Делавэр и Гудзон железная дорога - Delaware and Hudson Railway

"D&H" перенаправляется сюда. Для дистрибьютора технологий см. D&H Distributing.
Делавэр и Гудзон железная дорога
Делавэр hudson railw logo.png
Делавэр и Хадсон 605 (C628), август 1971 г. (22285656239) .jpg
Обзор
Штаб-квартираОлбани, Нью-Йорк
Отчетный знакDH
LocaleМэриленд, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Пенсильвания, Квебек, Вермонт, Вирджиния
Сроки работы1823–1991 (как D&H, присутствует в собственности CP)
ПреемникКанадская тихоокеанская железная дорога дочернее предприятие
Часть линий продана Норфолк Южная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Предыдущий калибр4 фута 3 дюйма (1295 мм)
(видеть Stourbridge Lion )
Длина1,581 миль (2544 км)

В Делавэр и Гудзон железная дорога (D&H) (отчетная отметка DH) - это железная дорога, которая работает в Северо-восток США. В 1991 году, после более чем 150 лет самостоятельной работы, D&H была куплена Канадская тихоокеанская железная дорога (CP). CP управляет D&H под своим дочернее предприятие Soo Line Corporation, которая также работает Су Лайн Железная дорога.

Название D&H происходит от устава государственной корпорации Нью-Йорка 1823 года: «Президент, менеджеры и компания Delaware & Hudson Canal Co.» санкционируя установление «водного сообщения» между Река Делавэр и река Гудзон.

Получив прозвище «Линия моста в Новую Англию и Канаду», D&H связала Нью-Йорк с Монреаль, Квебек и Новая Англия. D&H также была известна как «старейшая постоянно действующая транспортная компания Северной Америки».

19 сентября 2015 г. Норфолк Южная железная дорога завершила сделку по приобретению южной линии D&H у CP. Южная линия D&H составляет 282 мили и соединяет Скенектади, Нью-Йорк, к Санбери, Пенсильвания.[1] Южная линия D&H состоит из двух железнодорожных линий: Sunbury Line и грузовая линия. В Николсон Cutoff расположен на линии Санбери, бывшей магистрали Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога.

История

К 1790-м годам индустриальные восточные населенные пункты испытывали все большие проблемы с получением уголь чтобы заправить их печи для выращивания, кузницы и литейные цеха. Когда местная древесина была оголена, начались попытки найти альтернативный источник энергии. Во время нехватки топлива в Филадельфии во время Война 1812 года, сотрудник по направлению промышленник Джозайя Уайт провел серию экспериментов и обнаружил несколько способов, которыми «каменный уголь» или антрацит можно было успешно воспламенить и сжечь.[2] До сих пор топливо рассматривалось больше как способ тушить пожар, чем топливо для его разжигания, поэтому его использование также должно было преодолеть предрассудки.[3] Белый и его партнер Эрскин Азард основал Lehigh Coal and Navigation Company, создавая Lehigh Canal, и вдохновляя на разработку месторождений антрацита, обнаруженных Уильям Вуртс вокруг Карбондейл, Пенсильвания, что привело к развитию Скрэнтон. Мельницы White and Hazard и регулярные большие партии лодок, которые они доказали, что могут поставлять, превратили предубеждение в отношении антрацита в Филадельфию к 1822-1824 гг.[4] когда Lehigh был сильно поврежден наводнением. Новости о его быстром ремонте и восстановлении вместе с тем фактом, что запасы антрацита на какое-то время иссякли, но не закончились, что установило надежный источник[а] добил предвзятость,[4] как и начало добычи на рынках бассейна Делавэр из-за длительной задержки завершения разработки Канал Шуйлкилл.[b]

Вуртс был большим мыслителем и вдохновил своих братьев поддержать создание компании по доставке нового топлива, антрацита, в Нью-Йорк, построив амбициозный канал, соединяющий реки Гудзон и Делавэр, а также оба месторождения угля в Коулдейле. зарегистрировав дочернюю корпорацию в Пенсильвании, Делавэр и Хадсон Гравитационная железная дорога, чтобы доставить уголь в Делавэр и новый канал. Этот канатная дорога возрастет в значении и станет разветвленной железной дорогой класса I - Делавэр-Хадсон-Рэйл.

Компания Делавэр и Гудзонский канал

Основная статья: Делавэр и Гудзонов канал
Смотрите также: Делавэр и Хадсон Гравитационная железная дорога
Карта 1886 года с указанием железнодорожных станций и соединений компании Delaware and Hudson Company.

