Канадская Северная железная дорога - Canadian Northern Railway

Не путать с Северная железная дорога Канады.
Канадская Северная железная дорога
Канадская северная железная дорога logo.png
Обзор
Штаб-квартираТоронто, Онтарио
LocaleКанада
Сроки работы1899–1923
ПреемникКанадская национальная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Канадская Северная железная дорога[1] (CNoR) был историческим Канадский трансконтинентальная железная дорога. При слиянии в 1923 г. Канадская национальная железная дорога (отчетная отметка CN) CNoR владел основной линией между Квебек и Ванкувер через Оттава, Виннипег, и Эдмонтон.

Истоки Манитобы

Сеть зародилась в независимом ветки которые строились в Манитоба в 1880-х и 1890-х годах в ответ на монополия осуществляется Канадская тихоокеанская железная дорога (СЛР). Многие из таких линий были построены при спонсорской поддержке правительства провинции, которое стремилось субсидировать местную конкуренцию субсидируемой из федерации ОР; однако значительную конкуренцию составляли и вторгшиеся Северная Тихоокеанская железная дорога (NPR) с юга.

Два ответственных подрядчика, Сэр Уильям Маккензи и Сэр Дональд Манн, взял под свой контроль банкрота Железнодорожная и канальная компания озера Манитоба в январе 1896 года. Партнеры расширили свое предприятие в 1897 году, построив дальше на север в районе Интерлейк Манитобы, а также к востоку и западу от Виннипег. Они также начали строить и покупать линии на юг, чтобы соединиться с границей США в Пембина, Северная Дакота и на восток до Онтарио.

Соединение прерий с озером

Канадский северный переносной вокзал для Debden и позже Брисбин, Саскачеван

Канадская северная железная дорога была основана в 1899 году, и все железнодорожные компании, принадлежавшие Маккензи и Манну (в основном в Манитобе), были объединены в новую организацию. Первый шаг CNoR к прямой конкуренции с CPR был сделан в начале 20-го века с решением построить линию, соединяющую провинции Прерии с Озеро Верхнее в гавани в Порт-Артур -Форт Уильям (современный Thunder Bay, Онтарио ), что позволило бы отгружать западное зерно на европейские рынки, а также перевозить восточно-канадские товары на Запад. Эта линия включала существующую линию CNoR для Озеро в лесу и две местные железные дороги Онтарио, Порт-Артур, Дулут и Западная железная дорога и Железная дорога Онтарио и Рейни Ривер, чьи хартии Маккензи и Манн приобрели в 1897 году.

Чтобы добраться до Порт-Артура, который стал озерной конечной точкой CNoR, линия простиралась к югу от Озера Вудс на север. Миннесота прежде чем направиться на северо-восток через Район Рейни Ривер руководителю навигации на Великие озера. Линия Виннипег-Порт-Артур была завершена 30 декабря 1901 года, причем последний пик был проложен к востоку от станции Атикокан компанией Онтарио. Комиссар земель короны, Элиху Дэвис.

Тем временем Маккензи и Манн расширили свои операции ветки прерий, чтобы обеспечить связь с Порт-Артуром. В результате череды разъединенных железных дорог и чартеров сеть превратилась в 1200 миль прибыльных и непрерывных путей, которые к 1902 году покрыли большую часть прерий.[2]

Северная экспансия

После получения грантов от провинции Манитоба и доминиона Канады в 1890-х годах Маккензи и Манн начали строительство линий дальше на север в Манитобе, с намерением в конечном итоге достичь Гудзонов залив. В течение 1890-х годов они достигли Лебединая река, и продолжил строительство на север между Porcupine Hills на запад и Озеро Виннипегозис на восток.

В 1900 году Маккензи и Манн направили эту северную линию на запад, в Северо-западные территории (позже Саскачеван ), где в конечном итоге закончился в E.R. Wood (позже Эрвуд ). Эта северо-западная линия в основном несла пиломатериалы и был расширен до Мелфорт между 1903 и 1905 гг.

В 1907 году канадский парламент оказал давление на Маккензи и Манна, чтобы те продолжили строительство железных дорог в направлении Гудзонова залива. В том же году они создали перекресток на линии Эрвуд - Мелфорт возле устья реки Этоимами, где Форт Ред Дир Ривер существовала, и линия была продлена на север до Па. К 1910 году поселок на этом перекрестке был переименован в Узел Гудзонова залива, и линия была завершена между перекрестком и Пас.

