога была основана в 1853 году, объединив несколько существующих железнодорожных компаний. В 1968 году Нью-Йорк объединился со своим бывшим конкурентом, Пенсильванская железная дорога, чтобы сформировать Penn Central. Penn Central обанкротилась в 1970 году и слилась с Конрейл в 1976 году. Conrail был распущен в 1998 году, и части его системы были переданы CSX и Норфолк Южная железная дорога, при этом CSX приобрела большую часть старых гусениц New York Central.
Обширные следы существовали в штатах Нью-Йорк, Пенсильвания, Огайо, Мичиган, Индиана, Иллинойс, Массачусетс и Западная Виргиния плюс дополнительные пути в канадских провинциях Онтарио (Юго-Западный и Восточный Онтарио) и Квебек (К югу от Монреаля). В конце 1925 года в Нью-Йорке было 11 584 миль (18 643 км) дорог и 26 395 миль (42 479 км) путей; в конце 1967 года пробег составлял 9 696 миль (15 604 км) и 18 454 миль (29 699 км).[а]
Ранняя история
До Нью-Йорка: 1826–1853 гг.
Олбани и Скенектади Рейлроуд
В Ирокез и Гудзонская железная дорога была старейшим сегментом слияния Нью-Йорка, первой постоянной железной дорогой в штате Нью-Йорк и одной из первые железные дороги в США. Он был зафрахтован в 1826 году для подключения Река могавк в Скенектади к река Гудзон в Олбани, предоставляя возможность грузовым и особенно пассажирам избежать длительных и трудоемких блокировок на Канал Эри между Скенектади и Олбани. Mohawk and Hudson открылся 24 сентября 1831 года и изменил свое название на Олбани и Скенектади Рейлроуд 19 апреля 1847 г.
Железная дорога Ютика и Скенектади
В Железная дорога Ютика и Скенектади был зафрахтован 29 апреля 1833 г .; поскольку железная дорога проходила параллельно каналу Эри, было запрещено перевозить груз. Налоговая служба началась 2 августа 1836 года и продлила линию железной дороги Олбани и Скенектади на запад от Скенектади вдоль северной стороны реки Могавк, напротив канала Эри, до Ютика. 7 мая 1844 года железной дороге было разрешено перевозить грузы с некоторыми ограничениями, а 12 мая 1847 года запрет был полностью снят, но компании все равно пришлось заплатить эквивалентную сумму в канале. сборы государству.
Сиракузы и железная дорога Ютика
В Сиракузы и железная дорога Ютика был зафрахтован 1 мая 1836 года и аналогичным образом должен был заплатить государству за любой фрахт, перемещенный из канала. Полная линия открылась 3 июля 1839 г., продолжив линию до Сиракузы через Рим (и далее до Оберн через уже открытый Оберн-Сиракузская железная дорога ). Эта линия не была прямой, она старалась держаться возле канала Эри и служить Риму. Сиракузы и Ютика Прямая железная дорога была зафрахтована 26 января 1853 года. Ничего из этого не было построено, хотя более поздняя Западная береговая железная дорога, приобретенная Нью-Йорком в 1885 году, служила той же цели.
Оберн и Сиракузская железная дорога
Оберн-Сиракузская железная дорога была зафрахтована 1 мая 1834 года и открыта в основном в 1838 году, а остальные 4 мили (6,4 км) открылись 4 июня 1839 года. Месяц спустя, с открытием железной дороги Сиракузы и Ютика, она сформировала полная линия от Олбани на запад через Сиракузы до Оберна, примерно на полпути к Женева. В Оберн-энд-Рочестерская железная дорога был зафрахтован 13 мая 1836 г. как дальнейшее продление через Женеву и Канандаигуа к Рочестер, открытие 4 ноября 1841 года. Две линии слились 1 августа 1850 года, образуя довольно косвенный Рочестер и Сиракузская железная дорога (позже известный как Auburn Road ). Чтобы исправить это, Прямая железная дорога Рочестера и Сиракузы был зафрахтован и сразу же слился с Рочестерско-Сиракузской железной дорогой 6 августа 1850 года. Эта линия открылась 1 июня 1853 года, проходя гораздо более прямо между этими двумя городами, примерно параллельно каналу Эри.
Буффало и Рочестерская железная дорога
В Тонаванда железная дорога, к западу от Рочестера, была зафрахтована 24 апреля 1832 г., чтобы построить от указанного города до Аттика. Первый участок, от Рочестера на юго-запад до Батавия, открылась 5 мая 1837 года, а остальная часть линии до Аттики открылась 8 января 1843 года. Железная дорога Аттики и Буффало, зафрахтованная в 1836 году и открытая 24 ноября 1842 года, идет от востока Буффало до Аттики. Когда в 1841 году открылась железная дорога Оберн-Рочестер, в Рочестере не было соединения с железной дорогой Тонаванда, но за этим исключением теперь существовала железнодорожная линия между Буффало и Олбани. 19 марта 1844 года железной дороге Тонаванда было разрешено построить соединение, и она открылась позже в том же году. Железная дорога Олбани и Скенектади выкупила весь багаж, почту и эмигрантские вагоны на других железных дорогах между Олбани и Буффало 17 февраля 1848 года и начала движение через вагоны.