В начале 1820-х годов торговец из Филадельфии Уильям Вуртс, который любил гулять по тропам американских индейцев и то, что сегодня называют пешими походами, слышал о возможном антраците в этом районе.[5] поэтому отправился в путешествие, чтобы исследовать малонаселенные районы Северо-восточная Пенсильвания. Обнаружив выходы угля, он сразу осознал ценность обширных месторождений антрацита.

Вернувшись в Филадельфию, он успешно заинтересовал своих братьев в поддержке идеи строительства канал чтобы упростить транспортировку угля в Нью-Йорк, который все еще ощущал последствия истощения лесных насаждений, обеспечивающих отопление и приготовление дров, а также выжимаемых из-за продолжающихся пост-Война 1812 года ограничения на ввоз британских битуминозный уголь, на которые он когда-то полагался. Предложенный им канал (первые участки Канал Эри, открытая в 1821 году и освещающая новости) также связала бы развивающиеся отрасли вдоль Делавэра и Гудзона, что помогло привлечь финансирование.

В то время почти во всех восточных городах наблюдалось повышение стоимости энергии и трудности с получением большого количества топлива, поскольку большинство близлежащих лесонасаждений использовалось, часто для производства древесного угля, что позволяло литейные заводы для запуска, которому теперь требовалось топливо, чтобы оставаться в бизнесе. Это общее состояние в большинстве давно сформировавшихся городов и поселков в Соединенных Штатах является одной из причин, по которой после 1823 года и в начале 1840-х годов было привлечено столько венчурного капитала для проектов по транспортировке угля и угля. Lehigh Coal & Navigation Company проложили путь вперед, неуклонно увеличивая ежегодные перевозки до более чем 28000 длинных тонн (28000 тонн)[c] к 1825 г.[4][d][6]

В Компания Делавэр и Гудзонский канал берет свое начало с 1823 г. Нью-Йорк в уставе корпорации указано необычное название «Президент, менеджеры и компания Delaware & Hudson Canal Co.» санкционируя установление «водного сообщения» между Река Делавэр и река Гудзон.[7] D&H была учреждена отдельными законами в штатах Нью-Йорк и Пенсильвания в 1823 и 1826 годах, соответственно, что позволило Уильяму Вуртсу и его брату Морису построить Делавэр и Гудзонов канал и обслуживающая гравитационная железная дорога. В январе 1825 года, после демонстрации антрацитового отопления в кофейне на Уолл-стрит, публичное размещение акций D&H привлекло миллион долларов. В то время канал Лихай обеспечил надежный поток увеличивающегося годового тоннажа,[d][6] и промышленное и отопительное использование «каменного угля» было хорошо развито.

Земля была прорвана 13 июля 1825 года, а в октябре 1828 года канал был открыт для судоходства. Rondout Creek в месте, известном как Криклокс, между Кингстон (где ручей впадает в реку Гудзон) и Rosendale. Оттуда он двинулся на юго-запад вдоль ручья Рондаут к Ellenville, продолжая путь через долину Sandburg Creek, Homowack Kill, Баша Килл, и Река Неверсинк к Порт-Джервис на реке Делавэр. Оттуда канал шел на северо-запад на нью-йоркской стороне реки Делавэр, переходя в Пенсильванию на Акведук Роблинга в Делавэре в Lackawaxen и бежит по северному берегу Река Лакаваксен к Honesdale.[8]

Чтобы получить антрацит из шахты Вуртов в Moosic Mountains возле Карбондейл к каналу в Хоунсдейле компания канала построила Делавэр и Хадсон Гравитационная железная дорога. Штат Пенсильвания санкционировал его строительство 8 апреля 1826 года. 8 августа 1829 года состоялось первое открытие отеля D&H. локомотив, то Stourbridge Lion, вошел в историю как первый локомотив на рельсах в Соединенных Штатах. Расширение железной дороги на запад открыло доступ к новым шахтам в Archbald в 1843 г., Valley Junction в 1858 г., Провиденс в 1860 г. и Скрэнтон в 1863 году. Пассажирское обслуживание началось к западу от Карбондейла в 1860 году.

Канал был успешным предприятием в течение многих первых лет своего существования, но руководство компании осознало, что железные дороги - это будущее транспорта, и начало инвестировать в складские запасы и пути. В 1898 году канал доставил последние партии угля, его осушили и продали. В следующем году компания отказалась от названия «Канал». Остальные фрагменты канала получили обозначение Национальный исторический памятник в 1968 г.

