Lehigh Valley Railroad - Lehigh Valley Railroad - Wikipedia

Lehigh Valley Railroad
Lehigh Valley Herald.png
Железнодорожная система Лихай-Вэлли Map.svg
Система железных дорог долины Лихай: Lehigh Line, первая железнодорожная линия и главная линия железной дороги, выделены жирным черным шрифтом, а ответвления (фидерные линии) не выделены жирным черным шрифтом (светло-черным).
Обзор
Штаб-квартираВифлеем, Пенсильвания
Отчетный знакLV
LocaleНью-Джерси, Нью-Йорк, Пенсильвания
Сроки работы1846–1976
ПреемникКонрейл (главная линия и ветки были перенесены в Норфолк Южная железная дорога и CSX; оставшиеся локомотивы в Norfolk Southern)
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Lehigh Valley Railroad (отчетная отметка LV) была одной из многих железных дорог, построенных на северо-востоке США в первую очередь для перевозки антрацитовый уголь. Железная дорога была разрешена 21 апреля 1846 года для перевозки пассажиров, товаров, товаров, товаров и минералов.[1] в Штат США из Пенсильвания и железная дорога была учреждена 20 сентября 1847 г. Делавэр, Лихай, Schuylkill and Susquehanna Railroad Company. 7 января 1853 г. название железной дороги было изменено на Lehigh Valley Railroad.[2] Иногда его называли Маршрут Черного бриллианта, названный в честь перевозимого им антрацита. В то время антрацит перевозили на лодке по Lehigh River; железная дорога должна была быть более быстрым транспортом. Железная дорога прекратила свою деятельность в 1976 г. и вошла в состав Конрейл вместе с несколькими северо-восточными железными дорогами в том же году.

За время своего существования железная дорога Лихай-Вэлли использовала железнодорожную линию, которая позже стала известна как Lehigh Line для того, чтобы он работал. Линия Лихай была первой построенной железнодорожной линией, которая была построена в 1855 году между Истон, Пенсильвания, и Аллентаун, Пенсильвания, и он служил главной линией железной дороги долины Лихай. Обслуживая главную линию железной дороги долины Лихай, железнодорожная линия простиралась мимо Аллентауна до Буффало, Нью-Йорк и мимо Истона в Нью-Йорк, приводя к этим районам метро железную дорогу Лихай-Вэлли. В первые годы эта линия служила основой железной дороги долины Лихай, пока железная дорога не построила больше железнодорожных линий или железных дорог, не приобрела больше железнодорожных линий или железных дорог и не объединила другие железные дороги в свою систему. Линия была известна как Lehigh Valley Mainline в течение большей части времени находился в собственности компании Lehigh Valley Railroad, начиная с 1930-х годов. Линия была поглощена железной дорогой долины Лихай в Конрейл, и они сохранили линию в качестве главной линии в районе Нью-Йорка; линия стала известна как Lehigh Line во время владения Conrail. Компания Conrail сократила линию, отказавшись от большей части маршрута в Буффало. Линия Лихай все еще существует и сохраняет свой первоначальный маршрут, но теперь она также не приближается к Нью-Йорку, но по-прежнему сохраняет путь в район Нью-Йорка. Lehigh Line теперь принадлежит Норфолк Южная железная дорога и потерял свои мили между Манвилл, Нью-Джерси и Ньюарк, Нью-Джерси.

По состоянию на 31 декабря 1925 г. - 1363,7 мили дороги, 3533,3 мили пути; по состоянию на 31 декабря 1970 г. - 927 миль дороги и 1963 мили пути.

История

Амбротип 1860 года "Вид Истона" Х.П. Осборн показывает необычный двухэтажный мост компании Lehigh Valley Railroad через реку Делавэр в Истоне.
Смотрите также: Железнодорожный вокзал Лихай-Вэлли

1846–1860

В Делавэр, Лихай, Скилкилл и Саскуэханна железная дорога (DLS&S) был авторизован Генеральная Ассамблея Пенсильвании 21 апреля 1846 г. построить железную дорогу от г. Мауч Чанк, Пенсильвания, (сейчас же Джим Торп, Пенсильвания ) к Истон, Пенсильвания. Железная дорога будет идти параллельно Lehigh River и сломать Lehigh Coal and Navigation Company монополия на перевозки угля из Вайоминг Вэлли. Железная дорога была зафрахтована 2 августа 1847 г. и избрана Джеймс М. Портер его президент 21 октября.[3]

Между 1847 и 1851 годами произошло немногое, за исключением некоторых ограниченных оценок около Аллентаун, Пенсильвания.[4] Все изменилось в октябре 1851 г., когда Аса Пакер взял контрольный пакет акций DLS&S. Пакер привел на железную дорогу дополнительное финансирование, установил Роберт Х. Сэйр в качестве главного инженера и переименовал компанию в "Lehigh Valley Railroad". Строительство началось всерьез в 1853 году, и линия между Истоном и Аллентауном открылась 11 июня 1855 года. Участок между Аллентауном и Мауч-Чанком открылся 12 сентября.[5]

В Истоне LVRR обменивал уголь на Река Делавэр куда можно было отправить уголь Филадельфия на Канал Дивизии Делавэр или перевезли через реку в Филлипсбург, Нью-Джерси, где Канал Морриса и Центральная железная дорога Нью-Джерси (CNJ) может доставить его в Нью-Йорк рынок. В Истоне LVRR построила двухэтажный мост через реку Делавэр для соединения с CNJ и Belvidere Delaware Railroad в Филлипсбурге.[6]

Благодаря соединению с Центральной железной дорогой Нью-Джерси пассажиры LVRR могли добраться до Ньюарк, Нью-Джерси, Джерси-Сити, Нью-Джерси, и другие точки в Нью-Джерси.[1]

Подвижной состав LVRR был нанят у Центральной железной дороги Нью-Джерси, и с CNJ был заключен контракт на запуск двух пассажирских поездов из Истона в Мауч-Чанк, соединяющихся с Филадельфия поезда на железной дороге Бельвидер Делавэр. Ежедневный грузовой поезд отправлялся из Истона утром и возвращался вечером. В начале октября 1855 г. был заключен контракт с Ховард и Ко Филадельфии для грузовых перевозок по железной дороге (кроме угля, железа и железной руды).[1]

Длина линии от Мауч-Чанка до Истона составляла 46 миль по однопутной дороге. Линия была проложена с поддерживаемым рельсом весом 56 фунтов на ярд: шпалы 6 x 7 дюймов и длиной 7-1 / 2 фута располагались на расстоянии 2 футов друг от друга, и примерно четверть их была балластирована камнем или гравием. Линия имела нисходящий или ровный уклон от Мауч-Чанка до Истона, и, за исключением кривой в Мауч-Чанке, не было кривой радиусом менее 700 футов.[1]

Важные события и приобретения компании Lehigh Valley Railroad

LVRR длиной 46 миль (74 км) соединился в Маух-Чанк с Железная дорога Бобрового луга. Железная дорога Бивер-Мидоу была построена в 1836 году, и по ней перевозили антрацитовый уголь из Jeansville на угольном поле штата Пенсильвания в Lehigh Canal в Mauch Chunk. В течение 25 лет канал Лихай обладал монополией на транспортировку в нижнюю часть потока и взимал с независимых производителей высокие сборы. Когда LVRR открылся, эти производители охотно отправляли свою продукцию по железной дороге, а не по каналу, и в течение двух лет после своего строительства LVRR ежегодно перевозил более 400 000 тонн угля. К 1859 году в нем было 600 угольных вагонов и 19 двигателей.[6]