7 декабря 1850 года Железная дорога Тонаванда и Железная дорога Аттика и Буффало объединились, чтобы сформировать Буффало и Рочестерская железная дорога. 26 апреля 1852 года открылась новая прямая линия из Восточного Буффало в Батавию, а старая линия между Депью (к востоку от Буффало) и Аттика была продана железной дороге Буффало и Нью-Йорка 1 ноября. Линия была добавлена к Нью-Йорк и Эри Рейлроуд система и преобразованный к Эри 6 футов (1829 мм) широкая колея.
Скенектади и Тройская железная дорога
В Скенектади и Тройская железная дорога была зафрахтована в 1836 году и открыта в 1842 году, обеспечивая еще один маршрут между рекой Гудзон и Скенектади с ее терминалом на реке Гудзон в Трой.
Рочестер, Локпорт и железная дорога Ниагара-Фолс
Железная дорога Локпорта и Ниагарского водопада была первоначально зарегистрирована 24 апреля 1834 г. Lockport на западе канала Эри до Ниагарский водопад; линия открылась в 1838 году и была продана 2 июня 1850 года. 14 декабря 1850 года она была реорганизована в железную дорогу Рочестера, Локпорта и Ниагарского водопада, а 1 июля 1852 года была открыта линия на восток до Рочестера. Центральная железная дорога Нью-Йорка согласно закону 1853 года. Часть линии в настоящее время используется как Falls Road Railroad.[1]
Железная дорога Буффало и Локпорта
В Железная дорога Буффало и Локпорта был зафрахтован 27 апреля 1852 года для строительства ответвления Рочестера, Локпорта и Ниагарского водопада от Локпорта до Буффало. Он открылся в 1854 году и проложен от Локпорта до Тонаванда, где он присоединился к Железная дорога Буффало и Ниагарского водопада, открыт в 1837 году до конца пути до Буффало.
Железная дорога Mohawk Valley
Железная дорога в долине могавков была зафрахтована 21 января 1851 года и реорганизована 28 декабря 1852 года, чтобы построить железную дорогу на южной стороне реки Могавк от Скенектади до Ютики, рядом с каналом Эри и напротив Ютики и Скенектади. Компания не построила линию до того, как она была поглощена, хотя позже на этом месте была построена Западная береговая железная дорога.
Сиракузы и Ютика Прямая железная дорога
В Сиракузы и Ютика Прямая железная дорога была зафрахтована в 1853 году, чтобы составить конкуренцию железной дороге Сиракузы и Ютики, построив более прямой маршрут, сократив время в пути на полчаса. Компания была объединена до того, как могла быть построена какая-либо линия.
1853 год основания компании
Промышленник Олбани и владелец железной дороги Могавк-Вэлли Эрастус Корнинг удалось объединить вышеупомянутые железные дороги в одну систему, и 17 марта 1853 года руководители и акционеры каждой компании согласились слиться. Слияние было одобрено законодательным собранием штата 2 апреля, и к 17 мая 1853 года была сформирована Центральная железная дорога Нью-Йорка.
Вскоре Буффало и государственная линия железной дороги и Эри и Северо-Восточная железная дорога конвертировано в 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр из 6 футов (1829 мм) широкой колеи и напрямую связан с Нью-Йорком в Буффало, обеспечивая сквозной маршрут до Эри, Пенсильвания.
Годы Эрастуса Корнинга: 1853–1867 гг.
В Рочестер и железная дорога озера Онтарио был организован в 1852 году и открыт осенью 1853 года; он был сдан в аренду Рочестер, Локпорт и железная дорога Ниагара-Фолс, который до открытия стал частью Нью-Йорка. В 1855 году он был объединен с Нью-Йорком, обеспечивая ответвление от Рочестера на север до Шарлотта на Озеро Онтарио.
Железная дорога Буффало и Ниагарского водопада также была объединена с Нью-Йорком в 1855 году. Она была зафрахтована в 1834 году и открыта в 1837 году, обеспечивая линию между Буффало и Ниагарским водопадом. Он был сдан в аренду Нью-Йорку в 1853 году.
В том же 1855 году произошло слияние с Льюистонская железная дорога, идущий от Ниагарского водопада на север к Льюистон. Он был зафрахтован в 1836 году и открыт в 1837 году без связи с другими железными дорогами. В 1854 году открылось южное расширение железной дороги Буффало и Ниагарского водопада, и линия была сдана в аренду Нью-Йорку.
