Колорадо-Мидленд железная дорога - Colorado Midland Railway
 ок. Карта Колорадо-Мидлендской железной дороги 1900 года | |
| Обзор | |
|---|---|
| Отчетный знак | СМ |
| Locale | Колорадо |
| Сроки работы | 1883–1918 |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр |
В Колорадо-Мидленд железная дорога (отчетная отметка СМ),[1] основан в 1883 г., был первым стандартный калибр железная дорога построен на Континентальный водораздел в Колорадо. Он бежал от Колорадо-Спрингс к Leadville и через разрыв в Перевал Хагерман к Glenwood Springs и Гранд Джанкшен.
История
Джон Дж. Хагерман получил контроль над Colorado Midland Railway Company в июне 1885 года. В сентябре 1890 года Хагерман продал железную дорогу Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе, который управлял железной дорогой как дочернее предприятие и изменил название на Colorado Midland Railroad.
Еще одним из основателей Colorado Midland был Ирвинг Хауберт, кто с Общий Уильям Джексон Палмер, был основателем Колорадо-Спрингс и в течение одного срока членом Сенат штата Колорадо. Железная дорога Колорадо-Мидленд открыла депо в нескольких небольших городках вдоль своего маршрута, в том числе в несуществующей общине Howbert, названный в честь Ирвинга Хауберта.[2]
На короткое время железная дорога была объединена с Aspen Short Line (1893-1897). После Паника 1893 года, железная дорога Санта-Фе потерпела неудачу, и и она, и Колорадо-Мидленд попали в конкурсную комиссию. В это время падение цен на серебро также привело к экономическому спаду в шахтерских городах, обслуживаемых железной дорогой.
После того, как 4 мая 1897 года компания была продана через суд по делам о банкротстве, новая компания, известная как Colorado Midland Railway, взяла на себя управление железной дорогой. Затем он перешел под совместный контроль Колорадо и Южная железная дорога и Денвер и железная дорога Рио-Гранде в 1900 г. Он снова объявил о банкротстве 21 апреля 1917 г. и был продан на аукционе Альберт Э. Карлтон Колорадо-Спрингс. Карлтон попытался возродить состояние железной дороги, но его управление дорогой совпало с вступлением Соединенных Штатов в Первая мировая война. После открытия Администрация железных дорог США В конце 1917 года правительственные менеджеры перенаправили большую часть межколорадских перевозок, которые ранее осуществлялись другими железными дорогами, на Мидленд, который был плохо подготовлен для того, чтобы справиться с внезапным подъемом бизнеса. Трафик перегружал железную дорогу, и когда стало очевидно, что Мидленд не в состоянии справиться с объемом бизнеса, правительство перенаправило все это в другое место. Бизнес резко упал, и Карлтон был вынужден обратиться за разрешением прекратить деятельность. Он получил его, и в 1918 году железная дорога Колорадо-Мидленд прекратила работу. Затем участки дороги были проданы Железная дорога Midland Terminal; остальная часть линии, в основном к западу от соединения с терминалом Мидленд в районе Дивайд, была заброшена. Линия была списана в начале 1920-х годов.
Значительная часть оценки линейки вошла в современные Маршрут США 24 в Колорадо, в частности, участок от Колорадо-Спрингс до Буэна-Виста.
Топография и операции
Мидленд (как его называли в просторечии) был чрезвычайно сложной железной дорогой в значительной степени потому, что у нее было очень мало ровных путей. При пересечении Колорадо линия сделала три вершины - на Хайден Дивид, к западу от Колорадо-Спрингс, в Перевал форель Крик и на перевале Хагерман на континентальном водоразделе. В Туннель Хагерман был завершен в 1887 году. В 1891 году он был заменен на Тоннель Буск-Айвенго который находился на меньшей высоте. Это сократило линию и облегчило подъем, но подходы к этим вершинам были суровыми: поездам, идущим на восток, пришлось преодолевать подъем около двадцати миль с трехпроцентным уклоном при подъеме от Базальта до западного портала туннеля в Айвенго; Поезда, идущие на запад, выходящие из долины реки Арканзас, столкнулись с более коротким, но все же трудным подъемом на 3,24%. Восхождение от Колорадо-Спрингс до Разделения также было тяжелым, с несколькими участками с уклоном 4% и значительной кривизной.
Участок линии от Ледвилля до перевала Хагерман стал местом для некоторых из лучших когда-либо сделанных изображений железной дороги. Особого внимания заслуживает работа В. Х. Джексон В частности, фотографии 1890 года, показывающие подъем на пять уровней и массивную деревянную эстакаду, ведущую на последний уровень.