Компания Делавэр и Хадсон

По мере роста популярности железных дорог компания, занимающаяся каналом, осознала важность замены канала железной дорогой. Первым шагом к этому было Джефферсон Рейлроуд, линия из Карбондейла на север в сторону Нью-Йорка, зафрахтованная в 1864 году, построенная Эри Рейлроуд в 1869 году и открыт в 1872 году. Это была ветвь реки Эри, идущая к югу от главная линия в Lanesboro в Карбондейл. Также построенный как часть этой линии был продолжением от другой стороны гравитационной железной дороги D&H на юго-востоке Хонсдейла до реки Эри. Угольная компания Пенсильвании железная дорога на Хоули. Железная дорога Джефферсона (а через нее и Эри) получила права на отслеживание через D&H между двумя его участками, и D&H получила права на дорогу до Лейнсборо.[9]

Другой частью основной линии был Олбани и Саскуэханна железная дорога, который D&H арендовал 24 февраля 1870 года. У Делавэра и Хадсона уже была история сотрудничества с Олбани и Саскуэханна, они договорились в 1866 году совместно построить пристройку к Ниневии и впоследствии отгружать уголь по всей линии. Затем две компании заключили соглашение, по которому Делавэр и Хадсон бессрочно арендовали Олбани и Саскуэханну за 490 000 долларов в год.[10] Соединение Лакаванна и Саскуэханна железная дорога, зафрахтованный в 1867 г. и открытый в 1872 г., также был поглощен. Олбани и Саскуэханна представили линию от Олбани к юго-западу Binghamton, а Лакаванна и Саскуэханна отделились от этой линии на Ниневия, идущий на юг к железной дороге Джефферсона в Лейнсборо. Также в 1870 г. Скенектади и Саскуэханна железная дорога, соединяющий Олбани и Саскуэханну на Duanesburg к Скенектади, открыт в 1872 г.[9] (реорганизована в Железную дорогу Скенектади и Дуанесбург в 1873 году).

1 марта 1871 г. компания D&H сдала в аренду Rensselaer and Saratoga Railroad Company, который вместе с выделенными линиями обеспечил сеть, простирающуюся на север от Олбани и Скенектади до Саратога-Спрингс, и продолжая северо-восток до Ратленд, Вермонт, а также восточный маршрут в Ратленд через права на отслеживание над Железная дорога Трои и Бостона к западу от Орлиный мост. D&H также получила четвертую долю в Железная дорога Тройского союза из этой аренды.

1 марта 1873 года D&H получил Нью-Йоркская и канадская железная дорога зарегистрировано как слияние Уайтхолл и Платтсбургская железная дорога и Железная дорога Монреаля и Платсбурга, которые принадлежали Rutland Railroad. Это обеспечило расширение, завершенное в 1875 году, к северу от Уайтхолл к границе с Квебек; филиал открылся в 1876 г. Rouses Point. Линии Великая магистраль продолжил каждую из двух ветвей на север до Монреаль.

D&H получила права на отслеживание Лихай и Саскуэханна железная дорога в 1886 году, продлив основную линию на юго-запад от Скрэнтона до Wilkes-Barre.

11 июля 1889 года D&H купила Адирондак Железная дорога, длинная ветка, идущая на север от Саратога-Спрингс вдоль реки Гудзон.

Некоторые директора компаний усомнились в целесообразности приобретения обширных железнодорожных систем на севере Нью-Йорка. Прямая дорога в Олбани существовала много лет через систему каналов и рек, поэтому большинство угольных рынков в этом районе уже были доступны. Эти опасения были отвергнуты большинством, считавшим, что наличие полностью железнодорожного маршрута до Северная часть штата Нью-Йорк это было не так уязвимо для зимней погоды, как канал. Также желательно избегать ситуаций, в которых компании придется полагаться на другие железные дороги для выхода на свои рынки. Этим усилиям способствовал отчет, в котором предполагалось, что необходимая модернизация канала обойдется в 300 000 долларов, и в таких расходах не было бы необходимости, если бы железнодорожные пути можно было купить или арендовать.[10]

Реклама в газете D&H о путешествии по трассе, около 1914

Последний раз канал использовался 5 ноября 1891 года, а гравитационная железная дорога закрылась 3 января 1899 года. 28 апреля 1899 года название было изменено на Компания Делавэр и Хадсон чтобы отразить отсутствие канала, который был продан в июне того же года. Между Порт-Джексоном и Ellenville, то полоса отвода канал использовался Элленвилл и Кингстон железная дорога, филиал Нью-Йорк, Онтарио и Западная железная дорога, зафрахтованный в 1901 году и открытый в 1902 году.