В Канандайгуа и железная дорога Ниагара-Фолс был зафрахтован в 1851 году. Первый этап открылся в 1853 году от Канандайгуа на Оберн-роуд на запад до Батавии на главной линии. Продолжение на запад к North Tonawanda открылся позже в том же году, а в 1854 году в Ниагарском водопаде открылся участок, соединяющий его с Подвесной мост Ниагарского водопада. Нью-Йорк купил компанию по адресу банкротство в 1858 году и реорганизовал его в Ниагарский мост и железная дорога Канандайгуа, объединив его в 1890 году.
В Саратога и речная железная дорога Гудзон была зафрахтована в 1864 году и открыта в 1866 году как филиал Нью-Йорка от Афинский перекресток, к юго-востоку от Скенектади, к юго-востоку и югу до Афины на западной стороне реки Гудзон. 9 сентября 1876 года компания была объединена с Нью-Йорком, но в 1876 году терминал в Афинах сгорел, и линия была заброшена.
Гудзонская железная дорога
В Железная дорога Трои и Гринбуша был зафрахтован в 1845 году и открыт позже в том же году, соединив юг Трои с Гринбушем (ныне Ренсселер ) на восточном берегу реки Гудзон. Железная дорога на реке Гудзон была зафрахтована 12 мая 1846 года, чтобы продлить эту линию на юг до Нью-Йорка; полная линия открылась 3 октября 1851 года. До завершения, 1 июня, река Гудзон арендовала Трою и Гринбуш.
Корнелиус Вандербильт получил контроль над Гудзонской железной дорогой в 1864 году, вскоре после того, как купил параллельную Нью-Йорк и Гарлемская железная дорога.
Вдоль линии Гудзонской железной дороги West Side Rail Line построен в 1934 году в р-не г. Манхэттен как повышенный обход к уличный бег трасса на Десятой и Одиннадцатой авеню. Надземный участок с тех пор заброшен, а туннель к северу от 35-й улицы используется только Amtrak поезда в Нью-Йоркский Пенсильванский вокзал (все другие поезда используют Spuyten Duyvil и железная дорога Порт-Морриса достичь Гарлем Лайн ). Сохранившиеся участки West Side Line вновь открылись как линейный парк с 2009 по 2014 гг.
Расцвета
Годы Вандербильта: 1867–1954 гг.
В 1867 году Вандербильт передал контроль над Олбани Буффало, управляющему Нью-Йорком, с помощью маневров, связанных с Мост через реку Гудзон в Олбани. 1 ноября 1869 года он объединил Нью-Йорк со своей железной дорогой на реке Гудзон в Центральную часть Нью-Йорка и железную дорогу на реке Гудзон. Это расширило систему на юг от Олбани вдоль восточного берега реки Гудзон до Нью-Йорка, с арендованной железной дорогой Трой и Гринбуш, идущей от Олбани на север до Трои.
Другие линии Вандербильта эксплуатировались как часть Нью-Йорка; в их число входили Нью-Йоркская и Гарлемская железная дорога, Лейк-Шор и южная железная дорога Мичигана, Канадская южная железная дорога и Центральная железная дорога Мичигана.
Железная дорога Spuyten Duyvil и Port Morris была зафрахтована в 1869 году и открыта в 1871 году, обеспечивая маршрут на северной стороне реки. Река Гарлем для поездов вдоль реки Гудзон, направляющихся на юго-восток к Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороге. Поезда могут идти в направлении Центральное депо, построенный Нью-Йорком и открытый в 1871 году, или грузовым предприятиям в Порт Моррис. С момента открытия он был арендован Нью-Йорком.
В Женева и Лионская железная дорога был организован в 1877 году и открыт в 1878 году, сдан в аренду Нью-Йорком с момента открытия. Это была связь между Сиракузами и Рочестером, идущая от главной линии на Лион на Оберн-роуд в Женеве. Он был объединен с Нью-Йорком в 1890 году.
В 1885 г. Нью-Йорк, Западный берег и железная дорога Буффало, потенциальный конкурент с правами на рельсы вдоль западного берега реки Гудзон, был приобретен Нью-Йорком как Западная береговая железная дорога и разработал пассажирские, грузовые и автомобиль плавать операции в Терминал Уихокен. Нью-Йорк взял на себя управление Питтсбург и озеро Эри и Железные дороги Бостона и Олбани в 1887 и 1900 годах, соответственно, при этом обе дороги оставались независимыми дочерними предприятиями. В 1914 году деятельность одиннадцати дочерних компаний была объединена с New York Central & Hudson River Railroad, реорганизовав New York Central Railroad. С самого начала слияния железная дорога публично именовалась New York Central Lines. Летом 1935 года идентификация была изменена на Центральную систему Нью-Йорка, и это название сохранялось до тех пор, пока Пенсильванская железная дорога.
В Кливленд, Цинциннати, Чикаго и железная дорога Сент-Луиса, также известная как Большая четверка, была образована 30 июня 1889 года в результате слияния Железная дорога Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса, то Цинциннати, Индианаполис, Сент-Луис и Чикагская железная дорога и Индианаполис и Сент-Луис Железная дорога. В следующем году компания получила контроль над бывшим Индиана Блумингтон и Западная железная дорога. К 1906 году «Большая четверка» была приобретена Центральной железной дорогой Нью-Йорка. Он работал независимо до 1930 года, затем его называли маршрутом Большой четверки.