Длинный участок рельса между Pas и Черчилль никогда не был завершен CNoR. Однако после того, как CNoR был приобретен CN, линия была завершена в 1929 году.[3] (увидеть Гудзонов залив )

Трансконтинентальный

После избрания в 1896 г. премьер-министром Уилфрид Лорье жаждал второго трансконтинентального.[4] Однако расширение не-CPR железные дороги к западу от Альберта было бы гигантской сомнительной авантюрой для операторов.[5] Добавление столь же дорогостоящего маршрута в дополнение к существующему неэкономичному маршруту CP через Онтарио казалось более нелепым.[6] В то время CNoR не планировал продвигаться дальше на запад, чем Эдмонтон.[7] В 1902 г. GTR провел переговоры с Лорье и согласился построить трансконтинентальный под эгидой GTPR для западной части, а восточная часть построена государственным NTR.[8] CNoR, у которого был устав строить на запад до устья Река Скина[9] был встревожен, но не торопился, потому что считал, что ГТПР выберет один из более северных перевалов для пересечения Канадские Скалистые горы, оставив Yellowhead Pass для CNoR.[10] Несмотря на предложения, GTP не желал сотрудничать с CNoR в каком-либо совместном строительстве.[11]

Расширение Западной Канады

Канадская Северная железная дорога (CNoR) прибыла в Эдмонтон в 1905 г.

В 1905 году CNoR достигла Эдмонтон,[12] который только что был назван столицей новообразованной провинции Альберта. Вместо того, чтобы конкурировать с GTPR в том, чтобы иметь терминал в устье Skeena, CNoR принял правительственные субсидии Британской Колумбии для перехода на Ванкувер площадь. Когда GTPR выбрал маршрут Yellowhead, протесты CNoR вызвали лишь некоторые задержки.[10] В 1911 году началась работа над новым город названный Порт-Манн на реке Фрейзер, где разместятся новые автомобильные магазины, и откуда линии будут идти до Ванкувера и дельты реки Фрейзер.

Первоначальное расширение CNoR в 1890-х и 1900-х годах было относительно скромным, в основном за счет приобретения обанкротившихся компаний или завершения неудавшихся строительных проектов.[7] К 1910-м годам накапливались значительные расходы. CNoR начал строительство к западу от Эдмонтона в 1910 году, полностью на два года позже, чем GTPR. Строительство через Скалистые горы, которое было дорогостоящим, в значительной степени шло параллельно линии GTPR 1911 года, создавая около 100 миль дублирования.[13] Однако самые большие затраты приходились на строительство «не на той стороне» Томпсон и Fraser реки в Прибрежные горы Британской Колумбии. CPR уже проложил путь на желаемых берегах, вынудив CNoR взорвать туннели и уступы из этих каньонов.

Самое печально известное строительное безумие на CNoR в Британской Колумбии произошло в 1913 году, когда взрывали проход для железной дороги в Врата ада вызвал огромный оползень который частично перекрыл узкую, стремительную реку Фрейзер. В результате ущерб Тихому океану лосось потребовались десятилетия, чтобы обратить вспять правительственное строительство рыбные каналы.

Расширение Восточной Канады

Последний из локомотивов, построенных для северных районов Канады, был списан в 1995 году. На этом же агрегате был открыт Гора Королевский туннель в 1918 г.

Маккензи и Манн начали свое первое значительное расширение за пределами прерий с покупки Великие озера пароходы, fr: Квебек и железная дорога озера Сент-Джон (1906) на север Квебек с Сагеней регион и приобретение железнодорожных веток в юго-западном Новая Шотландия (в Галифакс и Юго-Западная железная дорога ) и западный Остров Кейп-Бретон. Другие приобретения были в южный Онтарио и соединительная линия была построена из Торонто к Звук парирования.

В 1908 году линия, которая позже принадлежала CN, была известна как Подразделение Олдердейл, был построен к востоку от пересечения в Капреол, Онтарио, на линии Toronto - Parry Sound до Оттава и дальше Монреаль. В 1910 году была построена прямая линия Торонто – Монреаль. В 1911 году федеральное финансирование позволило построить линию Монреаль - Оттава - Капреол - Порт-Артур. В 1912 году GTR и CPR провели идеальные южные маршруты вокруг Mount Royal до центра Монреаля CNoR начала строительство двухколейной магистрали на север, раскапывая Гора Королевский туннель.

Пароходы

Королевский Эдвард

В 1910 году компания вошла в бизнес трансатлантических лайнеров с основанием Canadian Northern Steamship Company. Дочерняя компания приобрела два лайнера у Египетская почтовая пароходная компания и эксплуатировал их под своим брендом Royal Line. При покупке пара кораблей была переименована -Каир стал Королевский Эдвард и Гелиополис стал Роял Джордж- и переоборудован для путешествий по Северной Атлантике. В сервисе Royal Line, Королевский Эдвард отплыл из Avonmouth к Монреаль в летние месяцы и до Галифакс в зимние месяцы. В начале Первая Мировая Война, Королевский Эдвард и Роял Джордж оба были реквизированы для использования в качестве военных кораблей.