В 1903 году D&H организовала Железная дорога Шатоге и Лейк-Плэсид как объединение Железная дорога Шатоге, Шатогэ железная дорога, и Железная дорога Саранак и Лейк-Плэсид. В сочетании с Платтсбург и железная дорога Даннемора, которая была арендована железной дорогой Шатоге, это образовало длинную ветку от Plattsburgh запад и юг до Лейк-Плэсид.

В 1906 году D&H купила Квебек Южная железная дорога и Южный берег железной дороги, объединяя их в Квебек, Монреаль и Южная железная дорога. Эта линия бежала от Санкт-Ламберт, пригород Монреаля, к северо-востоку от Fortierville, большую часть пути к Квебек. D&H продала эту линию Канадская национальная железная дорога в 1929 г.

D&H включила Napierville Junction, железная дорога в 1906 г., чтобы продолжить линию к северу от Rouses Point к Санкт-Констант-Джанкшн возле Монреаль, Квебек, из которого D&H получил права на отслеживание над Великая магистраль в Монреаль. Эта линия открылась в 1907 году и стала частью кратчайшего маршрута между Нью-Йорк и Монреаль.

В 1912 году D&H и Пенсильванская железная дорога включены Соединительная железная дорога Уилкс-Барре, создавая взаимообмен между двумя линиями на Ганновер-Тауншип, Пенсильвания, таким образом избегая проезда через центр Уилкс-Барре. Открытая в 1915 году, эта линия проходит на север 6,65 миль до главной линии D&H в Hudson, пересекая Река Саскуэханна дважды.

1 апреля 1930 г. собственность компании Delaware and Hudson была передана Делавэр и Хадсон Железнодорожная корпорация, зарегистрированный 1 декабря 1928 года. В 1938 году D&H начал действовать как линия моста, перевозящих большие объемы грузов между другими соединительными линиями.

К 1957 году D&H прекратил обслуживание между Олбани и Озеро Джордж (через Форт Эдвардс) и между Олбани и North Creek (через Саратога-Спрингс) в юго-восточной части Адирондак Парк.[11] В этот период D&H также прекратил службу на своем ответвлении между Платтсбургом и Лион-Маунтин.[12][13]

К 1963 году D&H прекратил пассажирские перевозки на главной линии Уилкс-Барре-Бингемтон-Олбани, последними поездами были номера маршрута 208 для Олбани к Binghamton и 205 из Бингемтона в Олбани.[14][15]

Последний оставшийся сервис компании на маршруте от станции D&H в Олбани до Монреаля. Laurentian и его аналог ночного поезда, Монреаль Лимитед, будет оставаться в эксплуатации в течение 1960-х годов до 30 апреля 1971 года, когда компания Amtrak после этого приняла на себя большинство междугородних пассажирских поездов.[16]

Железная дорога Делавэра и Гудзона (1968–1988)

В Laurentian, проезжая Поезд 9, Монреаль Лимитед, недалеко от Делсона, Квебек, 1 сентября 1968 г.

В 1964 году Norfolk & Western захотела построить дороги Wabash & Nickel Plate Roads. В то время МУС проинформировал их, что для проезда по этим двум дорогам им также придется ехать по Эри Лакаванна & D&H. Компания D&H была реорганизована в Делавэр и Гудзон железная дорога, и обе дороги были помещены в Дереко, Холдинговая компания принадлежит Норфолк и Западная железная дорога. После того, как Нью-Йорк и Пенсильвания пострадали от Ураган Агнес в 1972 году, когда была разрушена почти вся магистральная линия EL к западу от Бингемтона, а после банкротства в 1970-х годах многочисленных северо-восточных железных дорог США, включая D&H и E-L, N&W потеряла контроль над акциями Dereco. После того, как несколько планов слияния провалились, EL подала петицию и была включена в формирование формирующегося федерального правительства. Консолидированная железнодорожная корпорация (Конрейл). Хотя D&H технически все еще принадлежала N&W, им была предоставлена ​​финансовая поддержка и велено снова «тонуть или плавать» как независимая железная дорога. В 1980 году Conrail продал бывшую магистраль DL&W от Бингемтона до Скрэнтона компании D&H; Поскольку это был более плоский и более прямой путь к Скрэнтону, это приобретение позволило D&H отказаться от своего знаменитого Penn Division между Карбондейлом и связи с бывшим Erie / EL в Jefferson Junction. D&H была исключена из Conrail, чтобы поддерживать видимость конкуренции на Северо-Востоке. Хотя успех этого шага часто дискредитировался, поскольку D&H был просто слишком мал, чтобы конкурировать со всеми рынками, обслуживаемыми Conrail, на самом деле железная дорога увеличилась в размерах вдвое, получив права проезда через Conrail, достигающие Ньюарка, Филадельфии, Буффало, и Вашингтон, округ Колумбия. Оставшаяся часть Пенсильванского дивизиона от Лейнсборо, штат Пенсильвания, до Ниневии, штат Нью-Йорк, была заброшена после расширения туннеля Белден-Хилл в 1986 году.