Топография
В целом горизонтальная топография системы Нью-Йорка имела характер, резко отличающийся от горной местности ее главного соперника, Пенсильванской железной дороги. Большинство его основных маршрутов, в том числе из Нью-Йорка в Чикаго, следовали по рекам и не имели никаких существенных уклонов, кроме холма Уэст-Олбани. Это во многом повлияло на линию, от рекламы до дизайна локомотивов, построенную вокруг флагманского маршрута Нью-Йорк-Чикаго на уровне воды.[2]
Обходы
Вокруг перегруженных территорий был построен ряд объездных дорог и секций.
В Узел железной дороги Линия «Пояс Буффало» открылась в 1871 году, обеспечив объезд Буффало на северо-восток, а также кольцевой маршрут для пассажирских поездов через центр города. Западная береговая железная дорога, приобретенная в 1885 году, обеспечивала объезд Рочестера. В Терминальная железная дорога Обрезка Гарденвилля, позволяющая проезжать в обход Буффало на юго-восток, открылась в 1898 году.
Объезд Скенектади состоял из двух соединений с Западным берегом железной дороги, что позволяло поездам обходить крутые склоны Скенектади. Полный проект открылся в 1902 году. Кливлендская короткая железная дорога построил объезд Кливленда, штат Огайо, завершился в 1912 году. В 1924 году Мемориальный мост Альфреда Смита был построен как часть Железная дорога, соединяющая реку Гудзон Обрезка Каслтона, грузовой объездной путь протяженностью 27,5 миль через перегруженный West Albany Терминал и холм Уэст-Олбани.
Несвязанная перестройка была произведена в 1910-х годах в Риме, когда канал Эри был перестроен и расширен на новую трассу к югу от центра Рима. Основная линия Нью-Йорка была сдвинута на юг от центра города на южный берег нового канала. Мост был построен к юго-востоку от центра города, примерно там, где старая главная линия пересекала путь канала, чтобы сохранить доступ к юго-востоку и с юго-востока. К западу от центра города старая магистраль была заброшена, но была построена совершенно новая железнодорожная линия, идущая на север от главной линии Нью-Йорка до бывшей магистрали Нью-Йорка. Рим, Уотертаун и железная дорога Огденсбург, позволяя всему Нью-Йорку проезжать мимо Рима.
Поезда
Паровозы Нью-Йорка были оптимизированы для скорости на этой плоской дорожке главной трассы, а не для медленного передвижения по горам. Знаменитые локомотивы системы включали в себя известные 4-6-4 Hudsons особенно J-3a 1937–38 годов; 4-8-2 Эпоха Второй мировой войны L-3 и L-4 Могавки; и послевоенный S-класс Ниагарас: быстрый 4-8-4 Поклонники паровозов часто считают локомотивы воплощением своей породы (железнодорожные вентиляторы ). Две трети двадцатого века в Центральном Нью-Йорке были одни из самых известных поездов в Соединенных Штатах. Его 20th Century Limited, начатый в 1902 году, пролегал от Центрального вокзала Нью-Йорка до Станция LaSalle Street, Чикаго, и был его самым известным поездом, известным своей красной ковровой дорожкой и первоклассным обслуживанием. В середине 1930-х годов многие железнодорожные компании внедряли рационализатор локомотивы; пока New York Central не представил Коммодор Вандербильт, все были дизель-электрические. В Вандербильт использовал более распространенный паровой двигатель.[3] В Век, который шел по Маршруту уровня воды, смог завершить 960-мильное путешествие за 16 часов после его оптимизации 15 июня 1938 года (и проделал это за 15½ часов в течение короткого периода после Второй мировой войны). Также известен был его Эмпайр Стейт Экспресс через северную часть штата Нью-Йорк в Буффало и Кливленд, и Ohio State Limited от Нью-Йорка до Цинциннати. Нью-Йорк также предоставил Rexall Поезд 1936 года, который посетил 47 штатов в целях продвижения сети аптек Rexall.
Несмотря на наличие самых современных паровозы где бы то ни было, тяжелое финансовое положение Нью-Йорка заставило его перейти на более экономичный дизель-электрический мощность быстро. По состоянию на 7 августа 1953 года все линии к востоку от Кливленда, штат Огайо, были выведены из эксплуатации дизельным топливом. К 1956 году Niagaras все были выведены из эксплуатации. 3 мая 1957 года самолет класса H7e. 2-8-2 Сообщается, что паровоз типа «Микадо» № 1977 был последним паровозом, который ушел со службы на железной дороге.[4] Но экономика северо-восточных железных дорог стала настолько ужасной, что даже этот переход не мог изменить ситуацию к лучшему.