1860–1870

LVRR сразу же стал магистральной линией вниз по долине Лихай, с многочисленными подъездными железными дорогами, соединяющими и участвующими в ее движении. Добыча всего среднего угольного месторождения пришла на LVRR через кормушки на Бобровый луг: Quakake Railroad, то Катависса, Уильямспорт и Эри Рейлроуд, то Hazleton Railroad, то Lehigh Luzerne Railroad, и другие более мелкие линии. В Catasauqua Catasauqua and Fogelsville Railroad перевозили уголь, руду, известняк, железо для печей Томас Айрон Компани, то Lehigh Crane Iron Company, то Lehigh Valley Iron Works, то Компания Carbon Iron, и другие. В Вифлеем, Пенсильвания, то Северная железная дорога Пенсильвании который был завершен летом 1856 года, обеспечив железнодорожное сообщение с Филадельфией и, таким образом, обеспечило прямое сообщение LVRR с Филадельфией. В Филлипсбург, Нью-Джерси, то Belvidere Delaware Railroad подключен к Трентон, Нью-Джерси.[6] Чтобы приспособиться к колее Belvidere 4 фута 10 дюймов (1473 мм), автомобили были оснащены колесами с широкими ступенями, которые работали на обеих дорогах.[7]

1860-е годы видели расширение LVRR на север до Уилкс-Барре, Пенсильвания области и выше Река Саскуэханна к Нью-Йорк государственная линия.

Аса Пакер был избран президентом компании Lehigh Valley Railroad 13 января 1862 года.

В 1864 году LVRR начал приобретать подъездные дороги и объединять их со своей системой. Первыми приобретениями стали Железная дорога и угольная компания Бивер-Мидоу который включал несколько сотен акров угольных земель и Пенн-Хейвен и железная дорога Уайт-Хейвен. Покупка Penn Haven и White Haven была первым шагом на пути к расширению Уилкс-Барре, Пенсильвания. Чтобы добраться до Уилкс-Барре, LVRR начал строительство пристройки от Уайт-Хейвен, Пенсильвания Уилкс-Барре. Железная дорога Пенн-Хейвен и Уайт-Хейвен позволила LV достичь Уайт-Хейвена.

В 1866 году приобретенная LVRR приобрела Lehigh and Mahanoy Railroad (первоначально Quakake Railroad) и Канал Северного отделения вдоль реки Саскуэханна, переименовав ее в Пенсильвания и Нью-Йоркский канал и железнодорожная компания (P&NY).[8] Покупка канала Северного ответвления открыла возможность для почти монополии в регионе к северу от Вайоминг Вэлли. В 1866 году, через два года после покупки Penn Haven и White Haven, открылось расширение от White Haven до Wilkes-Barre.[1]

Строительство железнодорожной линии до линии штата Нью-Йорк началось немедленно, и в 1867 году линия была завершена от Уилкс-Барре до Уэйверли, Нью-Йорк, где уголь был переведен на широкую колею Эри Рейлроуд и отправлены на западные рынки через Буффало, Нью-Йорк.[1][9] Чтобы добраться до Уилкс-Барре, LVRR приобрела Пенн-Хейвен и железная дорога Уайт-Хейвен в 1864 году и начал строительство пристройки от Уайт-Хейвена к Уилкс-Барре, которая была открыта в 1867 году. К 1869 году LVRR владела непрерывной дорогой через Пенсильванию от Истона до Уэверли.

В следующем году LVRR - железная дорога стандартной колеи - завершила договоренности с железной дорогой Эри, которая в то время имела ширину колеи в шесть футов, для третьего рельса в пределах магистральных путей Эри, чтобы оборудование LV могло пройти через Эльмиру и позже в Буффало.[1]

Дальнейшие раунды приобретений произошли в 1868 году. Приобретения в 1868 году были примечательны тем, что положили начало стратегии LVRR по приобретению угольных земель для обеспечения производства и движения по своим собственным линиям. Хотя приобретение в 1864 году Бобрового луга включало несколько сотен акров угольных земель, к 1868 году LVRR чувствовал давление со стороны Делавэр и Хадсон и Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога на севере Вайоминг Вэлли угольное месторождение, где железные дороги добывают и перевозят собственный уголь по значительно сниженным ценам.[10] LVRR признал, что его собственное дальнейшее процветание зависит от получения оставшихся угольных земель. Следуя этой стратегии, покупка 1868 г. Hazleton Railroad и Lehigh Luzerne Railroad принесло 1800 акров (7,3 км2) угольных земель в LVRR, а также были приобретены дополнительные земли вдоль ветвей LVRR.[11] В течение следующих десяти лет железная дорога приобрела другие большие участки земли: 13000 акров (53 км2) в 1870 г.,[9] 5800 акров (23 км2) в 1872 г.,[12] и приобретение Угольная компания Филадельфии в 1873 году с его крупной арендой в бассейне Маханой. В 1875 году владения были объединены в Угольная компания Lehigh Valley, которая полностью принадлежала LVRR.[2][13] К 1893 году LVRR владела или контролировала 53000 акров (210 км2) угольных земель.[13] Благодаря этим приобретениям LVRR получила право добывать уголь, а также транспортировать его.[14]

1870–1880

Карта железной дороги Истон и Амбой
Карта 1870 года

В 1870-е годы началось расширение LVRR в новом направлении.[1] В 1870-х годах LVRR приобрел другие большие участки земли, начиная с 13000 акров (53 км2) в 1870 г.,[9] с дополнительными 5800 акров (23 км2) в 1872 г.,[12] и обратил свой взор на расширение через Нью-Джерси вплоть до Нью-Йорк площадь. В 1870 году компания Lehigh Valley Railroad приобрела права на рельсы на Оберн, Нью-Йорк на Южная Центральная железная дорога.[1]

Самым важным рынком на востоке был Нью-Йорк, но LVRR зависел от CNJ и канала Морриса в плане транспортировки к Нью-Йорку. В 1871 году LVRR арендовал канал Морриса, у которого был ценный выход в Джерси-Сити на река Гудзон противоположный Манхэттен.[15] Аса Пакер приобрела дополнительную землю в бассейне канала в поддержку Нью-Джерси Западная линия железной дороги, который он надеялся использовать в качестве терминала LVRR. Этот проект провалился, но позже земли были использованы для собственного терминала LVRR в 1889 году.

CNJ, ожидая, что LVRR намеревается создать свою собственную линию через Нью-Джерси, защитил себя, сдав в аренду Лихай и Саскуэханна железная дорога (L&S), чтобы обеспечить бесперебойную поставку угля. L&S была зафрахтована в 1837 г. Lehigh Coal & Navigation Company (компания Lehigh Canal) для соединения верхнего конца канала в Mauch Chunk с Wilkes-Barre.[16] После того, как LVRR открыла свою линейку, Lehigh & Susquehanna расширилась до Филлипсбург, Нью-Джерси и связан с CNJ и Железная дорога Морриса и Эссекса в 1868 г.[17] В 1871 году вся линия от Филлипсбурга до Уилкс-Барре была сдана в аренду CNJ.[18] Большую часть своей длины он шел параллельно LVRR.