Делавэр и Хадсон Montreal Limited в Виндзорский вокзал, Монреаль, 27 августа 1970 г.

В 1984 г. Guilford Transportation Industries приобрела D&H как часть плана по эксплуатации более крупной региональной железной дороги из Мэн и Нью-Брансуик на востоке до Нью-Йорка и Среднего Запада на западе, Монреаль на севере и Филадельфия / Вашингтон, округ Колумбия, на юге. Всего за 500 000 долларов Гилфорд купил всю железную дорогу. Ценник отражал ужасное финансовое положение D&H и плохое состояние физического завода. На момент покупки у D&H было мало грузовых перевозок, и для продолжения работы компания полагалась на федеральные деньги и деньги штата. Планы Гилфорда по расширению услуг не осуществились, и в 1988 году, после двух интенсивных забастовок, Гилфорд объявил, что D&H банкрот, отказавшись от операции. Округ Лакаванна, штат Пенсильвания, приобрел линию к югу от Карбондейла до Скрэнтона и в настоящее время обслуживает растущее число предприятий в долине под эгидой назначенного оператора. Делавэр Лакаванна Железная дорога.

Поскольку D&H находился в подвешенном состоянии, федеральное правительство приказало Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога управлять D&H без субсидий до тех пор, пока не будет найден покупатель. Гилфорд утверждал, что на момент банкротства у D&H были активы в размере 70 миллионов долларов.

Канадская тихоокеанская эпоха (1991 – настоящее время)

DH 7303, an EMD GP38-2, находясь в собственности Canadian Pacific в Виннипег
CP 7306, перекрашенный локомотив D&H, в Виннипеге, 13 января 2019 года.

В 1991 г. Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) приобрела D&H за 25 миллионов долларов, чтобы обеспечить трансконтинентальную систему CPR, соединяющую Монреаль и столичный город Нью-Йорка.

CPR взял на себя все операции системы D&H и в конечном итоге отказался от использования названия и логотипов D&H на локомотивах или подвижном составе. В рамках CPR гусеница D&H была модернизирована, а лишняя гусеница была удалена. Несмотря на успех в течение короткого времени, D&H вскоре снова оказался в подвешенном состоянии, и в 1996 году CPR поместил его и другие убыточные компании на востоке США и Канады в отдельную операционную компанию под названием Железная дорога Святого Лаврентия и Гудзона. В 2000 году St.L&H снова была объединена в CPR.

В течение некоторого времени D&H было трудным прибыльным предприятием. Как описано выше, изначально он был построен как маршрут для перевозки угля, и когда этот бизнес пришел в упадок, получить прибыль оказалось сложно. D&H работает в некоторых из самых сельских районов Нью-Йорка, и остается очень мало промышленных клиентов между Бингемтоном и Роуз Пойнт. Текущий прогноз железной дороги, возможно, лучше, чем был за долгое время. Наряду с соединением Нью-Йорка, соглашения о транспортировке с другими железными дорогами значительно увеличивают объем перевозок. СЛР постоянно использует свои мощные переменный ток тяговые локомотивы на своих автопоездах на линии D&H вместо их стареющих SD40-2 модели. Это показатель растущей важности надежного обслуживания. Кроме того, в настоящее время реализуются крупные проекты сигнальных и путевых линий для модернизации бывших линий D&H.

В 2010 году компания Canadian Pacific все еще имела три бывших D&H (бывшая долина Лихай) EMD GP38-2, 7303, 7304 и 7312 в их знаменитой схеме окраски «Lightning Stripe» в Делавэре и Хадсоне и обозначила 7312, получившую прозвище « BC O'Brien "в честь самого опытного инженера на D&H, как исторический локомотив. Однако в июле 2013 года 7312 был отправлен в National Railway Equipment в Силвис, штат Иллинойс, для полной перестройки и перекраски. Когда 7312 вышел из окрасочной камеры, он был выкрашен краской цвета леденцов Canadian Pacific. 7303 и 7304 были запланированы на то же самое, но по состоянию на май 2019 года этого не произошло.