Знаменитые поезда Нью-Йорка:
Нью-Йорк в Чикаго
- 20th Century Limited: Нью-Йорк - Чикаго (количество остановок ограничено) по Water Level Route 1902–1967.
- Коммодор Вандербильт: Нью-Йорк – Чикаго (еще несколько остановок) по маршруту уровня воды.
- Lake Shore Limited: Нью-Йорк – Чикаго через Кливленд с филиалом в Бостон и Сент-Луис 1896–1956, 1971 – настоящее время (восстановлено и объединено с Штаты Новой Англии компанией Amtrak в 1971 г.)
- Чикагский: Нью-Йорк – Чикаго
- Кардиостимулятор: Междугородный поезд Нью-Йорк – Чикаго через Кливленд
- Росомаха: Нью-Йорк-Чикаго через южный Онтарио и Детройт
В Меркурий
- Чикаго Меркурий: Чикаго-Детройт
- Цинциннати Меркьюри: Кливленд-Цинциннати
- Кливленд Меркьюри: Детройт – Кливленд
- Детройт Меркьюри: Кливленд-Детройт
Нью-Йорк в Сент-Луис
- Knickerbocker: Нью-Йорк – Ст. Луи
- Southwestern Limited: Нью-Йорк – Ст. Луи, с 1889 по 1966 год
Другие поезда
- Эмпайр Стейт Экспресс: Нью-Йорк-Буффало и Кливленд через Имперский коридор с 1891 г. по настоящее время
- Ohio State Limited: Нью-Йорк-Цинциннати через Имперский коридор
- Xplorer: Кливленд-Цинциннати 1958–1960 (специальный экспериментальный легкий поезд)
- Cleveland Limited: Нью-Йорк – Кливленд
- Детройтер: Нью-Йорк – Детройт
- Джеймс Уиткомб Райли: Чикаго-Цинциннати
- Мичиган: Чикаго-Детройт
- Motor City Special: Чикаго – Детройт
- Штаты Новой Англии: Бостон-Чикаго через Маршрут уровня воды 1938–1971 (Сохраняется Penn Central и, для Amtrak, в сочетании с восстановленным Lake Shore Limited)
- Полярная звезда: Нью-Йорк-Кливленд, ответвления до Торонто и Лейк-Плэсид.
- Сумерки Лимитед: Чикаго – Детройт
Поезда отправляются от Центрального вокзала Нью-Йорка и вокзала Уихокен в Уихокен, Нью-Джерси, Южный вокзал в Бостоне, Терминал Цинциннати Юнион в Цинциннати, Центральный вокзал Мичигана в Детройте, Станция Сент-Луис Юнион, и станция LaSalle Street в Чикаго.
У New York Central была сеть пригородных линий в Нью-Йорке и Массачусетсе. Округ Вестчестер, Нью-Йорк имел железнодорожные линии Гудзон, Гарлем и Патнэм в Центральный вокзал на Манхэттене (поезда отделения Патнэм требовали пересадки на Хай-Бридж, Нью-Йорк), а Нью-Джерси и округ Рокленд, Нью-Йорк, обслуживались Западная береговая линия между Уихокеном и Кингстоном, штат Нью-Йорк, на западном берегу реки Гудзон.
Отклонить
Нью-Йорк Сентрал, как и многие американские железные дороги, пришел в упадок после Вторая мировая война. Возникли проблемы, которые преследовали железнодорожную отрасль до войны, такие как чрезмерное регулирование со стороны Межгосударственная торговая комиссия (ICC), который строго регулировал ставки, взимаемые железной дорогой, наряду с продолжающейся конкуренцией со стороны автомобилей. Эти проблемы сочетались с еще более серьезными формами конкуренции, такими как авиалинии в 1950-х годах, которые начали лишать Нью-Йорк возможности для перевозки пассажиров на дальние расстояния. В Закон о автомагистралях между штатами 1956 года помог создать сеть эффективных дорог для автомобильного передвижения по стране, побудив больше людей путешествовать на автомобиле, а также перевозить грузы грузовиком. Открытие 1959 г. Морской путь Святого Лаврентия отрицательно сказалось на грузовом бизнесе Нью-Йорка. Контейнерные грузы теперь можно было доставлять напрямую в порты вдоль Великих озер, исключая железнодорожные перевозки грузов между востоком и Средним Западом.
Нью-Йорк также несет существенное налоговое бремя со стороны правительств, которые рассматривают железнодорожную инфраструктуру как источник доходов от налога на имущество - налогов, которые не взимались с межгосударственных автомагистралей. Что еще хуже, большинство железных дорог, включая Нью-Йорк, были обременены 15-процентным налогом на пассажирские перевозки времен Второй мировой войны, который оставался до 1962 года, через 17 лет после окончания войны.[5]
Роберт Р. Янг: 1954–1958 гг.