LVRR обнаружил, что маршрут канала Морриса непрактичен для использования в качестве железнодорожной линии, поэтому в 1872 году LVRR приобрела бездействующий чартер Перт Амбой и железная дорога Баунд-Брук который имел доступ к Перт Амбой, Нью-Джерси гавани и добавил к ней новый устав, Связанный Брук и Истонская железная дорога. Штат Нью-Джерси принял закон, который позволил LVRR объединить свои железные дороги в Нью-Джерси в одну компанию; Перт-Амбой и Баунд-Брук, а также Баунд-Брук и Истон были объединены в новую железнодорожную компанию под названием Easton and Amboy Railroad (или Easton & Amboy Railroad Company).[1][19][нужен лучший источник ][20]

Easton and Amboy Railroad была железной дорогой, построенной через центральный Нью-Джерси железной дорогой долины Лихай, чтобы проходить через Западный Нью-Джерси от Филлипсбург, Нью-Джерси к Баунд-Брук, Нью-Джерси и он был построен, чтобы соединить угольные перевозки железной дороги Lehigh Valley Railroad в Пенсильвания и Порт Нью-Йорка и Нью-Джерси для обслуживания потребительских рынков в Метрополия Нью-Йорка, устранение соединения Филлипсбурга с CNJ, которое ранее было единственным выходом к приливу Нью-Йорка; пока он не был построен, конечная остановка LVRR находилась в Филлипсбурге на Река Делавэр противоположный Истон, Пенсильвания. Истон и Амбой использовались в качестве соединения с пригородным районом Нью-Йорка с конечной остановкой в Джерси-Сити, Нью-Джерси.

Строительство началось в 1872 году, как только были сформированы Истон и Амбой; Вскоре были построены угольные доки в Перт-Амбой, и большая часть линии от Истона до Перт-Амбой была профилирована и проложены рельсы. Однако для маршрута требовался туннель длиной 4893 футов (1491 м) через / под Musconetcong Mountain возле Паттенбург, Нью-Джерси (примерно в двенадцати милях к востоку от Филлипсбурга),[21] и это оказалось проблематичным, отложив открытие линии до мая 1875 года,[22] когда поезд с углем впервые пересек линию. Чтобы поддержать ожидаемое увеличение трафика, деревянный мост через реку Делавэр в Истоне был также заменен двухпутным железным мостом длиной 1191 фут (363 м).[23]

В Перте Амбой приливной терминал был построен на Артур Килл включая большой угольный док, используемый для транспортировки угля в Нью-Йорк. Эти пути были проложены, и 28 июня 1875 года была открыта железная дорога Истон-Эмбой для перевозки угля. Операции Истон и Амбой были обозначены как «Подразделение Нью-Джерси» железной дороги Лихай-Вэлли. «Истон» и «Амбой» уже построили большие доки и сооружения для отгрузки угля в Перте Амбой на обширном участке земли перед Артур Килл. Приблизительно 350 000 тонн антрацита было перевезено в Перт Амбой в течение этого года для перевалки по воде.[1] Операции продолжались до банкротства LVRR в 1976 году.[24] В сортировочная станция теперь жилой район, известный как Харбортаун.

Пассажирские перевозки на LVRR Истон и Амбой связаны с Пенсильванская железная дорога (PRR) в Метучен, Нью-Джерси и продолжил PRR'S Конечная остановка Exchange Place в Джерси-Сити (эта связь была прервана в 1891 году после того, как LVRR установила свой собственный маршрут в Джерси-Сити из Южного Плейнфилда).

В конце концов, Easton and Amboy Railroad была поглощена материнской Lehigh Valley Railroad.

В 1875 году LVRR профинансировал добавление третьего пути к Эри Рейлроуд магистраль, чтобы машины могли катиться прямо из шахты в порт Буффало.[25] Пока третий трек на Эри Рейлроуд главная линия между Уэверли и Баффало давала LVRR непрерывную связь с Баффало, руководство дороги хотело иметь собственную линию в Баффало. В Женева, Итака и Афинская железная дорога перешла в руки LVRR в сентябре 1876 г., который простирался от линии штата Нью-Йорк около Сейр, Пенсильвания, к Женева, Нью-Йорк, расстояние 75 миль.[1]

17 мая 1879 года Аса Пакер, основатель и руководитель компании, скончался в возрасте 73 лет. На момент его смерти по железной дороге ежегодно транспортировалось 4,4 миллиона тонн угля на расстояние 657 миль (1057 км) по рельсам, используя 235 двигателей, 24 461 угольный вагон и более 2000 грузовых вагонов различных типов. Компания контролировала 30 000 акров (120 км2) угледобывающих земель и быстро распространился на Нью-Йорк и Нью-Джерси.[26] Железная дорога пережила экономическую депрессию 1873 года и начала восстанавливать свой бизнес. Руководство компании плавно перешло к Чарльз Хартсхорн который был вице-президентом при Асе. В 1883 году Хартшорн вышел на пенсию, чтобы позволить Гарри Э. Пакер, 32-летний младший сын Асы, чтобы вступить в должность президента.[14] Год спустя Гарри Пакер умер от болезни, а 51-летний племянник Асы Элиша Пакер Уилбур был избран президентом и занимал эту должность 13 лет.[27]

1880–1890

Карта 1884 г. Пенсильвания, Чтение и железные дороги долины Лихай

1880-е годы продолжали быть периодом роста, и LVRR сделала важные приобретения в Нью-Йорке, расширила свое присутствие на южном угольном месторождении Пенсильвании, которое до сих пор было монополией Рединга, и успешно боролась с CNJ за терминалы в Джерси. Город.

В 1880 году LVRR учредил Транспортная линия Лихай-Вэлли управлять флотом судов на Великих озерах и с терминалами в Чикаго, Милуоки, и Дулут. Эта компания стала важным фактором в перемещении антрацита, зерна и грузовых пакетов между Буффало, Чикаго, Милуоки, Дулутом, Супериор и другими городами Среднего Запада. В соответствии с федеральным законодательством, прекратившим работу такой службы, линия озера была продана частным лицам в 1920 году.[1]

Порт на Озеро Эри в Буффало была важна для поставок угля LVRR на западные рынки и для получения зерна, отправляемого Западом на восточные рынки. Хотя в 1870 году LVRR инвестировала в 2-мильную (3,2 км) Buffalo Creek Railroad который соединил Эри с берегом озера и построил доки Лихай на Buffalo Creek, это зависело от железной дороги Эри для связи с Уэйверли, Нью-Йорк к Буффало, Нью-Йорк.[9]

В 1882 году LVRR начал обширную экспансию в Нью-Йорк от Уэверли до Буффало. Строительство от Уэверли до Буффало было разделено на два проекта, от Уэверли до Женева, Нью-Йорк и из Женевы в Буффало (Женева расположена в северной части Озеро Сенека ). Во-первых, он купил большой участок земли в Буффало, ферму Тиффта, для использования в качестве терминала, и получил чартер в Нью-Йорке на Lehigh Valley Железная дорога (название аналогично LVRR, но с «железной дорогой»).[28] Дочерняя компания LVRR, Lehigh Valley Railway начала строительство северной части магистрали от Буффало до Ланкастер, Нью-Йорк в 1883 году - всего десять миль. Это был второй шаг к созданию прямого маршрута из Уэверли в Баффало, первым из которых было приобретение Женева, Итака и Афинская железная дорога.