С 2012 года различные права на гусеницы и перевозки были переданы Норфолк Южная железная дорога (NS) через D&H между Санбери и Механиквилль, Нью-Йорк, и связь с Канадский национальный через Роуз-Пойнт, Нью-Йорк. Компания NS включила маршрут бывшего моста в свой «Коридор Патриот», и в настоящее время большая часть движения на D&H приходится на NS.

В 2017 году CPR завершил установку обновленной системы сигнализации на линии. В 2018 году CPR начал обширную работу на линии, возможно, в рамках подготовки к увеличению трафика.

Частичная покупка Norfolk Southern

В октябре 2014 года компания Canadian Pacific's Delaware & Hudson разместила часть своих линий к югу от могавк-ярда CP в Гленвилле, штат Нью-Йорк, до Санбери, штат Пенсильвания, и бывшего Олбани-Мэйн от Делансона, штат Нью-Йорк, до Вурхисвилля, штат Нью-Йорк, на продажа. Трек Вурхисвилл эксплуатируется по контракту с SMS Rail Services. В соответствии с соглашением о покупке, CPR D&H сохранит за собой линии от Механиквилля, Нью-Йорк, до Мохок-Ярд и Раус-Пойнт, Нью-Йорк, до Олбани, чтобы сохранить прибыльные перевозки сырой нефти с Баккена. Большая часть текущего трафика на предлагаемых маршрутах уже состоит из поездов NS Intermodal Containers и Auto Rack, следующих в Айер, Массачусетс, через Pan Am Southern.[17] 17 ноября 2014 года NS приобрела сегменты от Скенектади, Нью-Йорк, Санбери, Пенсильвания, и Делансона, Вурхисвилля, Нью-Йорк, за 217 миллионов долларов.[18] 19 сентября 2015 года NS приняла на себя владение и эксплуатацию недавно купленной части старой магистрали D&H.[19]

Наследие

Мэрия Карбондейла, памятник прогресса, созданный в месте, которое вряд ли можно было бы заселить без транспортных услуг компаний Делавэра и Гудзона, ведущие в Карбондейл, который быстро стал одним из первых центров добычи полезных ископаемых, поставляющих топливо, необходимое для американцев. Индустриальная революция.

Делавэр и Гудзон были одной из (если не самой) эксплуатируемой железной дорогой класса I в истории Америки. Находясь в автономном режиме, железная дорога хорошо управлялась.[нужна цитата ] В 1930-х годах, во время Великой депрессии, президент D&H Л.Ф. Лори приказал снять с магистрали и провести обслуживание многих крупных локомотивов железной дороги, единственной причиной которого было, чтобы мужчины работали, чтобы они не потеряли работу. Большинство этих двигателей были в отличном состоянии и не нуждались в ремонте.[20] Также в 1939 году железная дорога экспериментировала со сварными рельсами раньше многих других железных дорог.[нужна цитата ]

Филиал D&H между озером Джордж и Гленс-Фоллс, штат Нью-Йорк, был преобразован в Велосипедная дорога округа Уоррен в несколько этапов, начиная с 1978 года и заканчивая 2000 годом.[21]

Amtrak с Адирондак и Итан Аллен Экспресс поезда также курсируют по бывшим путям D&H.

В Лионская горная железнодорожная станция в Лион-Маунтин, Нью-Йорк, был включен в Национальный реестр исторических мест в 2002 году и Средиземноморское возрождение стиль Пассажирский вокзал Делавэра и Гудзона (1909-1911) в Озеро Джордж, Нью-Йорк, был включен в список в 2013 году.[22][23]

Город Делсон, Квебек, был назван в честь D&H, который проходит через город. Происхождение имени Делсон происходит от сокращения слов «Делавэр и Хадсон».

Деревня Делансон, Нью-Йорк, через которую проходило подразделение Саскуэханна D&H, также была названа в честь D&H. Название было придумано D&H Supt. CD.Хаммонд около 1890 года от имени железной дороги DELaware и hudSON.