В июне 1954 года руководство Центральной системы Нью-Йорка потеряло прокси бой в 1954 г. Роберт Ральф Янг и возглавляемую им корпорацию Alleghany.[6]
Корпорация Аллегани была империя недвижимости и железных дорог, построенная Братья Ван Свиринген из Кливленд в 1920-х годах, которые контролировали Чесапик и железная дорога Огайо (C&O) и Никелевая плита дорога. Он попал под контроль Молодого и финансиста. Аллан Прайс Кирби вовремя Великая депрессия.
Р. Р. Янга считали железнодорожным провидцем, но он обнаружил, что Нью-Йорк Сентрал находится в худшем состоянии, чем он предполагал. Не в состоянии выполнить свои обещания, Янг был вынужден приостановить выплату дивидендов в январе 1958 года. Позднее в том же месяце он покончил жизнь самоубийством.
Альфред Э. Перлман: 1958–1968 гг.
| Год | Трафик |
|---|---|
| 1925 | 35,929 |
| 1933 | 20,692 |
| 1944 | 51,922 |
| 1960 | 32,329 |
| 1967 | 38,901 |
| Год | Трафик |
|---|---|
| 1925 | 4,261 |
| 1933 | 2,238 |
| 1944 | 9,292 |
| 1960 | 1,797 |
| 1967 | 939 |
После самоубийства Янга его роль в управлении Нью-Йорка взял на себя Альфред Э. Перлман, который работал с Нью-Йорком под руководством Янга с 1954 года. Несмотря на плачевное финансовое состояние железной дороги, Перлман сумел оптимизировать операции и сэкономить деньги компании. Начиная с 1959 года, Перлман смог сократить операционный дефицит на 7,7 миллиона долларов, что номинально подняло акции Нью-Йорка до 1,29 доллара на акцию, что принесло дивиденды в размере, невиданного с конца войны. К 1964 году он смог сократить долгосрочный долг Нью-Йорка почти на 100 миллионов долларов, снизив при этом дефицит пассажиров с 42 до 24,6 миллиона долларов.
Перлман также реализовал несколько проектов модернизации железной дороги. Примечательным было использование систем централизованного управления движением (CTC) на многих линиях Нью-Йорка, в результате чего четырехпутная магистраль сократилась до двух. Он руководил строительством и / или модернизацией многих горок или сортировочные ярды В частности, Selkirk Yard стоимостью 20 миллионов долларов открылся за пределами Олбани в 1966 году. Перлман также экспериментировал с реактивные поезда, создавая автомобиль Budd RDC ( М-497 Черный Жук ) питается от двух J47 реактивные двигатели сняли с Б-36 Миротворец бомбардировщик как решение проблемы возрастающей конкуренции автомобилей и самолетов. Проект не вышел из стадии прототипа.
Сокращения Перлмана привели к сокращению многих железнодорожных служб; особенно пострадали пригородные линии вокруг Нью-Йорка. В 1958–1959 годах обслуживание в Нью-Йорке было приостановлено. Отделение Патнэм в округах Вестчестер и Патнэм, а Нью-Йорк отказался от паромного сообщения через Гудзон до терминала Уихокен. Это негативно повлияло на Западную береговую линию железной дороги, которая проходила вдоль западного берега реки Гудзон от Джерси-Сити до Олбани, из-за которой в 1958 году было прекращено междугородное сообщение с Олбани и пригородное сообщение между Джерси-Сити и West Haverstraw, Нью-Йорк был прекращен в 1959 году. Избавиться от большей части пригородных перевозок оказалось невозможным из-за интенсивного использования этих линий вокруг метро Нью-Йорка, которое правительство разрешило железной дороге все еще эксплуатировать.
Многие пассажирские поезда дальнего и регионального сообщения были либо прекращены, либо понижены в эксплуатации, при этом автобусы заменили вагоны Pullman, салоны и спальные вагоны на маршрутах в Мичигане, Иллинойсе, Индиане и Огайо. В Имперский коридор между Олбани и Баффало обслуживание значительно сократилось по сравнению с Баффало до Ниагарский водопад прекращено в 1961 году. 3 декабря 1967 года прекратилось движение большинства больших поездов дальнего следования, в том числе знаменитый Twentieth Century Limited. Железнодорожная ветка от Имперского коридора в северной части штата Нью-Йорк также была постепенно прекращена, последним из которых была ветка в Ютике между Ютикой и Лейк-Плэсидом в 1965 году. Многие из крупных железнодорожных станций в Рочестер, Скенектади, и Олбани были снесены или заброшены. Несмотря на экономию, полученную в результате этих сокращений, было очевидно, что если железная дорога снова станет платежеспособной, потребуется более постоянное решение.