Затем в 1887 году компания Lehigh Valley Railroad получила в аренду участок Южная Центральная железная дорога (LVRR ранее имела право проезда на железной дороге, начиная с 1870 года), которая проходила из Уэверли на север в Finger Lakes область, край.[29] В то же время LVRR организовал Буффало и Женевская железная дорога построить оставшуюся часть 97-мильного пути от Женевы до Буффало, который проходит от Женевы до Ланкастера. Наконец, в 1889 году LVRR получил контроль над Женева, Итака и железная дорога Сейр и завершил свою железнодорожную линию через Нью-Йорк.[30] В результате аренды и приобретения долина Лихай получила монополию на перевозки в регионе озер Фингер.

Он также продолжал расти и развивать свои маршруты в Пенсильвании. В 1883 году железная дорога приобрела землю на северо-востоке Пенсильвании и создала дочернюю компанию под названием The Glen Summit Hotel and Land Company. Они открыли отель в Глен Саммит, Пенсильвания называется Глен Саммит Отель подавать обед пассажирам, путешествующим на линии. Гостиница оставалась в собственности компании до 1909 года, когда ее купили жители окрестных коттеджей.[31]

Баржа 79, сейчас музей в Южный Бруклин

В Пенсильвании Lehigh совершил переворот, получив хартию, ранее принадлежавшую Schuykill Haven и Lehigh River Railroad в 1886 г. Этой хартией владела Редингская железная дорога с 1860 г., когда она заблокировала строительство, чтобы сохранить свою монополию на Южном угольном месторождении. Это южное месторождение содержит самые большие запасы антрацита в Пенсильвании и составляет значительную часть от общей добычи. Из-за пренебрежения Рединг позволил уставу истечь, и он был приобретен долиной Лихай, которая немедленно построила Schuylkill and Lehigh Valley Railroad. Линия дала LVRR путь в Поттсвилл, Пенсильвания и Schuylkill Valley угольные месторождения.[32]

В Восбургский тоннель был завершен и открыт для обслуживания 25 июля 1886 года. Обрезка горы, (железнодорожный сегмент линии), который продолжался от Фэрвью, Пенсильвания на окраину Питтстон, Пенсильвания, был завершен в ноябре 1888 года. Это позволило уменьшить уклон линии в восточном направлении и установить более короткий маршрут для обработки через движение.

LVRR построил угольные доки в Перт Амбой, Нью-Джерси когда он построил Истон и Амбой в 1870-х годах, но хотел иметь терминал на реке Гудзон недалеко от Нью-Йорк. В Нью-Джерси LVRR начал десятилетнюю судебную тяжбу с CNJ за терминалы в Джерси-Сити. Земля, которую Аса Пакер получил в 1872 году, находилась на южной стороне Южного бассейна канала Моррис, но CNJ уже располагала собственными объектами, прилегающими к этой собственности, и оспаривала право собственности LVRR, которое частично перекрывало землю, которую CNJ засыпал для своей собственный терминал.[33]

Карта терминала Джерси-Сити

Наконец, в 1887 году две железные дороги пришли к соглашению, и началось строительство грузовой станции LVRR в Джерси-Сити.[34] LVRR получил 5-летнее соглашение на использование линии CNJ для доступа к терминалу, который открылся в 1889 году. Он выходил на бассейн канала Моррис с серией 600-футовых (180 м) пирсов, выходивших на берег от береговой линии, но был слишком узким. за двор, поэтому LVRR построил отдельный двор на Дубовый остров в Ньюарк для сортировки и подготовки поездов. Терминал Южного бассейна использовался исключительно для грузовых перевозок, имел доки и автозаправочные станции. Пассажиров направили на терминал Пенсильванской железной дороги и на паром.

В течение 1880-х годов LVRR стремилась найти собственный маршрут в Джерси-Сити и на набережную Джерси-Сити. LVRR решила расширить свою деятельность до северо-востока Нью-Джерси, чтобы добраться до своих грузовых станций без использования основной линии CNJ.

Карта железной дороги Розел и Саут-Плейнфилд

LVRR начал строительство ряда железных дорог, чтобы соединить линию Истон и Амбой (Easton and Amboy Railroad) с Джерси-Сити. Первым этапом строительства Джерси-Сити был Железная дорога Розел и Саут-Плейнфилд в 1888 году, который связан с CNJ в Розел, Нью-Джерси для доступа через CNJ к река Гудзон набережная в Джерси-Сити, Нью-Джерси. LVRR, построивший угольные доки в Перт Амбой, Нью-Джерси когда он построил Истон и Амбой в 1870-х годах, он хотел построить терминал на реке Гудзон недалеко от Нью-Йорк. В 1891 году LVRR объединил железную дорогу Розел и Саут-Плейнфилд в Железнодорожный вокзал Лихай-Вэлли, наряду с другими компаниями, которые сформировали маршрут от Южного Плейнфилда до терминала Джерси-Сити.

Первоначально LVRR заключил контракт с CNJ на права от Розеллы до Джерси-Сити, но LVRR в конечном итоге завершил строительство своего терминала в Джерси-Сити через Ньюарк энд Розел железная дорога, то Железная дорога Ньюарк и Пассаик, то Джерси-Сити, Ньюарк и Западная железная дорога, а Железнодорожный вокзал Джерси-Сити. Железная дорога Ньюарка и Розелла LVRR в 1891 году привела линию из Розелла в Ньюарк, где пассажиры соединялись с Пенсильванской железной дорогой. Мосты Newark Bay оказалось сложно. LVRR сначала попытался получить преимущественное право проезда в Гринвилл, но Железная дорога Пенсильвании поставила им мат, купив большую часть необходимой собственности. Затем CNJ выступил против попытки LVRR пересечь свою линию на Caven Point. Наконец, после решения юридических вопросов, залив Ньюарк был мостовой в 1892 году Джерси-Сити, Ньюарк и Западная железная дорога и соединились с Национальные доки железной дороги, которая частично принадлежала LVRR и доходила до терминала LVRR.

В 1895 году LVRR построил Гринвилл и Гудзон железная дорога параллельно с Национальными доками, чтобы уменьшить заторы и иметь полностью собственный маршрут в Джерси-Сити. Наконец, в 1900 году LVRR полностью выкупила Национальную доковую железную дорогу.

1890–1900 - Аренда для чтения

LV Черный алмаз в 1898 г.

1890-е были периодом потрясений для LVRR. Хотя десятилетие началось с завершения строительства терминалов в Буффало и Джерси-Сити и создания магистральной линии через Нью-Йорк, вскоре компания оказалась вовлеченной в деловые операции, которые в конечном итоге привели к потере контроля над семьей Пакеров.

Торговля углем всегда была основой бизнеса, но она была подвержена подъемам и спадам по мере роста конкуренции и производства, а также цикличности экономики. Угольные железные дороги начали свою работу в 1873 году, чтобы сформировать пулы для регулирования производства и установления квот для каждой железной дороги. Контролируя предложение, угольная комбинация пыталась поддерживать высокие цены и прибыль. Произошло несколько комбинаций, но каждая распадалась, поскольку та или иная дорога нарушала свое соглашение. Первая такая комбинация произошла в 1873 году, за ней последовали другие в 1878, 1884 и 1886 годах. Естественно, клиенты возмущались действиями компании. картель, а поскольку уголь имел решающее значение для торговли, Конгресс вмешался в 1887 г. Закон о межгосударственной торговле это не позволяло дорогам объединяться в такие лужи. Хотя дороги фактически игнорировали Закон, а их торговые агенты продолжали встречаться и устанавливать цены, соглашения никогда не действовали надолго.

