Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса - Minneapolis and St. Louis Railway

Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса
Миннеаполис и Сент-Луис Peoria Gateway logo.jpg
MSTL Map.png
Обзор
Штаб-квартираМиннеаполис, Миннесота
Отчетный знакMSTL
LocaleИллинойс, Айова, Миннесота, и южная Дакота
Сроки работы1870–1960
ПреемникЧикаго и Северо-Западный
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса (M & StL) (отчетная отметка MSTL) был Американец Железная дорога I класса которые построили и эксплуатировали линии, расходящиеся на юг и запад Миннеаполис, Миннесота в течение 90 лет с 1870 по 1960 год. Святой Луи но это North Star Limited в этот город ходил пассажирский поезд по Вабашской железной дороге.

Самый важный маршрут железной дороги проходил между Миннеаполисом и Пеория, Иллинойс; второй крупный маршрут простирался из Миннеаполиса на восток южная Дакота, и другие обслуживаемые районы в северо-центральной Айова и южно-центральная Миннесота. Компания M & StL была основана в 1870 году и расширялась за счет строительства и приобретения линий до начала 20 века. На большинстве железнодорожных маршрутов движение было относительно невелико, и, следовательно, финансовое положение компании часто было неустойчивым; железная дорога работала под банкротство защиты между 1923 и 1943 годами. M & StL была приобретена Чикаго и Северо-Западная железная дорога в 1960 году, и большая часть его бывших железнодорожных путей была заброшена.

В 1956 году он сообщил о 1550 миллионах чистых тонно-миль грузовых перевозок и 2 миллионах пассажиро-миль на 1397 маршрутных милях и 1748 путевых милях; эти итоги не включают 117-мильную Миннесоту Вестерн.

История

Начало

Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса была создана 26 мая 1870 года группой Миннесота инвесторы, заинтересованные в установлении железнодорожного сообщения между Миннеаполисом и сельскохозяйственными районами на юге. В то время Миннеаполис был домом для крупнейших мукомольных предприятий в стране. Пшеница была основным товаром, выращиваемым в южной Миннесоте и Северной Айове. Не желая быть зависимыми грузоотправителями для железнодорожных компаний из Милуоки и Чикаго Уошбёрны, Кросби и Пиллсбери - люди, владевшие мукомольными заводами в Миннеаполисе, - создали свою собственную железную дорогу, чтобы доставлять пшеницу и отправлять муку. К 1880 году дорога достигла Альберт Ли на юг и сдал в аренду Железная дорога Сент-Пол и Дулут отправить муку Дулут, Миннесота для транспортировки на рынки, обслуживаемые Великие озера доставка и транспортировка пиломатериалов к югу от Северной Миннесоты и Северного Висконсина с использованием дороги Сент-Пол и Тейлор-Фолс в качестве средства для захвата значительной части рынка пиломатериалов. По мере того как регионы выращивания пшеницы перемещались на север и запад, компания приобрела и построила линии в Южную Дакоту.

19 век

В конечном итоге основная линия железной дороги была продлена к югу от Города-побратимы в Айова а затем на восток в Пеорию. Это пробежало Мейсон-Сити, Айова, который стал важным транспортным узлом железной дороги. Одной из главных достопримечательностей железной дороги было то, что она позволяла грузам, направляющимся в Иллинойс, обходить Чикаго.

Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса имела ответвления в различные части Айовы и линию на Южную Дакоту. В 1880-х годах компания M & StL начала свою первую приемная оставив Рок-Айленд интересы в контроле над M & StL. К 1889 году остров Рок-Айленд передал управление западного округа штата Висконсин, Миннесота и Тихий океан (еще одна дорога на Рок-Айленд) компании M & StL, которая шла из Мортона, Миннесота, в Уотертаун, Южная Дакота (восточный район WM&P проходил от Манкато. , до Red Wing, штат Миннесота, а затем стал частью Chicago Great Western - два района WM&P никогда не были связаны). После прекращения приема заявок в середине 1890-х годов M & StL приобрела западный район WM&P в 1899 году у Рок-Айленда и построила расширение от Мортона, штат Миннесота, на восток в сторону Миннеаполиса, соединив западную магистраль с южной магистралью в Хопкинсе, таким образом соединив две магистрали. и создание непрерывной железнодорожной системы. В 1890-х годах дорога построила свое юго-западное ответвление от Уинтропа, через Нью-Ульм, Сент-Джеймс и Шерберн в Миннесоте, продолжаясь до Эстервилля, Террила, Спенсера и доходя до Штормового озера в Айове. Мост длиной в милю был построен через долину Little Sioux River в Су-Рапидс, штат Айова. [[1] ]