13 августа 1915 года немецкая подводная лодка УБ-14 затонул Королевский Эдвард, который перевозил войска из Avonmouth к Галлиполи.

Роял Джордж был продан Cunard в 1916 г. стал эмигрантским кораблем в Шербур к 1920 г. и списан в 1922 г. в Вильгельмсхафен.[14]

Планы транс-Тихоокеанского сервиса были приостановлены.[15]

Развитие курорта

В 1914 году для развития курорта на Гранд Бич, CNoR купил 150 акров (0,61 км2) усадьба к северу от Виннипега на берегу озера Виннипег,

Финансовые проблемы и национализация

К 1914 году, когда финансовое положение компании поставило под угрозу платежеспособность ее крупного финансиста, Банк торговли,[16] CNoR обратился за помощью к правительству.[17] Последний пик трансконтинентальной железной дороги CNoR был проложен 23 января 1915 г. Басков, Британская Колумбия,[18] грузовые и пассажирские перевозки Монреаль-Ванкувер начнутся шесть месяцев спустя,[19] и обеспечение железнодорожной сети в Новой Шотландии, Южном Онтарио, Миннесоте и на Остров Ванкувер. Между 1915 и 1918 годами CNoR отчаянно пыталась увеличить прибыль, но CPR собрала большую часть трафика военного времени. Компания также была обременена текущими расходами на строительство, связанными с Гора Королевский туннель проект.

CNoR был в значительной степени задолжал банкам и правительствам, а его прибыльные филиалы в провинциях прерий - «житницы Канады» - не приносили достаточного дохода для покрытия затрат на строительство в других областях. Не имея возможности погасить свои долги, компания отчаянно нуждалась в финансовой помощи. В 1917 году федеральное правительство фактически взяло под свой контроль компанию.[20] В качестве условия для дальнейшего финансирования государство стало мажоритарным акционером. 6 сентября 1918 года директора Маккензи и Манн ушли в отставку, и их заменил совет, назначенный правительством. Впоследствии исполнительный директор CNoR Дэвид Блит Ханна и его команда управляли не только операциями CNoR, но и находились в федеральной собственности Канадские государственные железные дороги (CGR). 20 декабря 1918 г. Тайный совет порядок поручил CNoR и CGR управлять под псевдонимом Канадская национальная железная дорога (CNR) в качестве средства для упрощения финансирования и операций, но CNoR и CGR не будут формально объединяться и прекращать корпоративное существование до 20 января 1923 года, когда парламент принял окончательный акт о включении CNR.[21]

Значительные части старой системы CNoR выживают при CN (как CNR известен с 1960 года); Например:

Большая часть бывшей филиальной сети CNoR по всей Канаде была заброшена или продана короткая линия операторы. Важная дочерняя компания CNoR в США, Дулут, Виннипег и Тихоокеанская железная дорога, является частью ключевого соединения CN между Чикаго и Виннипег.


Сноски

  1. ^ Компания железнодорожного оборудования и издательства (июнь 1917 г.). Официальный реестр железнодорожного оборудования. п. 356 - через Google Книги.
  2. ^ Маккей 1986, стр. 56 и 57.
  3. ^ Гудзонов залив и окружное культурное общество (1982). Отголоски долины: жизнь в бассейне реки Ред-Дир. Виннипег, Манитоба: Inter-Collegiate Press.
  4. ^ Маккей 1986, стр. 60 и 61.
  5. ^ Маккей 1986, стр. 59, 63, 64 и 66-68.
  6. ^ Маккей 1986, п. 67.
  7. ^ а б Маккей 1986, п. 57.
  8. ^ Маккей 1986, стр. 63 и 66.
  9. ^ Маккей 1986, п. 62.
  10. ^ а б Маккей 1986, п. 80.
  11. ^ Маккей 1986, п. 64.
  12. ^ Маккей 1986, п. 70.
  13. ^ «Карта дублирующего пути поднятого 1917 года» (PDF). www.railwaystationlists.co.uk.
  14. ^ «Роял Джордж, Кунард Лайн». Наследие Норвегии. Получено 6 июля, 2013.
  15. ^ Маккей 1986, п. 105.
  16. ^ Маккей 1986, п. 119.
  17. ^ "Fort George Tribune, 28 марта 1914 г.". www.pgnewspapers.pgpl.ca.
  18. ^ Маккей 1986, п. 104.
  19. ^ "Fort George Herald, 26 февраля 1915 г.". www.pgnewspapers.pgpl.ca.
  20. ^ "Принц Джордж Стар, 22 мая 1917 г.". www.pgnewspapers.pgpl.ca.
  21. ^ Маккей 1986, п. 121.

использованная литература


Смотрите также