ветви

  • Baltimore Coal & Union Railroad
  • Северная угольная и железная компания
  • Плимут и железная дорога и мост Уилкс-Барре

Должностные лица компании

  • Филип Хоун: 1825-1826
  • Джон Болтон: 1826-1831 гг.
  • Джон Вуртс: 1831-1854
  • Джордж Талбот Олифант: 1858-1869 гг.
  • Томас Диксон: 1869-1884
  • Роберт М. Олифант: 1884-1903 гг.
  • Дэвид Уилкокс: 1903-1907 гг.
  • Леонор Ф. Лори: 1907-1938
  • Томас Л. Хантер: 1938-1941 гг.
  • Джозеф Нуэлле: 1941-1954 гг.
  • Уильям Уайт: 1954-1967 гг.
  • Джон П. Хильц-младший: 1967.
  • Фредерик С. Дюмен-младший: 1967-1968
  • Фрэнк В. Маккейб: 1968 год.
  • Джон П. Фишвик: 1969-1970 гг.
  • Грегори У. Максвелл: 1970-1972 гг.
  • Карл Б. Стерзинг, младший: 1972-1977 гг.
  • Селиг Альтшул: 1977
  • Чарльз Э. Бертран: 1977–1978 гг.
  • Кент Шумейкер: 1978-1982 гг.
  • Тимоти Меллон: 1984-1988 (собственность Guilford Transportation Industries)
  • Уолтер Рич: 1988–1991 (назначенный на федеральном уровне оператор: Delaware Otsego Corp / NYS & W)
  • Роберт Дж. Ричи: 1991-2006 (владение Canadian Pacific)
  • Фред Грин: 2006-2012 (CP)
  • Стивен С. Тобиас: (Промежуточный) 2012 (CP)
  • Э. Хантер Харрисон: 2012–2017 гг. (CP)
  • Кейт Э. Крил: 2017-сегодня (CP)

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Надежность доставки LC&N по сравнению с Lehigh Coal Mine Company[требуется разъяснение ]
  2. ^ Этот проект также поддержали White and Hazard, и белые сидели на его доске.[2]
  3. ^ Общая сумма за 1825 год может отражать часть запасов 1824 рудника, накопленных во время ремонта сильного затопления канала Лихай и ремонта льда. Но цифра в 2 300 000 длинных тонн (2 300 000 тонн), перевезенных в 1855 году, не имеет большого значения.
  4. ^ а б Обратите внимание, что до завершения строительства канала Делавэр компания Lehigh Coal & Navigation была вынуждена отправлять лодки в одну сторону и продавать пиломатериалы в Филадельфии, поэтому ей приходилось постоянно строить новые `` ковчеги '', которые соединялись друг с другом на петлях длиной 110 метров. футов (34 м), шлюзы Lehigh Canal построены до 120 футов (37 м) минимум. У экипажа баржи из двух человек не было возможности вернуть такие пароходы против течения реки. Река Делавэр более 60 миль назад к каналу в Истоне.[4]
  5. ^ Если бы не был построен канал Лихай, у канала Делавэр не было бы ничего стоящего на поставку, поэтому инвестиции никогда бы не состоялись. Основным заказчиком «Делавэра» были угольные баржи, спускавшиеся по реке Лихай. Lehigh Coal & Navigation Company, который также стал управлять каналом Делавэр в 1960-х годах.
  6. ^ В Канал Шуйлкилл долго откладывался из-за того, что инвесторы спорили о том, как лучше действовать. С отвращением, Уайт и Хазард исследовали возможность использования Антрацита через Lehigh и в итоге включили Lehigh Coal & Navigation Company который возглавил множество технологических инициатив.