Его родственная железная дорога, Айова Центральная железная дорога началась в Айове в 1866 году и слилась с Миннеаполисом и Сент-Луисской железной дорогой в 1901 году. Еще в 1870 году компания немедленно обратилась к Айове Сентрал как на естественного союзника, чтобы захватить рынок пшеницы в Айове и накормить голодных мельниц вдоль берега водопада Сент-Энтони в Миннеаполисе. К 1916 году комбинированная система стала стабильной и поглощала другие, более мелкие железные дороги.

20 век

Железные дороги продавали землю перспективным фермерам по очень низким ценам, рассчитывая получить прибыль, отгружая сельскохозяйственную продукцию и товары для дома. Они также основали небольшие города, которые служили бы пунктами отправления и коммерческими центрами и привлекали бизнесменов и других фермеров. M & StL в 1905 году под новаторским руководством своего вице-президента и генерального директора Л. Ф. Дея добавила линии от Уотертауна до Ле Бо и от Конде через Абердин до Леолы. Он развивал городские участки по новым линиям, и к 1910 году новые линии обслуживали 35 небольших населенных пунктов.[1]

Не все новые города выжили. M & StL расположен LeBeau вдоль Река Миссури на восточной окраине индейской резервации реки Шайенн. Новый город - центр животноводства и зерновой промышленности. Домашний скот на сумму в один миллион долларов был вывезен в 1908 году, и железнодорожная компания спроектировала строительство моста через реку Миссури. Отвод земли на Индийская резервация на реке Шайенн в 1909 г. обещали дальнейший рост, но Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога («Милуоки-роуд») обогнала M & StL, пересекла реку Миссури и стала последней трансконтинентальной линией в 1909 году, когда был достигнут Сиэтл, положив конец попыткам M & StL пересечь реку Миссури. ЛеБо будет западной конечной точкой дороги. К началу 1920-х годов, однако, неприятности многократно увеличились: убийство местного владельца ранчо, пожар, разрушивший деловой район, и засуха, разорившая как владельцев ранчо, так и фермеров. Лебо стал городом-призраком.[2]

Локомотив Д-538 хранится в Национальный музей железной дороги в Грин-Бэй, Висконсин.

На заре 1920-х у железной дороги также были финансовые проблемы. Захват USRA железнодорожной системы США во время Первой мировой войны оказался катастрофическим для M & StL. USRA неправильно управляло многими дорогами, и M & StL была среди тех, кто больше всего пострадал от плохого управления USRA. К 1923 году финансовые трудности, вызванные бесхозяйственностью USRA, привели к тому, что к середине года снова была введена процедура конкурсного управления. Приемным назначили Уильяма Бремнера, и всю оставшуюся часть 20-х гг. Дорога шла полным ходом. Суд, осуществляющий надзор за производством, не допустит расходов, которые способствовали бы улучшению физического оборудования и большей эффективности, например, новые локомотивы, современный подвижной состав и более тяжелый рельс. Бремнер следил за работой дороги, но почти не было предпринято никаких усилий по ее реорганизации, так как те немногочисленные наличные деньги, которые были в наличии, были использованы для выплат кредиторам по банкротству. В 1927 г. Великая Северная железная дорога (GN) и Северная Тихоокеанская железная дорога (NP) объявили о своем намерении объединиться и включить M & StL в новую «Великую северную тихоокеанскую железную дорогу». Во время ознакомительной поездки с Бремнером в рамках доброй воли в процессе слияния, GN's Ральф Бадд обнаружил, что M & StL находится в плачевном состоянии, и написал своему коллеге, что еще больше убежден, что M & StL никогда не сможет стать самостоятельным перевозчиком. Тем не менее, дело было передано в Межгосударственная торговая комиссия (ICC), который одобрил слияние, за исключением того, что GN и NP должны будут отказаться от Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси (CB&Q). Не желая расставаться с очень прибыльной связью с Чикаго, GN и NP отказались от дела о слиянии, и M & StL осталась независимой, оставаясь при этом в серьезных финансовых проблемах. Великая депрессия прямо за углом. В первой половине 1930-х годов было высказано несколько предложений о продаже M & StL по частям тем, кому нужны его разрозненные части. В Иллинойс Сентрал, CB&Q, Су Лайн, GN, Вабашская железная дорога и Чикаго и Северо-Западная железная дорога (C&NW) составляла синдикат под названием Associated Railways, который должен был определить, как следует разделить M&S. Конкурирующие силы с сотрудниками компании и ее приемниками, с одной стороны, и Associated, с другой, еще больше усложнили и без того шаткое положение M & StL, каждый из которых лоббировал свою позицию в ICC по этому вопросу. Несмотря на борьбу за то, чтобы железная дорога была продана более крупному предприятию, разбита по частям или полностью закрыта, Люсьен Спраг стал приемником в 1935 году после того, как Бремнер неожиданно умер в ноябре 1934 года. Спраг оптимизировал компанию и ее активы, распродав лом, повысив эффективность и потребовав значительной ликвидации, в основном в Айове. Наиболее заметной заброшенностью была часть юго-запада между Сторм-Лейк, штат Айова, и Спенсер, штат Айова, которая была заброшена в 1936 году, а огромный мост, переброшенный через долину реки Литтл-Су, был демонтирован. Milwaukee Road предложила взять на себя операции вдоль Штормового озера, Трусдейла, остатков Рембрандта на юго-западе к северу от Штормового озера, что позволило продолжить оставление. Другие отказались от строительства в конце 1930-х годов в Айове и Южной Дакоте, сократив 17 процентов железных дорог только в Айове. С помощью этих мер по экономии средств Спраг начал усилия по реорганизации собственности в 1940 году. К 1942 году Спраг был назначен председателем / президентом и в том же году организовал реорганизацию. Усилия увенчались успехом, и в 1943 году конкурсное право было прекращено, а право собственности было возвращено железной дороге.