В 1892 г. Читающая железная дорога думал, что у него есть решение - вместо того, чтобы пытаться поддерживать соглашения между угольными железными дорогами, он купит или арендует основные линии и сделает их монополистом. Он арендовал CNJ и LVRR, купил угольные компании железных дорог и организовал Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога сотрудничать с комбинацией, контролируя тем самым 70% торговли.[13][35] К сожалению, она переборщила и в 1893 году не смогла выполнить свои обязательства. Его банкротство привело к экономическому хаосу, в результате чего финансовые паника 1893 года и вынудив LVRR разорвать договор аренды и возобновить свою деятельность, в результате чего компания не могла выплачивать дивиденды по своим акциям до 1904 года. Экономическая депрессия после 1893 года была тяжелой, и к 1897 году LVRR остро нуждался в поддержке. Банковский гигант Дж. П. Морган вмешался, чтобы рефинансировать долг LVRR и в процессе получил контроль над железной дорогой. Смещая в 1897 году президента Элишу П. Уилбура и нескольких директоров, компания Morgan установила В. Альфред Вальтер в качестве президента и разместил своих собственных директоров. В 1901 году Морган договорился о том, чтобы владения Packer Estate были куплены совместно Эри, штат Пенсильвания, Лейк-Шор и южная железная дорога Мичигана, DLW и CNJ - все компании, в которых Морган имел интересы. Новоизбранный президент Эбен Б. Томас (ранее Erie) и его Совет директоров представляли объединенные интересы этих железных дорог.[36]

Последняя попытка создать угольный картель была предпринята в 1904 году с образованием Храмовая Железная Компания. До этого Temple Iron Company была небольшой компанией, у которой был широкий устав, позволяющий ей действовать как холдинговая компания. Рединг, в настоящее время не находящийся под управлением, приобрел компанию и привел в партнерство другие угольные железные дороги, при этом Рединг владеет 30%, LVRR 23%, Делавэр, Лакаванна и Западный 20%, CNJ 17%, Эри 6%, и Нью-Йорк, Саскуэханна и Вестерн 5%. Цель Temple Iron Company заключалась в том, чтобы заблокировать независимую добычу угля и контролировать поставки. Конгресс отреагировал предложением 1906 г. Закон Хепберна, который, среди прочего, запрещал железным дорогам владеть товарами, которые они перевозили. В результате долгая серия антимонопольных расследований и судебных исков завершилась в 1911 году. Верховный суд решение, которое вынудило LVRR отказаться от угольных компаний, которыми она владела с 1868 года. Акционеры LVRR получили акции теперь независимой Lehigh Valley Coal Company, но железная дорога больше не контролировала производство, контракты и продажу своих крупнейший заказчик.

В 1896 г. был снят самый ранний фильм Черный алмазный экспресс был произведен Томас А. Эдисон компания Кинетоскоп. Поезд приезжает издалека и проходит мимо камеры, а рабочие машут платками.[37]

1900–1920

К счастью, тоннаж зерна увеличивался, и компания перевозила большие партии из Буффало к Филадельфия и другие восточные рынки. Также в 1914 г. Панамский канал был завершен, и LVRR завоевал важный новый рынок с рудами, отправленными из Южная Америка к Вифлеемская сталь Компания. Чтобы справиться с дополнительным новым морским судоходством, LVRR построил большой новый пирс в Констебль Крюк, который открылся в 1915 году, и новый терминал на Claremont который открылся в 1923 году.

Обложка «Ежемесячный экспресс Black Diamond» (Январь 1906 г.)

В 1915 году он также построил пассажирский терминал в Буффало. С 1896 года LVRR управлял важным и престижным экспрессом под названием "Черный алмаз "который доставил пассажиров в Finger Lakes и Буффало. Дополнительные пассажирские поезда ходили из Филадельфии в Скрэнтон и на запад. С самого начала пассажиры LVRR в Нью-Йорке использовали терминал и паром Пенсильванской железной дороги в Джерси-Сити, но в 1913 году PRR расторгло это соглашение, поэтому LVRR заключил контракт с CNJ на использование своего терминала и парома, который был расширен до обрабатывать увеличенное количество пассажиров. Железная дорога также издала ежемесячный журнал о поездках в поезде под названием «Ежемесячный экспресс Black Diamond».

В годы войны 1914-1918 годов компания Lehigh занималась обработкой военных материалов и взрывчатых веществ на своих предприятиях. Черный Том островное сооружение, которое было приобретено вместе с Национальной доковой железной дорогой в 1900 году. В 1916 году произошел ужасающий взрыв произошел на объекте, разрушив корабли и здания, и разбив окна в Манхэттен. Сначала инцидент считали несчастным случаем; долгое расследование в конце концов пришло к выводу, что взрыв был актом немецкого саботажа, за который в 1979 году были наконец выплачены репарации.

После вступления США в Первую мировую войну железные дороги были национализированный во избежание ударов и перебоев. В Администрация железных дорог США контролировал железную дорогу с 1918 по 1920 год, после чего контроль был передан частным компаниям. Несмотря на то, что из-за интенсивного движения транспорта военное время железнодорожные предприятия и оборудование нуждались в ремонте, ущерб был частично компенсирован новым оборудованием, которое было закуплено государством.

В 1920 году LVRR продала свою озерную компанию, Транспортная линия Лихай-Вэлли в частные интересы в связи с новым федеральным законодательством, которое остановило работу железных дорог, владеющих озерными линиями.[1]

1921–1930

Золотая облигация железнодорожной компании Lehigh Valley Railroad Company, выпущенная 22 ноября 1922 г.

На протяжении 1920-х годов железная дорога оставалась в руках банковской фирмы Morgan / Drexel, но в 1928 году была предпринята попытка вырвать у них контроль. В 1927 г. Леонор Френель Лори, президент Делавэр и Гудзонская железная дорога, имел видение новой пятой магистрали между Востоком и Западом, состоящей из Вабашская железная дорога, то Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга, и LVRR.[38] Благодаря облигациям, выпущенным D&H, он получил 30% акций LVRR и получил поддержку почти половины акционеров. В 1928 году он попытался посадить нового президента и правление. Последовала массовая борьба за доверенных лиц, в которой действующий президент Эдвард Юджин Лумис узко сохранил свою позицию при поддержке Эдвард Т. Стотсбери Дж. П. Моргана.[39]

После провала своего плана D&H продала свои акции Пенсильванской железной дороге. В последующие годы Пенсильвания незаметно приобрела больше акций, как напрямую, так и через подконтрольные ей железные дороги, в первую очередь Wabash. К 1931 году PRR контролировал 51% акций LVRR. После смерти Лумиса в 1937 году пост президента перешел к его помощнику. Дункан Дж. Керр,[40] но в 1940 году его сменил Альберт Н. Уильямс,[41] и дорога попала под влияние PRR. В 1941 году Пенсильвания разместила свои акции в доверительном управлении с правом голоса после достижения соглашения с Нью-Йорк Сентрал относительно покупки компании PRR Wabash.[42]

