Национальная трансконтинентальная железная дорога - National Transcontinental Railway
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Locale | Нью-Брансуик, Квебек, Онтарио, Манитоба |
| Сроки работы | 1913–1918 |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр |
В Национальная трансконтинентальная железная дорога (NTR) был историческим Железнодорожный между Виннипег и Монктон в Канада. Большая часть линии в настоящее время эксплуатируется Канадская национальная железная дорога.
Партнерство Grand Trunk
Завершение строительства первого в Канаде трансконтинентальная железная дорога, то Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) 7 ноября 1885 г. предшествовала колоссальному экономическому росту и иммиграционному буму в западной Канаде в конце 19-го и начале 20-го веков, но монополистическая политика CPR в сочетании с ее движением на юг (новые научные открытия подталкивали север граница каша сельскохозяйственных культур), что привело к растущему недовольству Запада железнодорожной и федеральной транспортной политикой.
Федеральное правительство поощряло Великая Магистральная железная дорога (GTR) в 1870-х годах, чтобы рассмотреть возможность строительства трансконтинентальной железнодорожной линии. В то же время правительственная исследовательская партия под руководством Сэндфорд Флеминг отправился через Канаду для исследования маршрутов предполагаемой железной дороги. «Канадское исследование Тихого океана», как его называли, исследовало маршруты к ряду пунктов назначения на тихоокеанском побережье (включая Викторию на острове Ванкувер). Когда Grand Trunk отказался от строительства железной дороги, используя исследование, правительство обратилось к частной компании Canadian Pacific. КПП, одним из директоров которой был Джеймс Дж. Хилл, из Миннесоты (и в конечном итоге создатель трансконтинентальной Великая Северная железная дорога расположенный к югу от границы США и Канады), предпочитал маршрут дальше на юг, поскольку Хилл надеялся задействовать грузовые потоки из северных штатов США. Это оставило Канаду с единственным трансконтинентальным маршрутом недалеко от границы с США, поскольку CPR решил использовать Роджерс и Удар лошади проходит, а не исследуемый маршрут по Yellowhead.
К началу 1900-х гг. GTR было готово рассмотреть возможность создания второй трансконтинентальной системы для страны, если бы оно получило государственную помощь, подобно сделке CPR. Однако, пока правительство и GTR рассматривали вопрос о продолжении переговоров и согласовании условий, Канадская Северная железная дорога уже строила вторую трансконтинентальную железнодорожную линию.
Канадская Северная железная дорога была новой региональной системой для прерий, которая зародилась в Манитобе при предпринимателях. Уильям Маккензи и Дональд Манн в 1899 году путем слияния нескольких более мелких веток. CNoR начал процесс построения второй трансконтинентальной системы Канады между 1903 и 1912 годами. Система была построена из Виннипег на запад к Ванкувер и на восток к Торонто и Монреаль. В дополнение к разветвленной сети ответвлений в провинциях прерий, CNoR имела множество ответвлений в Онтарио, Квебеке и Приморских провинциях.
Но Маккензи и Манн отвергли предложение федерального правительства о помощи в расширении CNoR в 1903 году, и при этом федеральное правительство под руководством премьер-министра Уилфрид Лорье привержены созданию трансконтинентальной системы в партнерстве с GTR. В соответствии с тенденцией железных дорог к освоению девственных территорий, поддерживаемый правительством "транскон" будет работать из порта Принц Руперт, Британская Колумбия, через северную часть прерий до Виннипега, а оттуда через северный Онтарио и Квебек до Квебек где он пересечет Река Святого Лаврентия и продолжайте движение к его восточной конечной на Монктон, Нью-Брансуик, по маршруту прямо через центральную Нью-Брансуик.
Совет директоров GTR хотел взять на себя финансовые риски только для части системы к западу от Виннипега, и поэтому соглашение привело к тому, что правительство финансировало две железнодорожные системы: Гранд Транк Тихоокеанская железная дорога, которая будет проходить от Виннипега до Принца Руперта и будет построена и эксплуатироваться GTR в качестве дочерней компании, а государственная и построенная Национальная трансконтинентальная железная дорога (NTR) будет проходить от Виннипега до Монктона и после завершения будет эксплуатироваться GTR.
Сделка GTPR / NTR произошла в пьянящие последние дни канадского железнодорожного бума и вскоре окажется той финансовой соломинкой, которая сломала хребет железнодорожной отрасли Канады во время Первая мировая война. Канада поддерживает две трансконтинентальные железнодорожные системы в течение многих лет, но даже в 1914 году не было ясно, хватит ли движения на три. Система ГТПР / НТР была обследована, строительство началось в 1905 году, и вся система была завершена (за исключением Квебекский мост ) в 1913 году. Задача была монументальной, и не пожалели средств на строительство железнодорожной системы минимальных уклонов и кривизны. При пересечении Аппалачи восточного Квебека и северного Нью-Брансуика, NTR использовал массивные мосты, такие как Эстакада Cap-Rouge охватить широкие долины. В Квебекский мост над Река Святого Лаврентия, самый большой консольный пролет в мире, потребовал 40 миллионов долларов из общей стоимости проекта 170 миллионов долларов. Территория через северный Квебек и Онтарио до Виннипега, через сердце Канадский щит, представляла собой чрезвычайно сложное строительное препятствие. Он также генерировал очень мало трафика.