Кончина
Слияние с Пенсильванской железной дорогой
Одна из проблем, с которой столкнулись многие северо-восточные железные дороги, заключалась в том, что рынок железных дорог был насыщен из-за оставшегося сокращающегося железнодорожного сообщения. Нью-Йорку пришлось конкурировать с двумя своими крупнейшими соперниками: Пенсильванской железной дорогой (PRR) и Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O), в дополнение к более умеренным железным дорогам, таким как Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога (DLW), Эри Рейлроуд, то Читающая компания, то Центральная железная дорога Нью-Джерси, а Lehigh Valley Railroad. Слияние этих железных дорог показалось этим компаниям многообещающим способом оптимизации операций и снижения конкуренции. Железные дороги DL&W и Эри показали некоторый успех, когда они начали объединять свои операции в 1956 году, что в конечном итоге привело к образованию Железная дорога Эри Лакаванна в 1960 году. Другие слияния объединили Виргинская железная дорога, Вабашская железная дорога, Никелевая плита дорога и несколько других в Норфолк и Западная железная дорога (N&W) система, а Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O), Западная Мэриленд железная дорога (WM), и Chesapeake and Ohio Railway (C&O) в сочетании с другими, чтобы сформировать Шахматная система. Значительная оптимизация и сокращение пассажирских перевозок привели к успеху многих из этих слияний.
Следуя этой тенденции, Нью-Йорк начал поиски потенциальной железной дороги для слияния еще в середине 1950-х годов и первоначально искал слияния с B&O и контролируемой Нью-Йорком Nickel Plate Road. Однако, в отличие от вышеупомянутых слияний, слияние в Нью-Йорке оказалось непростым делом из-за того, что железная дорога по-прежнему обслуживала довольно большое количество региональных и пригородных пассажирских перевозок, выполнение которых было поручено Межгосударственной торговой комиссией.
Вскоре стало очевидно, что единственной другой железной дорогой с достаточным капиталом для потенциально успешного слияния оказалась главный конкурент Нью-Йорка, PRR: сама по себе железная дорога, у которой все еще была большая пассажирская перевозка. Переговоры о слиянии двух дорог обсуждались еще в 1955 году; однако это было отложено из-за ряда факторов: среди них вмешательство Межгосударственной комиссии по торговле, возражения со стороны действующих профсоюзов, опасения со стороны конкурирующих железных дорог и неспособность самих двух компаний сформулировать план слияния, что замедлило продвижение более десяти лет. Два основных спорных вопроса были связаны с тем, какая железная дорога должна иметь контрольный пакет акций при слиянии. Сокращение расходов Перлманом в 50-х и 60-х годах поставило Нью-Йорк в более финансовое положение, чем PRR. Тем не менее, МУС по настоянию президента PRR Стюарт Т. Сондерс, хотел, чтобы PRR поглотил Нью-Йорк. Другой момент был связан с желанием ICC принудить обанкротившиеся Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога, более известная как Нью-Хейвен, перейти на новую систему, что она и сделала в 1969 году, против чего возражали обе компании. В конце концов, оба пункта в конечном итоге привели к упадку нового Penn Central.
В декабре 1967 года New York Central опубликовала свое последнее публичное расписание. Окончательное расписание показало, что расписание движения пассажиров резко сократилось в ожидании слияния с PRR. Большинство элитных пассажирских поездов дальнего следования закончились 3 декабря 1967 года, в том числе знаменитый 20th Century Limited. Были сохранены только те поезда, которые должны были быть продолжены после слияния с ПРР, а также пригородные поезда железной дороги.
Пенн-Сентрал: 1968–1976 гг.
1 февраля 1968 года Нью-Йорк Сентрал был поглощен Пенсильванской железной дорогой, в результате чего образовалась новая Центральная транспортная компания Пенсильвании и Нью-Йорка, которая в конечном итоге была переименована в Центральная транспортная компания Пенсильвании с президентом Нью-Йорка Альфредом Перлманом. Penn Central была быстро обременена долгами, когда в 1969 году ICC заставила убыточный Нью-Хейвен перейти на железную дорогу. Кроме того, слияние было проведено бессистемно, и формального плана слияния не было. Конкурирующая корпоративная культура двух компаний, интересы профсоюзов и несовместимые операционные и компьютерные системы подрывали любые надежды на успех. Кроме того, чтобы выглядеть прибыльным, совет директоров разрешил использовать резервные денежные средства железной дороги для выплаты дивидендов акционерам компании. Тем не менее 21 июня 1970 года Penn Central объявила о банкротстве - крупнейшем частном банкротстве в Соединенных Штатах на то время. Под защитой от банкротства многие из непогашенных долгов Penn Central перед другими железными дорогами были заморожены, в то время как долги Penn Central по другим дорогам не были. Это вызвало эффект просачивания во всей и без того хрупкой железнодорожной отрасли, в результате чего многие другие северо-восточные железные дороги оказались неплатежеспособными, в том числе Эри Лакаванна, Бостон и Мэн, Центральная железная дорога Нью-Джерси, Ридинг Компани и Лихай-Вэлли.