Даже после того, как туннель Буск-Айвенго был пробурен, большая часть этого пути была выше девяти тысяч футов в районе Колорадо, где снег часто полностью не тает до июня. Железная дорога была трудна в эксплуатации в лучшие времена, а зимой это часто было почти невозможно: метель 1899 года закрыла линию через перевал Хагерман на 77 дней и стоила компании более 73000 долларов (примерно 2 миллиона долларов в 2013 году).
Как бы ни была велика проблема с топографией, маршрут и терминалы представляли еще большую проблему. Линия изначально проектировалась для соединения Колорадо-Спрингс, Leadville, и Солт-Лейк-Сити, Юта, но в конечном итоге остановился на Гранд Джанкшен, Колорадо. Если бы линия была продлена до Солт-Лейк-Сити, у нее был бы доступ к соединениям с Union Pacific и Южная часть Тихого океана в Огден, но на Гранд-Джанкшен он связан только с Денвер и Рио-Гранде, его главный конкурент по трафику в Ледвилле и Колорадо-Спрингс. Хотя у Мидленда не было другого выбора, кроме как перенаправить движение западного направления на D&RGW на Гранд-Джанкшен, у конкурирующей линии не было такого стимула; он мог перемещать движение на восток по своей собственной линии в любое место, которое обслуживает Мидленд. Когда А.Е. Карлтон купил CM, он планировал исправить эту ситуацию, продлив железную дорогу через Юту до Солт-Лейк-Сити, но он не смог этого сделать, полагаясь вместо этого на свои деловые связи для получения автомобилей, отправленных для отправки на восток в Гранд-Джанкшен.
По иронии судьбы ситуация резко изменилась после того, как правительство взяло под свой контроль железные дороги, и USRA решил направить весь транспорт через Колорадо на Мидленд. Железная дорога внезапно обнаружила, что справляется с растущим объемом транспортного сообщения в Колорадо-Спрингс и Гранд-Джанкшен. У линии не было ни движущей силы, ни физических возможностей, чтобы справиться с этим внезапным изменением, а дворы и даже подъездные пути быстро заполнились машинами, ожидающими движения к одному из терминалов. После расследования правительство отменило свое решение, перенаправив трафик на соседние линии, которые были более способны его обрабатывать; это было мудрое решение, но бизнеса, созданного онлайновыми клиентами дороги, было недостаточно, чтобы поддерживать его прибыльность без сквозного движения, и летом 1918 года Карлтон был вынужден обратиться в суд за разрешением прекратить обслуживание.
Оборудование
Во время строительства Мидленд была одной из самых хорошо оборудованных дорог в Соединенных Штатах. Десять локомотивов, купленных в 1886 и 1887 годах (2-8-0 класса 115), были одними из самых больших и мощных локомотивов своего типа в Соединенных Штатах. К сожалению, денежная ситуация в Мидленде препятствовала замене капитала, и большинство локомотивов, купленных в первое десятилетие дороги, все еще находились в собственности, когда она закрылась в 1918 году. Мидленд приобрел свои последние локомотивы, Класс 175 2-8-0, в 1907; после этого покупка новой мощности отставала от обычных эксплуатационных расходов и расходов на техническое обслуживание в списке приоритетов компании и была отложена отчасти из-за опасений по поводу способности дорожного полотна и гусениц выдерживать более тяжелое оборудование. С началом Первой мировой войны главный механик дороги предложил немедленно построить новый класс двигателей, чтобы справиться с интенсивным движением, но состояние физического оборудования дороги (которое срочно требовало как технического обслуживания, так и модернизации) было таким, что он ограничил свое предложение копией локомотивов класса C-48 компании D&RGW, конструкции которой исполнилось тринадцать лет и которая скоро устареет.
Рекомендации
- ^ Железнодорожное оборудование и издательская компания, Официальный реестр железнодорожного оборудования, Июнь 1917 г., стр. 786
- ^ Лаура Кинг Ван Дузен, "Сорок шесть лет в Хауберте: 1887-1933: бывшее ранчо, железнодорожное сообщество, покрытое одиннадцатимильным водохранилищем", Исторические сказки из округа Парк: припаркованные в прошлом (Чарльстон, Южная Каролина: История Press, 2013), ISBN 978-1-62619-161-7С. 97-104.
- Эбботт, Дэн и Ронцио, Ричард А. (1989). Железная дорога Колорадо-Мидленд: дневной свет сквозь пропасть. Денвер, Колорадо: Сандэнс Букс. ISBN 0-913582-45-X