Несмотря на любопытную структуру маршрута дороги, она процветала как мост между западным и восточным рынками в следующем году. Вторая Мировая Война. В результате успешных лет после войны, успешное управление дорогой Спраг позволил ей подвергнуться нападениям со стороны корпораций, таких как Бенджамин В. Хайнеман который в конце 1953 года начал организовывать поглощение компании и выдвигать обвинения в должностных преступлениях против администрации Спрага. Битва за дорогу продолжалась до конца 1953 года и до 1954 года, когда Спраг и Хайнеман обратились к прессе, чтобы очернить другого. Спраг был изгнан в драматической битве акционеров, организованной Хайнеманом в мае 1954 года.

Хайнеман у руля

Хайнеман не собирался управлять M & StL. Он не был железнодорожником. Он был просто корпоративным рейдером с большим капиталом, полученным в его деловых партнерствах. В M & StL он был предан не клиентам дороги, сотрудникам или территории обслуживания, а только акционерной стоимости, поэтому в конечном итоге он выиграл битву акционеров у Спрага. Некоторые акционеры M & StL имели прямое отношение к компании. Большинство акционеров были выходцами с востока, и Хейнеман мастерски использовал их вложения, чтобы новая команда менеджеров увеличила их стоимость в компании. Кроме того, Хайнеман считал, что большие деньги можно заработать за счет слияния, а не за счет эксплуатации железной дороги.

Толедо, Пеория и Вестерн

Основная статья: Толедо, Пеория и Западная железная дорога

Однако вскоре после своего прибытия Хайнеман увидел большой потенциал в M & StL в качестве отдельной компании, видя, что дорога имеет современный подвижной состав, не имеет облигационных долгов, зарабатывает деньги и выплатила более 6 миллионов долларов в виде дивидендов с тех пор, как конкурсное управление снова закончилось. 1943. Компания доблестно пыталась приобрести Толедо, Пеория и Вестерн в 1954 и 1955 годах. TP&W расширит M & StL на восток, соединяясь с Пенсильванская железная дорога (PRR) и Никелевая плита дорога на востоке, а Железная дорога Санта-Фе на Западе. Однако деспотическая тактика Хейнемана при приобретении M & StL мало чем способствовала расположению к себе акционеров TP&W. PRR и Santa Fe быстро вступили в бой, пытаясь помешать M & StL приобрести TP&W, поскольку группа Хейнемана также приобретала акции компании. Мононская железная дорога. Президенты PRR и Санта-Фе поддерживали теплые отношения с Лучианом Спрагом, но презирали Хейнемана, и в конечном итоге PRR и Санта-Фе смогли совместно приобрести TP&W по цене 140 долларов за акцию, что вызвало гнев Хейнемана. который чувствовал себя преданным акционерами TP&W после того, как повысил цену, думая, что его заявки выиграют. План привел к обратным результатам, и Хайнеман в конце концов уехал в C&NW в 1956 году после того, как его группа получила контрольный пакет акций на этой дороге.