Во время Первой мировой войны Великий Магистральный Тихоокеанский / Национальный Трансконтинентальный маршрут оставался нетронутым всего несколько лет. ГТУ был построен через перевал Йеллоухед по маршруту, параллельному позже Канадскому Северному, но близкому Гора Робсон, GTP направился к принцу Руперту. Принц Руперт был одним из нескольких возможных остановок этой линии в Тихом океане. Первоначально Порт Симпсон на границе с Аляской был выбран, но пограничный спор с Соединенными Штатами в начале 20-го века оставил Канаду обеспокоенной защитой любого тихоокеанского железнодорожного терминала, и терминал для GTP был перемещен на юг к принцу Руперту. Этот выбор потенциально сэкономил день плавания кораблям в Азию и обратно.
Большая часть путей GTP через Йеллоухедский перевал не просуществовала даже до конца Первой мировой войны. В качестве военной меры, введенной правительством для сбора рельсов для потенциального использования во Франции, железнодорожные пути были объединены между Эдмонтоном и Красным перевалом с Канадским Севером в 1917 году, и рельсы были сняты с почти новенького ГТУ.[1]
Канадские государственные железные дороги
GTR нарушил сделку с федеральным правительством по эксплуатации восточной части (NTR), и правительство свернуло ее вместе с Межколониальная железная дорога Канады (IRC), Остров Принца Эдуарда Железная дорога (PEIR), а Гудзонов залив (а также несколько более мелких линий) в Канадские государственные железные дороги в 1915 году для административных и финансовых целей, хотя отдельные системы сохранили свои независимые названия. CGR и его дочерние компании просуществовали до 1918 года.
Канадские национальные железные дороги
6 сентября 1918 года CNoR был национализирован после того, как стал неплатежеспособным, и назначенным правительством директорам было приказано взять на себя управление системой CGR. 20 декабря 1918 года федеральное правительство создало Канадские национальные железные дороги (CNR), под которым должны были работать CNoR и CGR.
Несколько лет спустя, 12 июля 1920 года, GTPR был национализирован и вошел в состав CNR. Сама GTR была передана под контроль правительства несколькими неделями ранее, 21 мая 1920 года; однако GTR не был включен в CNR до 23 января 1923 года.
Наследие NTR
Значительный перерасход средств на строительство NTR / GTPR способствовал падению компании Laurier's Либералы в 1911 г. и Роберт Борден с Тори были вынуждены завершить проект, включая катастрофический период Река Святого Лаврентия с Квебекским мостом.
Маршрут NTR через северный Квебек и Онтарио, вдали от крупных населенных пунктов, был одобрен правительством Лорье в основном из-за поддержки его фракции в Квебеке, поскольку маршрут сделал Квебек предпочтительным портом для западных зерновых перевозок. NTR в этих провинциях никогда не оправдывал своих ожиданий по созданию трафика, но какое-то время помогал богатым ресурсами горнодобывающим сообществам северного Онтарио и северо-западного Квебека.
В соответствии с CNR (CN после 1960 г.), маршрут NTR через северный Квебек и Онтарио стал второстепенным второстепенным основным маршрутом с небольшим количеством сквозных грузовых или пассажирских перевозок. В Накина, CNR построил Отсечка Лонглак-Накина, 29,4-мильный (47,3 км) участок пути, связывающий NTR с канадской северной линией в Longlac, завершенный в 1924 году. 122-мильный (196 км) участок магистрали NTR между Накиной и Калсток, Онтарио был заброшен в 1986 году, и Онтарио Northland Railway приобрел участок магистрали NTR между Calstock и Кокрейн, Онтарио в 1993 году. Магистраль была также оставлена CN на 82 мили (132 км) к востоку от Кокрейна до Ла Сар, Квебек в 1997 г.
К западу от Накины объединенная линия NTR / GTPR образует трансконтинентальную магистраль CN до Tête Jaune Cache, Британская Колумбия, и видит очень загруженный трафик. От Tête Jaune Cache (перевал Yellowhead) линия GTPR до Prince Rupert является второстепенной магистралью, поскольку линия CNoR к юго-западу от Tête Jaune Cache до Ванкувера образует магистраль CN. В последние десятилетия заторы во многих портах на западном побережье Северной Америки сделали разработку GTPR принца Руперта привлекательной альтернативой. Канадские национальные железные дороги (ныне частная корпорация) недавно завершили строительство портовых сооружений в Принс-Руперте, способных обрабатывать два миллиона 20-футовые эквиваленты (TEU) в год и удлиняет объездные пути на линии Джаспер - Принц Руперт. CNR теперь предлагает ежедневные контейнерные поезда между Принцем Рупертом; Чикаго, Иллинойс; и Мемфис, штат Теннесси.
К востоку от Ла Сар до Квебека бывшая магистраль NTR поддерживает сеть ответвлений CN в северном Квебеке, хотя Квебекский мост и связанные пути в районе Квебека активно используются грузовыми и пассажирскими перевозками как часть Квебек-Сити – Виндзорский коридор.
От Квебека на восток до Пеллетье, Квебек бывшая магистраль NTR была заброшена в 1980-х годах после завершения в 1976 году 30-мильного (48 км) «отрезка» от последней станции до бывшей межколониальной магистрали CN в долине реки Святого Лаврентия к западу от Ривьер-дю-Лу. Тем не менее, от Пеллетье на восток до Монктона магистраль NTR через центральный Нью-Брансуик, включая массивные мосты в Аппалачских горах, по-прежнему активно используется и составляет ядро Монреаля CN.Галифакс магистраль.
Рекомендации
- Андреэ, Кристофер (1997). Линии страны: атлас истории железных и водных путей Канады. Эрин, Онтарио: Бостон Миллс Пресс. ISBN 1-55046-133-8.
- Маккензи Кинг, Уильям Лайон (Ноябрь 1904 г.). «Национальная трансконтинентальная железная дорога Канады». Ежеквартальный журнал экономики. 19 (1): 136–148. Дои:10.2307/1884867. JSTOR 1884867.