Упадок и банкротство

Годовые дивиденды компании Lehigh Valley Railroad

После Великая депрессия У железной дороги было несколько периодов процветания, но явно наблюдался медленный спад. Пассажиры предпочитали удобные автомобили поездам, а авиакомпании обеспечивали более быстрые дальние поездки, чем поезда. Нефть и газ вытесняли уголь в качестве предпочтительного топлива. Депрессия была трудной для всех железных дорог, и Конгресс признал, что законы о банкротстве нуждаются в пересмотре. В Чендлер действует 1938-9 предоставил новую форму облегчения для железных дорог, позволив им реструктурировать свой долг, продолжая работать. LVRR был одобрен для такой реструктуризации в 1940 году, когда необходимо было выплатить несколько крупных ипотечных кредитов. Реструктуризация позволила LVRR продлить срок погашения ипотечных кредитов, но в 1950 году ее пришлось повторить.[43] Условия реструктуризации исключали выплату дивидендов до 1953 года, когда обыкновенные акции LVRR выплатили первые дивиденды с 1931 года.[44] В 1957 году LVRR снова прекратил выплату дивидендов.[45]

В 1944 году валовая выручка LVRR приблизилась к 100000000 долларов, что стало важной вехой для железной дороги.[1]

Выручка от пассажиропотока, в миллионах пассажиро-миль
ГодТрафик
1925273
1933111
1944453
196031
19700
Источник: годовые отчеты ICC.
Выручка от грузовых перевозок в миллионах чистых тонно-миль
ГодТрафик
19255418
19332965
19449388
19602981
19702915
Источник: годовые отчеты ICC.

В 1950-е годы упали два последних удара: Закон о федеральной автостраде в 1956 году, более известный как Закон о автомагистралях между штатами, и открытие Морской путь Святого Лаврентия в 1959 году. Межгосударственные автомагистрали помогли грузовой отрасли предлагать услуги «от двери до двери», а морской путь Святого Лаврентия позволил зерновым перевозкам проходить в обход железных дорог и идти прямо на зарубежные рынки. By the 1960s railroads in the East were struggling to survive. The Pennsylvania Railroad in 1962 requested ICC authorization to acquire complete control of the LVRR through a swap of PRR stock for LVRR and elimination of the voting trust that had been in place since 1941.[46] It managed to acquire more than 85% of all outstanding shares, and from that time the LVRR was little more than a division of the PRR. The Pennsylvania merged with the New York Central in 1968, but the Penn Central failed in 1970, causing a cascade of failures throughout the East.

On June 21, 1970, the Penn Central declared bankruptcy and sought bankruptcy protection. As a result, the PC was relieved of its obligation to pay fees to various Northeastern railroads—the Lehigh Valley included—for the use of their railcars and other operations. Conversely, the other railroads' obligations to pay those fees to the Penn Central were not waived. This imbalance in payments would prove fatal to the financially frail Lehigh Valley, and it declared bankruptcy just over one month after the Penn Central, on July 24, 1970.[47][примечание 1]

The Lehigh Valley Railroad remained in operation during the 1970 bankruptcy, as was the common practice of the time. In 1972, the Lehigh Valley Railroad assumed the remaining Pennsylvania trackage of the Центральная железная дорога Нью-Джерси, a competing anthracite railroad which had entered bankruptcy as well. The two roads had entered a shared trackage agreement in this area in 1965 to reduce costs as both had parallel routes from Wilkes-Barre virtually all the way to New York, often on adjoining grades through Pennsylvania.

In the years leading to 1973, the freight railroad system in the northeast of the U.S. was collapsing. Although government-funded Amtrak взял на себя intercity passenger service in 1971, railroad companies continued to lose money due to extensive government regulations, expensive and excessive labor cost, competition from other transportation modes, declining industrial business, and other factors;[49] the Lehigh Valley Railroad was one of them.

Ураган Агнес in 1972 damaged the rundown Northeast railway network which put the solvency of other railroads including the LVRR in danger; the somewhat more solvent Эри Лакаванна Железная дорога (EL) was also damaged by Hurricane Agnes.

В 1973 г. Конгресс США acted to create a bill to национализировать all bankrupt railroads which included the LV. В Ассоциация американских железных дорог, which opposed nationalization, submitted an alternate proposal for a government-funded private company. Президент Ричард Никсон подписал Закон о реорганизации региональных железных дорог of 1973 into law.[50] The "3R Act," as it was called, provided interim funding to the bankrupt railroads and defined a new "Consolidated Rail Corporation" under the AAR's plan.[нужна цитата ]

On April 1, 1976, the LVRR including its главная линия были объединены в Правительство США Consolidated Rail Corporation (Conrail) ending 130 years of existence and 121 years of operation of the LVRR.

Surviving segments

Фон

Conrail Ownership

On April 1, 1976, major portions of the assets of the bankrupt Lehigh Valley Railroad were acquired by Конрейл.

This primarily consisted of the главная линия and related branches from Ван Эттен Junction (north/RR west of Сейр, Пенсильвания ) к Oak Island Yard, the Ithaca branch from Van Etten Junction to Итака, Нью-Йорк, подключение к Озеро Каюга line and on to the Milliken power station in Lake Ridge, New York, and small segments in Женева, Нью-Йорк, from Geneva to the Армейское депо Сенека в Kendaia, Батавия, Нью-Йорк, Оберн, Нью-Йорк и Кортленд, Нью-Йорк. A segment west from Van Etten Junction was included in the Conrail take over. Additionally, a segment from Geneva to Victor, New York, later cut back to Шортсвилл, Нью-Йорк, to Victor, remained with the Lehigh Valley Estate under subsidized Conrail operation. The Shortsville to Victor segment became the Центральная железная дорога Онтарио in 1979 (the Ontario Central became part of the Железная дорога Finger Lakes в октябре 2007 г.[51]).

Most of the rail equipment went to Conrail as well, but 24 locomotives (units GP38-2 314-325 and C420 404-415) went to the Delaware & Hudson instead. The remainder of the assets were disposed of by the estate until it was folded into the non-railroad Penn Central Corporation в начале 1980-х гг.

Post Conrail ownership and secondary lines

The route across Pennsylvania, New Jersey and Oak Island Yard remains important to the Норфолк Южная железная дорога и CSX Транспорт today, the only two Class 1 railroads that are based in the Восточная часть США. This route became important to Conrail as an alternate route to avoid Amtrak 's former PRR/PC Северо-восточный коридор electrified route. Today, this route continues as two lines, one that is considered the original line that served as the main line for the Lehigh Valley Railroad and the other that is considered a new line that was once part of the original line that served as the main line for the Lehigh Valley Railroad. The original line retains its original route when it was first constructed and is served by Norfolk Southern Railway. The new line is also served by Norfolk Southern Railway but it is served with CSX Transportation in a joint ownership company called Операции с общими активами Conrail.Most of the other remaining Lehigh Valley track serves as branch lines, or has been sold to shortline and regional operators. These operators include, in alphabetical order:

The Lehigh Line, the first rail line and main line of the Lehigh Valley Railroad

Смотрите также: Лихай Лайн (Норфолк Южный)

Фон

Norfolk Southern train passing through Три моста, Нью-Джерси on the Lehigh Line

В Lehigh Line was the Lehigh Valley Railroad's first rail line and served as the main line. It was opened on June 11, 1855 between Истон, Пенсильвания и Аллентаун, Пенсильвания, проходя через Вифлеем, Пенсильвания. Three months later the line branched out to the Northwest past Allentown to Джим Торп, Пенсильвания on September 12, 1855. The line was later extended out to the Northwest past Jim Thorpe to the Уилкс-Барре, Пенсильвания area and later it reached the Буффало, Нью-Йорк area and past Easton all the way to Перт Амбой, Нью-Джерси and then switched direction to the Northeast to Джерси-Сити, Нью-Джерси which was later decreased to Ньюарк, Нью-Джерси.