Миннесота Вестерн

Вскоре после ухода Хайнемана M & StL приобрела Западная железная дорога Миннесоты, которая была преемницей знаменитой железной дороги Luce Line в центральной Миннесоте. Сделав шаг, который и по сей день ставит в тупик многих в железнодорожных кругах, покупка MW M & StL была направлена ​​на то, чтобы продемонстрировать повышенное внимание к промышленному развитию M & StL. Этот шаг оказал лишь незначительное влияние на движение по MW и принес лишь незначительную прибыль M&StL. В начале 1960 года MW была переименована в Промышленную железную дорогу Миннеаполиса, продолжая кампанию индустриализации, которую пыталась захватить дорога. В ливрею «МИР» был окрашен только один подвижной состав - бывший камбуз МВД.

Слияние с C&NW

К 1960 году дела M & StL шли как обычно. На заседании правления в январе 1960 года участники получили прогнозы по трафику и финансовые прогнозы на 1960 год. Компания находилась в хорошем финансовом состоянии, несмотря на то, что конкуренция за грузовые перевозки, баржи и другие дороги разъедала транспортную базу M & StL. Однако в апреле в офисном здании M & StL в Миннеаполисе было созвано собрание компании, на котором председатель Макс Свирен и президент Альберт Шредер перешли к делу - M & StL станет частью C&NW (возвращение контроля Бену Хайнеману) в ожидании утверждения регулирующими органами. и правления обеих компаний. 1 ноября 1960 года C&NW приобрела собственность M & StL.

Маловероятно, что M & StL пережила бы 1960-е годы как самостоятельная компания. Слияние Hill Lines в 1970 году в конечном итоге должно было произойти в компании, поскольку M & StL пользовалась значительным трафиком мостов как от GN, так и от NP. Слияние BN означало бы массовую потерю трафика по мосту, поскольку BN сделала бы все возможное, чтобы удержать этот трафик на своих рельсах. M & StL теряла грузопоток, не превышающий вагон (LCL), в пользу грузовиков и барж, что еще больше ухудшало движение. Другие слияния Granger, а также банкротства парализовали бы оставшиеся мостовые соединения M & StL. Потеря собственности TP&W в середине 1950-х годов стала для компании серьезным препятствием. Все могло бы обернуться для M & StL иначе, если бы она смогла приобрести TP&W. Возможно, в конечном итоге компания объединилась бы с другим партнером, кроме C&NW. В конце концов, председатели Свирен и президент Шредер признали, что убытки, которые M & StL уже понесла - и другие убытки, которые она наверняка понесет в будущем - были четким указанием на то, что слияние было действительно единственным вариантом, оставшимся для компании. Итак, компания была продана, когда ее стоимость была настолько высока, насколько дирекция рассчитывала получить для своей компании.

Более поздние годы вдоль M & StL

К 1963 году дальние перевозки были переведены на бывшие маршруты C&NW. Большие участки бывшего M & StL были заброшены в 1960-х и 1970-х годах. В период с 1968 по 1970 год компания MW была разорвана в два этапа. В конце концов, Ральф Бадд был прав в отношении M & StL в 1927 году, предсказав, что компания никогда не выживет. Компания просуществовала еще 33 года до 1960 года, но M & StL стала одной из первых жертв массовых слияний в железнодорожной отрасли 1950-х и 1960-х годов, положившей конец карьере M & StL в качестве автономного перевозчика и, в конечном итоге, оставлению почти всей компании. свойство.