Penn Central ознаменовал последнюю надежду на частные пассажирские железнодорожные перевозки в Соединенных Штатах. В ответ на банкротство президента Ричард Никсон подписал закон Закон о железнодорожных пассажирских перевозках 1970 года, который сформировал Национальную железнодорожную пассажирскую корпорацию, более известную как Amtrak, система железных дорог, субсидируемая государством. 1 мая 1971 года компания Amtrak взяла на себя управление большинством региональных и междугородних пассажирских поездов в Соединенных Штатах. Amtrak в конечном итоге перейдет в собственность Северо-восточный коридор, в основном электрифицированный маршрут между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия, унаследованный в основном от систем PRR и New Haven. Penn Central и другие железные дороги все еще были обязаны управлять своими пригородными сообщениями в течение следующих пяти лет во время банкротства, в конечном итоге передав их недавно сформированным Конрейл в 1976 году. Была некоторая надежда, что Penn Central и другие северо-восточные железные дороги могут быть реструктурированы в сторону прибыльности после того, как их обременительный дефицит пассажиров будет разгружен. Однако этого не произошло, и железные дороги так и не оправились от своих банкротств.
Conrail и CSX: 1976 – настоящее время
Conrail, официально называемая Consolidated Rail Corporation, была создана правительством США для спасения Penn Central и другого обанкротившегося грузового бизнеса по железнодорожным перевозкам, начав свою деятельность 1 апреля 1976 года. Как уже упоминалось, Conrail взял на себя контроль над пригородными линиями Penn Central на всей территории страны. Нижняя долина Гудзона Нью-Йорка, Коннектикута, Бостона и его окрестностей. В 1983 году эти пригородные перевозки будут переданы государству. Метро-Северная железная дорога в Нью-Йорке и Коннектикуте, и Транспортное управление Массачусетского залива в Массачусетсе. Conrail продолжит достигать рентабельности к 1990-м годам, и несколько других крупных железных дорог стремились к нему в рамках продолжающейся тенденции слияний, в результате чего ее активы были поглощены CSX и Норфолк Южный.
Conrail, стремясь оптимизировать свои операции, был вынужден отказаться от дорог Нью-Йорка и PRR. Тем не менее, большая часть системы Нью-Йорка все еще не повреждена и используется как CSX, так и Amtrak. Среди линий, которые все еще используются, - знаменитый маршрут уровня воды между Нью-Йорком и Чикаго, а также его бывшая линия Бостон и Олбани между этими точками, маршрут пояса Канкаки через Индиану, Иллинойс и Айову и линия Западного побережья между Джерси-Сити. и пригород Олбани в Селкирке, где старый Нью-Йорк - теперь CSX - Selkirk Yard является одним из самых загруженных грузовых дворов в стране.
6 июня 1998 года большая часть Conrail была разделена между Norfolk Southern и CSX. ООО «Нью-Йорк Сентрал Лайнз» была образована как дочерняя компания Conrail, включая линии, которыми будет управлять CSX; это включало старый Маршрут уровня воды и многие другие линии Центрального Нью-Йорка, а также различные линии от других компаний; также предполагается, что ′ ′ NYC ′ ′ отчетная отметка. В конечном итоге CSX полностью поглотила дочернюю компанию в рамках оптимизации операций Conrail.
Смотрите также
- Национальный центральный железнодорожный музей Нью-Йорка
- Отправка продавцов
- Центральный буксир Нью-Йорка 13
- Niagara Junction Railway
Примечания
- ^ Итоговые данные включают B&A, MC, CCC & StL, Cinc Northern и EI&TH, но не P&LE, Fulton Chain, Raquette Lake, Federal Valley, Kankakee & Seneca или Chicago Kalamazoo & Saginaw.
- ^ а б Итоги включают вспомогательные дороги, такие как B&A, MC, Big Four, EI&TH, K&M и т. Д., Но не P&LE, Kankakee & Seneca, Fulton Chain, Raquette Lake или Federal Valley.
Рекомендации
- ^ Лоуренс, Скотт. "История Рочестерских железных дорог Нью-Йорка". gold.mylargescale.com. Архивировано из оригинал 24 марта 2012 г.. Получено 6 мая, 2018.
- ^ "Центральная система Нью-Йорка". american-rails.com. В архиве с оригинала 20 октября 2017 г.. Получено 6 мая, 2018.
- ^ «Обтекаемый паровой двигатель достигает высокой скорости». Популярная механика. Журналы Hearst. Февраль 1935 г. с. 211 - через Google Книги.
- ^ «Класс H-7e Mikado № 1977». В архиве с оригинала от 9 января 2018 г.
- ^ «Краткая история индустрии пассажирских железных дорог США». Архивировано из оригинал 23 октября 2007 г.
- ^ "ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ДОРОГИ: молодежь берет верх". Время. Получено 6 мая, 2018.[мертвая ссылка ]
дальнейшее чтение
- Соломон, Брайан; Шафер, Майк (2007). Центральная железная дорога Нью-Йорка. История цвета железной дороги MBI (2-е изд.). Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-2928-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
внешняя ссылка
- Историческое общество центральной системы Нью-Йорка
- Национальный центральный железнодорожный музей Нью-Йорка
- Работает на центральной железной дороге Нью-Йорка или около нее в Интернет-архив