During the early years, the line served as the body of the Lehigh Valley Railroad until the railroad either built, acquired, or merged other railroads into its system. During the majority of its ownership under the Lehigh Valley Railroad, the line was known as the Lehigh Valley Mainline, starting in the 1930s. The line and the rest of the Lehigh Valley Railroad were absorbed into Конрейл in 1976 and was maintained as a main line into the New York City area.

The line became known as the Lehigh Line during the Conrail ownership. Conrail integrated former CNJ main line leased trackage into the line and kept the line in continuous operation since 1855, however they downsized the line in the Northwest from Штат Нью-Йорк первым Sayre Yard в Сейр, Пенсильвания, затем к Мехупани, Пенсильвания, и наконец Penn Haven Junction в Лихай Тауншип, Карбон Каунти, Пенсильвания. The line being downsized three times created two new rail lines: the Lehigh Secondary и Лихай Дивизион, which was later sold to the Чтение Голубой горы и Северной железной дороги (RBMN) in 1996; the RBMN would later decrease the Lehigh Division from Mehoopany to Дюпон, Пенсильвания, the tracks from Dupont to Mehoopany became a new rail line called the Susquehanna Branch.

В 1999 г. Норфолк Южная железная дорога который принадлежит Norfolk Southern Corporation acquired the Lehigh Line in the Conrail split with the CSX Транспорт but the tracks from Манвилл, Нью-Джерси к Ньюарк, Нью-Джерси were kept with Conrail in order for both Norfolk Southern and CSX to have equal competition in the Northeast. The existing tracks from Manville to Newark became a new rail line and Norfolk Southern along with CSX own it under a совместное предприятие. However, for historical purposes, the part from Manville to Newark is considered a new rail line and the Norfolk Southern part is considered the original line. Now under ownership of the Norfolk Southern Railway, the Lehigh Line's route is now from Port Reading Junction in Manville, New Jersey to Penn Haven Junction in Lehigh Township, Carbon County, Pennsylvania. This is currently the last time the line has been downsized.

Текущие операции

Norfolk Southern train on the Lehigh Line passing through a crossing near Флемингтон, Нью-Джерси

The Lehigh Line still exists and still serves as a major груз железная дорога line that operates in Нью-Джерси и Пенсильвания. The line is still owned and operated by the Норфолк Южная железная дорога and the line still runs from Узел чтения порта в Манвилл, Нью-Джерси к Penn Haven Junction в Лихай Тауншип, Карбон Каунти, Пенсильвания.[52]

The line connects with Операции с общими активами Conrail с Lehigh Line (the new rail line) and CSX Транспорт с Подразделение Трентона at Port Reading Junction in Manville, New Jersey and connects with the Чтение Голубой горы и Северной железной дороги с Отдел чтения в Пакертон, Пенсильвания and Reading Blue Mountain and Northern Railroad's Лихай Дивизион в Lehighton, Pennsylvania (originally M&H Junction near Old Penn Haven, Pennsylvania).

The line makes notable connections with other Norfolk Southern lines such as the Линия чтения and independent shortline railroads.

В Три моста, Нью-Джерси в Readington Township, the line interchanges with Черная река и Западная железная дорога. В Филлипсбург, Нью-Джерси, the line interchanges with its New Jersey side branch line, the Washington Secondary и Белвидер и речная железная дорога Делавэр which also passes over the Belvidere and Delaware River after that. Через реку в Истон, Пенсильвания, the line interchanges with its Pennsylvania side branch line, the Portland Secondary which extends from Easton to Портленд, Пенсильвания подключение к Stroudsburg Secondary which was originally part of the Lackawanna Old Road (or simply Old Road); the Stroudsburg Secondary goes under the Lackawanna Cut-Off и соединяется с Делавэр-Лакаванна железная дорога.

The line hosts approximately twenty-five trains per day, with traffic peaking at the end of the week. East of the junction with the Reading Line in Аллентаун, Пенсильвания И в Вифлеем, Пенсильвания, the line serves as Norfolk Southern's main corridor in and out of the Порт Нью-Йорка и Нью-Джерси, and the New York Metro Area at large, as Norfolk Southern doesn't currently use the eastern half of their Southern Tier Line, который следует за Река Делавэр на север к Бингемтон, Нью-Йорк. The line is part of Norfolk Southern's Harrisburg Division and it is part Norfolk Southern's Полумесяц Коридор, a railroad corridor. The line passes through the approximately 5,000 foot Pattenburg Tunnel in Западный портал, Нью-Джерси по его маршруту. Most of the traffic along the line consists of интермодальный and general merchandise trains going to yards such as Oak Island Yard в Ньюарк, Нью-Джерси и Croxton Yard в Джерси-Сити, Нью-Джерси.

Сила мотивации

The 1866 "Consolidation" locomotive. LVRR #63

The first locomotive purchased by the LVRR was the "Delaware", a wood-burning 4-4-0 построен Richard Norris & Sons of Philadelphia in 1855. It was followed by the "Catasauqua" 4-4-0 and "Lehigh" 4-6-0, which were also Norris & Sons engines. In 1856, the "E. A. Packer" 4-4-0 был куплен у Уильям Мейсон из Тонтон, Массачусетс. Subsequently, the LVRR favored engines from Baldwin Locomotive Works and William Mason, but tried many other designs as it experimented with motive power that could handle the line's heavy grades.[7]

In 1866, Master Mechanic Alexander Mitchell designed the "Consolidation" 2-8-0 locomotive, built by Baldwin, which was to become a standard freight locomotive throughout the world. 2-8-0 pattern provided the traction needed for hauling heavy freight, but had a short enough wheelbase to manage curves.

1945: The first mainline diesels arrive, in the form of EMD FT локомотивы.

1948: ALCO PA passenger diesels replace steam on all passenger runs.

1951: September 14 - Last day of steam on the LV as Микадо 432 drops her fire in Делано, Пенсильвания.

Пассажирские перевозки

The LVRR operated several named trains in the post-Вторая Мировая Война эпоха. Среди них:

The primary passenger motive power for the LVRR in the diesel era was the ALCO PA-1 car body diesel-electric locomotive, of which the LVRR had fourteen. These locomotives were also used in freight service during and after the era of LVRR passenger service. A pair of ALCO FA-2 FB-2 car body diesel-electric locomotives were also purchased to augment the PAs when necessary. These were FAs with steam generators, but they were not designated as FPA-2 units.

Due to declining passenger patronage, the Lehigh Valley successfully petitioned the Interstate Commerce Commission to terminate all passenger service. This took effect on February 4, 1961. The кленовый лист и Джон Уилкс were the last operating long distance trains, terminated that day.[53] Дизельный вагон Budd Rail service would continue on a branch line (Lehighton-Hazleton) for an additional four days. The majority of passenger equipment is believed to have been scrapped some time after February 1961. Most serviceable equipment not retained for company service was sold to other roads.