M & StL сегодня

Сегодня только несколько коротких сегментов старого M & StL остаются в эксплуатации. В Миннесоте Региональное управление железных дорог Миннесотской долины владеет бывшей линией M & StL от Норвуд Молодая Америка к Hanley Falls и в настоящее время управляется Города-побратимы и вестерн филиал Миннесота Прери Лайн. Линия от водопада Хэнли до Мэдисона принадлежит компании BNSF Railroad. Монтгомери Спур, который проходит от перекрестка Мерриам к югу от Шакопи до Монтгомери, находится под управлением Union Pacific. Промышленная железная дорога Миннеаполиса к западу от I494 была полностью заброшена к 1970 году. Между центром Миннеаполиса и Голден-Вэлли дальневосточная часть МИР сохранилась сегодня как промышленное предприятие UP Golden Valley. Промышленный участок Часка от перекрестка Мерриам до центра города Часка был оставлен UP после обрушения эстакады вдоль реки Миннесота весной 2007 года из-за паводка. Позднее UP продала коридор Chaska Industrial Lead коалиции правительственных организаций области, чтобы сохранить его для будущего использования транспорта, канализационных сетей и рекреационных троп. В Айове UP управляет линией от Малларда до Гранд-Джанкшн, от Нортвуда через Мейсон-Сити до Роквелла и от Гриннелла до Оскалузы. Заброшенный в настоящее время маршрут, принадлежащий Iowa Pacific Railroad от Стимбот-Рок до Маршаллтауна, штат Айова, был списан и удален в 2015 году. Канадская национальная (владелец бывшего Центрального Иллинойса) управляла короткой веткой из Экли, штат Айова, на север в Женеву, штат Айова, в начало 2000-х. В то время как соединение CN с бывшей магистралью M & StL в Экли все еще существует для обмена с железной дорогой Айова-Ривер, железнодорожный переход на одном уровне через CN был удален, перекрывая доступ к линии на север, в Женеву. Большая часть моста M & StL через реку Миссисипи все еще находится между Кейтсбургом, штат Иллинойс, и Оквиллом, штат Айова.

Пассажирское обслуживание

В то время как основным бизнесом M & StL были перевозки грузов, железная дорога также обслуживала ограниченное количество пассажирский поезд Сервисы. Поскольку структура маршрутов железной дороги не была основана на прямых линиях между крупными американскими городами, перевозки пассажиров на дальние расстояния, как правило, не выдерживали конкуренции с поездами более крупных железных дорог. Премьерный пассажирский поезд M & StL стал North Star Limited, который работал от Миннеаполиса до Альбия, Айова на M & StL, а затем продолжил Святой Луи через Вабашскую железную дорогу. В North Star Limited был снят с производства в 1935 году.

В 1929 году M & StL начала приобретать ряд газоэлектрических вагоны - самоходные автомобили с отделениями для багажа / экспресса и почты. Некоторые из газоэлектриков также включали пассажирские отсеки, и все они могли при необходимости буксировать дополнительные пассажирские и экспресс-автомобили. Вскоре вагоны обеспечивали почти все скудное пассажирское обслуживание железной дороги. Железная дорога также закупила два Бадд RDC в 1957 г. для Миннеаполиса - Де-Мойн обслуживание, но машины оказались неудачными и в следующем году были проданы.

Пассажирские перевозки M & StL в течение 1950-х годов снижались в результате значительного падения доходов от почты, экспресс-доставки и пассажирских доходов. Последние пассажирские перевозки M & StL - поезда 13 и 14 между Миннеаполисом и Уотертаун, Южная Дакота - совершили свой последний отъезд 20 июля 1960 года.

Бывшие Миннеаполис и Сент-Луис 244 на Железная дорога Бун и живописной долины

Президенты компаний

  • Генри Уэллс Титус: 1870–1872 гг.
  • Уильям Д. Вашберн: 1872–1882 гг.
  • Кабель Ransom R: 1882–1888 гг.
  • Уильям Хейнс Трусдейл: 1888–1894
  • Уильям Л. Булл: 1894–1897 гг.
  • Эдвин Хоули: 1897–1912 гг.
  • Ньюман Эрб: 1912–1916 гг.
  • Эдвард Л. Браун: 1916–1917 гг.
  • Уильям Х. Бремнер: 1917–1934 гг.
  • Люсьен С. Спраг: 1935–1954 гг.
  • Джон Девинс: 1954–1956 гг.
  • Альберт Шредер: 1956–1960 гг.

Рекомендации

  1. ^ Дон Л. Хофсоммер, «Бустеризм и развитие поселков вдоль железной дороги Миннеаполис и Сент-Луис в Южной Дакоте», Журнал Запада (2003) 42 # 4 стр. 8–16.
  2. ^ Дон Л. Хофсоммер, «Обещание нарушено: Лебо и железная дорога», История Южной Дакоты (2003) 33 # 1 стр. 1–17.
  • Хофсоммер, Дон Л. Tootin 'Louie: История железной дороги Миннеаполис и Сент-Луис. Миннеаполис: Университет Миннесоты, 2005. ISBN  0-8166-4366-0.

внешняя ссылка