Сноски

  1. ^ Norfolk Southern завершает приобретение Delaware & Hudson South Line, PRNewswire, 18 сентября 2015 г.
  2. ^ а б Bartholomew, Ann M .; Metz, Lance E .; Кнейс, Майкл (1989). КАНАЛЫ ДЕЛАУЭР и ЛЕХАЙ, 158 стр. (Первое изд.). Oak Printing Company, Вифлеем, Пенсильвания: Центр истории и технологий каналов, Исторический парк и музей Хью Мура, Inc., Истон, Пенсильвания. С. 4–5. ISBN  0930973097. LCCN  89-25150.
  3. ^ "В 1806 году Уильям Тернбулл построил ковчег в устье реки. Nesquehoning Creek что привело к Филадельфия около трехсот бушелей угля. Часть этого груза была продана руководителям гидротехнических сооружений, расположенных на Центральной площади, где сейчас стоит мэрия. [т.е. 1884]. На суде он был признан скорее огнетушителем, чем что-либо еще, был отвергнут как бесполезный и разбит, чтобы разложить по дорожкам окружающего сада вместо гравия »(Brenckman, стр. 76-). 77)
  4. ^ а б c d Бренкман (1884), История округа Карбон, общие дискуссии.
  5. ^ Фред Бренкман, официальный историк Содружества (1884 г.). ИСТОРИЯ УГЛЕРОДА ПЕНСИЛЬВАНИЯ (2-е (1913) изд.). Дж. Нунгессер, Гаррисбург, Пенсильвания (электронное издание Ancestry.com или Archive.org). Получено 12 июн 2016. Пионеры из Коннектикута в долине Вайоминг первыми узнали о существовании угля в этой части региона, в то время как его присутствие рано подозревалось в верховьях реки Скилкилл.
  6. ^ а б Фред Бренкман (1884). ИСТОРИЯ УГЛЕРОДА ПЕНСИЛЬВАНИЯ. Дж. Нунгессер, Гаррисбург, Пенсильвания (издание 1913 г., электронная перепечатка выборочной выдержки Ancestry.com). стр. 595–597. Получено 12 июн 2016. Тоннажи судов на раннем этапе Lehigh Canal резюмируются из текста:
    • 1820 - 365 коротких тонн (331 т), 1821 - 1073 коротких тонны (973 т), 1822 - 2240 коротких тонн (2030 т), ...
    • 1825 г. - 28 393 коротких тонны (25 758 т) и 1831 г. - 40 966 коротких тонн (37 164 т); и далее, Бренкман обсуждает, что задолго до 1831 года менеджеры LC&N имели и прогнозировали дальнейшую неспособность работать с древесиной достаточно быстро, чтобы построить достаточно односторонних угольных «ковчегов», чтобы не отставать от роста спроса. ... В прошлом году было сброшено сорок тысяч девятьсот шестьдесят шесть тонн угля, что потребовало строительства такого количества лодок, что, если бы все они были собраны вместе, их длина составила бы более 13 миль. (21 км).
  7. ^ Шонесси (1997), п. 2.
  8. ^ От угольных месторождений до Гудзона
  9. ^ а б Шонесси (1997).
  10. ^ а б Ранние железные дороги столичного округа Нью-Йорка
  11. ^ «Официальный путеводитель по железным дорогам», декабрь 1957 г., раздел Делавэр и Хадсон, таблица 3.
  12. ^ Официальный путеводитель железных дорог, Август 1949 г., раздел Делавэр и Гудзон, таблица 3
  13. ^ Официальный путеводитель железных дорог, Декабрь 1954 г., секция Делавэр и Гудзон, таблица 14
  14. ^ "Кончина пассажирского поезда Делавэр и Хадсон" https://penneyvanderbilt.wordpress.com/2016/02/26/delaware-hudson-passenger-train-demise/
  15. ^ Историческое общество железных дорог долины Саскуэханна, Апрель – июнь 2012 г. http://www.trainweb.org/SVRHS/SVRHS_FeedwaterHeater_2012_2Q.pdf
  16. ^ Расписания Streamliner, "Проект 1971", пассажирские поезда США, курсирующие накануне Amtrak https://www.streamlinerschedules.com/project1971.html
  17. ^ Андерсон, Эрик. «Сделка по железнодорожной сети закрыта». Times Union. Times Union. Получено 8 октября 2014.
  18. ^ "www.cpr.ca". Архивировано из оригинал на 2014-11-20. Получено 2014-11-18.
  19. ^ NS
  20. ^ Шонесси (1997), п. 310.
  21. ^ "Велосипедная дорога округа Уоррен". DPW округа Уоррен. Округ Уоррен, штат Нью-Йорк. Получено 1 октября 2016. Велосипедная дорожка берет свое начало от ветки железной дороги Делавэр и Хадсон.
  22. ^ «Информационная система Национального реестра». Национальный реестр исторических мест. Служба национальных парков. 9 июля 2010 г.
  23. ^ «Национальный регистр исторических мест». Еженедельный список действий, предпринятых с недвижимостью: с 20.05.13 по 24.05.13. Служба национальных парков. 2013-05-31.

Рекомендации

дальнейшее чтение

  • Л. Ловенталь, От угольных месторождений до Гудзона: история Делавэра и Гудзонова канала, Purple Mountain Press, 2009.
  • Т. Старр, Золотой век железных дорог в столичном округе Нью-Йорка, Тимоти Старр, 2012.

внешняя ссылка