Президенты

МэрСрокПримечания
Джеймс Мэдисон Портер1847–1856James Madison Porter was the first President of the Lehigh Valley Railroad.
William Wilson Longstreth1856
John Gillingham Fell1856–1862
Аса Пакер1862–1864This was his first term.
William Wilson Longstreth1864–1868
Аса Пакер1868–1879This was his second term.
Charles Hartshorne1879–1882
Harry E. Packer1882–1884
Elisha Packer Wilbur1884–1897
W. Alfred Walter1897–1902
Eben B. Thomas1902–1917
Эдвард Юджин Лумис1917–1937[54]
Duncan J. Kerr1937–1939
R. W. Barrett1939
Альберт Н. Уильямс1939–1941
Revelle W. Brown1941–1944
Felix R. Gerard1944–1947
Cedric A. Major1947–1960
C. W. Baker1960
Colby M. Chester (executive)1960–1962He served as Chairman of the Board while the presidency was vacant until PRR takeover.
Allen J. Greenough1962–1965
John Francis Nash1965–1974Bankruptcy trustee July 1970–August 1974.[55]
Robert Haldeman1970–1976Bankruptcy trustee from August 1974 to April 1976.

Примечания

  1. ^ Robert Archer's The History of the Lehigh Valley Railroad misstates the date as June 24; this error is often repeated elsewhere.[48]

Сноски

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Gerard 1946
  2. ^ а б Transcript of Record No. 570. Records and briefs of the United States Supreme Court. Oct 10, 1908.
  3. ^ Archer 1977, п. 27
  4. ^ Archer 1977, п. 28
  5. ^ Archer 1977, стр. 31–32
  6. ^ а б c Henry 1860, pp. 395–400
  7. ^ а б Bulletin Issue 42. Railway & Locomotive Historical Society. 1937. Archived from оригинал на 2009-05-26.
  8. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. January 14, 1867.
  9. ^ а б c d Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. January 9, 1871.
  10. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. January 13, 1868.
  11. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. January 11, 1869.
  12. ^ а б Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. January 21, 1873.
  13. ^ а б c Testimony taken before the Special Senate Committee Relative to the Coal Monopoly. Documents of the Senate of the State of New York, 1893, Volume 1. 1893. pp. 529, 572.
  14. ^ а б "Harry E. Packer" (PDF). Нью-Йорк Таймс. Feb 2, 1884.
  15. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. January 8, 1872.
  16. ^ Jones 1914, п. 23
  17. ^ Jones 1914, п. 35 год
  18. ^ Jones 1914, п. 118
  19. ^ "The Lehigh Valley Railroad". njrails.tripod.com. В архиве from the original on 2015-05-18.
  20. ^ Drinker 1883, п. 303
  21. ^ "NS - Musconetcong Tunnel". Bridgehunter.com. В архиве из оригинала от 10.05.2015.
  22. ^ Treese 2014, п. 55
  23. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. January 18, 1876.
  24. ^ Deas, Wayne L. "PERTH AMBOY'S REBIRTH TIED TO PROJECT" В архиве 2017-11-05 в Wayback Machine, Нью-Йорк Таймс, August 16, 1987. May 4, 2015. "The first, already begun along the right of way of the Conrail and Lehigh Valley Railroads from Route 440, will consist of 168 condominium units. It will serve as a scenic entrance to Harbortown."
  25. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. January 16, 1877.
  26. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. January 18, 1881.
  27. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. January 20, 1885.
  28. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. January 15, 1884.
  29. ^ People ex re. Lehigh & N. Y. R. Co. v. Sohmer, State Comptroller. The New York Supplement, Vol. 154 (New York State Reporter, Vol. 188). Sep 15, 1915. p. 1054.
  30. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. January 21, 1890.
  31. ^ Mountaintop Historical Society (2008). The History of Glen Summit Springs as of the year 2008.
  32. ^ "Into New Coal Fields" (PDF). Нью-Йорк Таймс. Oct 5, 1890.
  33. ^ "A Great Railroads Lands" (PDF). Нью-Йорк Таймс. Feb 15, 1880.
  34. ^ Annual Report of the Lehigh Valley Railroad. January 17, 1888.
  35. ^ Jones 1914, п. 52
  36. ^ Jones 1914, pp. 68–70
  37. ^ Joachim Biemann (ed.): Черный алмазный экспресс eisenbahn-im-film.de, Eisenbahn im Film – Rail Movies, KE 110 (author pseudonym), 23 April 2000, version 11 December 2017, retrieved 23 April 2020. (German)
  38. ^ "Loree Plan Loses to 4-system Merger" (PDF). Нью-Йорк Таймс. Apr 6, 1928.
  39. ^ "Fight for Control of Lehigh on Today" (PDF). Нью-Йорк Таймс. Jan 17, 1928.
  40. ^ "E. E. Loomis is Dead" (PDF). Нью-Йорк Таймс. July 12, 1937.
  41. ^ "A. N. Williams Head of Lehigh Valley" (PDF). Нью-Йорк Таймс. Jan 17, 1940.
  42. ^ "Rival Roads Agree on Wabash Issue" (PDF). Нью-Йорк Таймс. June 13, 1941.
  43. ^ "Lehigh Revamping Authorized by ICC" (PDF). Нью-Йорк Таймс. Feb 9, 1949.
  44. ^ "Lehigh Valley Railroad to Retires $2,489,000 in 66-Year-Old Bonds" (PDF). Нью-Йорк Таймс. Oct 20, 1954.
  45. ^ "Dividend Omitted by Lehigh Valley" (PDF). Нью-Йорк Таймс. Oct 24, 1957.
  46. ^ "Pennsylvania Railroad Seeking all the Stock of Lehigh Valley" (PDF). Нью-Йорк Таймс. Dec 17, 1960.
  47. ^ "Lehigh Line Asks Reorganization" (PDF). Нью-Йорк Таймс. Jul 25, 1970.
  48. ^ Archer 1977, п. 297
  49. ^ Stover 1997, п. 226ff
  50. ^ Regional Rail Reorganization Act of 1973, Pub.L. 93-236, 87 Stat. 985, 45 U.S.C.  § 741. Approved 1974-01-02. Note: The approved bill was also called the "Northeast Region Rail Services Act." Section 1 of Pub.L. 93–236 provided that the law may be cited as "Regional Rail Reorganization Act of 1973." Видеть 45 U.S.C. 701 note.
  51. ^ STB Decision 10/05/2007 – FD_35062_0 В архиве 2012-03-23 ​​в Wayback Machine
  52. ^ http://www.parailfan.com/NS/ns_lehigh_line_ett.pdf
  53. ^ "Last of the Railroad - Era Passes Tonight as Lehigh Ends Service". Geneva Times. 1961. Archived from оригинал на 2008-10-13. Получено 2008-08-27.
  54. ^ "E. E. Loomis is Dead. Railroad Leader. President of the Lehigh Valley System Through War, He Recently Retired". Нью-Йорк Таймс. July 12, 1937. В архиве с оригинала от 21 января 2018 г.
  55. ^ "People and Business". 7 August 1974. В архиве from the original on 21 January 2018 – via NYTimes.com.

Рекомендации

внешняя ссылка